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北航硕士论文模板篇一
我国支线航空发展研究
摘要：支线航空是民航运输的重要组成部分，也是近几年我国民航发展的工作重点。介绍我国支线航空的现状，简要说明了我国支线航空的基础建设，讲述了发展支线航空的关键，并提出对发展支线航空的看法。最后对比国外发展支线航空的数据，结合我国现状分析了我国发展支线航空的前景。
关键词：支线航空;基础建设;发展前景
中图分类号：F407.5 文献标识码：A 文章编号：1672-3198(2009)04-0014-01
1 我国支线航空基本情况
改革开放以来，我国航空运输发展很快，取得了令人瞩目的成就。2002年，全行业完成运输总周转量165亿吨公里，旅客运输量8594万人，货邮运输量202万吨。2002年我国支线航空完成运输周转量2亿吨公里，旅客运输量260多万人。分别占国内航线总运量的2%和3.4%。
目前我国支线航空从总体上来讲，受以往区域经济发展水平和实力的影响，处于刚刚起步发展的阶段。基础差，底子薄，不平衡，造成规模很小，在整个运量中比重低。同时也面临着铁路、高速公路等多方位的激烈竞争。就经营来看，与干线发展不够协调，还未形成有效的轮辐式航线网络，支线尚未真正起到为干线输送更多客源的作用，而且支线航空网络小、频率低、航程长，机型也不相配套，经营效率低。发展支线航空当前虽有一些困难，但仍面临很多机遇。我国国民经济稳步发展，人民生活水平逐步提高，都将会对支线航空提出新的需求，进而推动支线航空运输不断发展。
2 我国支线航空基础建设
2.1 航线网络
要在巩固和发展现有支线网络的基础上，加快建立枢纽辐射航线网络，适当提高支线航班频率。根据需要开辟新的通航点，提高支线航空通达能力，为旅客出行提供更多便利，简化旅客的中转手续，尽可能缩短旅客的中途停留时间。考虑到支线运输与区域经济实力密切相关，枢纽航线网络的建立不可能一蹴而就，要有一个逐步发展的过程。因此，当前和今后一段时间支线航空发展的重点仍集中各沿海经济发达地区、西部交通不便地区和中部具有经济潜力的地区，其中长江三角洲、珠江三角洲、环渤海和西南等地区是重点发展区域。
2.2 支线飞机
结合现状我们应该增加支线飞机数量，提高在整个机队中的比重，适应发展支线航空的需要。航空运输企业可根据地区经济发展水平和区域航空运输市场特点，以及各地区气候、地理及飞行条件等，合理配置和补充适用的支线飞机。
2.3 支线机场
加快推进支线机场建设，做到合理布局，规模适宜。根据机场布局规划，做好新建支线机场的布点，特别是要加快旅游机场和地面交通不便地・区的机场建设。完善机场功能，对于已具备枢纽地位的机场，要完善供支线机场旅客中转的功能，对于大型枢纽机场，可考虑建设专供支线飞机起降的跑道和相关设施;在确保安全的前提下，简化支线机场设施配置和流程，减少旅客候机和登机时间，发挥航空高效快捷的优势。
2.4 空域管理
要积极与各有关方面协商并取得支持，合理划设适合支线航空发展的空域。在航路安排上要充分利用中、低空资源，使干线和支线形成有机的整体，充分利用和开发空域资源。加大空管投资力度，配备相关空管设施。
3 当前发展我国支线航空的关键
3.1 统一对发展我国支线航空意义的认识
对于发展支线航空，中央政府、地方政府，都要有一个统一的认识。从国家来看，发展支线航空不仅仅是民航的事。而是推动国民经济相社会发展，扩大内需，提高国民消费水平的战略问题。应当作为国家支持的产业政策。没有通达四方的航线网络，民航的发展就不能说是健康的、良性的。
3.2 加强宏观管理，建立良好的市场秩序
有关部门应从我国支线发展的实际出发，从现在起就应加强宏观管理，建立市场秩序，尽快制定比较全面的支线运输管理方法，对市场进入、航班设置、飞行区域等做出明确规定，尤其是市场进入和退出，民航应加快制定支线航空运输市场的准入和退出机制，鼓励和保护航空公司开辟和培养支线航线的积极性，允许航空公司在一定时期内对先期投入开发的支线航线实行独家经营。
3.3 尽快建立多元化经营体制
目前，我国已放宽了外资进入民航的政策，民营资本进人民航的政策也会有较大的调整。就支线运输而言，更要尽快建立多元化经营体制，投资政策可以放得再宽一些，允许民营资本全面进入支线运输。在政府加强行业监管，严格确定经营范围、确保飞行安全的前提下，应当大力鼓励民营资本进入支线运输。
3.4 加快支线机队建设
我国发展支线运输要从国情和民航的实际出发，根据我国地域经济发展不平衡的特点，着眼不同消费层次的旅客，通过经济杠杆引导，鼓励航空公司从实际出发选择不同的支线飞机。既要有为高层次的旅客提供较高服务档次的喷气飞机，也要选用一些螺旋桨支线飞机，以较低的票价满足普通旅客的需求。
3.5 支持开展低成本的支线航空运行
从长远来看，航空运输的发展仅有干线航空公司是不够的，应有一定数量的支线航空公司，才能真正使支线航空发展起来。大型航空公司应根据区域经济发展水平和航空市场需求，建立相应的区域支线网络，设立‘支线航空经营机构，选择支线机型，开展支线经营，形成支线航空公司与干线航空公司协调发展、相互合作的局面。
3.6 探索和实施共同发展支线航空的路子
支线航空运业经营成本较高，短时间内难以实现较好的经济效益，主要体现为区域性的社会效益，因此发展支线航空应走共同促进之路。支线航空主要为地区经济发展和建设服务，互相促进;国家应加大政策扶持的力度，拟定发展支线航空的配套政策，制定行之有效的措施，促进支线航空运输有大的发展。
4 支线航空发展前景
4.1 支线航空市场的发展战略
(1)开发连接西部与东部沿海城市的航线。
中国支线航空公司面临的一个重大挑战就是如何获得合适的收益，因为省内短航线要面对来自于其他运输方式的激烈竞争，很难提高收益。中国支线市场的发展不能完全依靠仅在西部地区内飞。对于中国支线运营者来说，航线发展战略之一就是飞更长的连接西部地区的机场与富有的东部沿海城市之间的航线。这样不仅能够帮助不同地区经济融合，还能够提高支线的收益。
(2)以干线补贴支线。
支线喷气机拓展了支线网络，但是短航程市场仍旧是中国支线网络的一个关键组成部分。支线运营者必须认识到只有拥有强大地区枢纽的航空公司才能够承担得起中国西部短航线的正常有效的运营。通过地区枢纽把短航程航线与长航线之间相连接，使短航程航线上旅客运输量得到长航程航线来的转机旅客的补充。虽然短航线可能会损失一些钱，长航线所获得的从支线转机来的旅客所贡献的额外收入可以补贴短航线的亏损。
(3)获取航班频率优势。
中国旅客有较强的机型偏好结果导致中国国内市场的低载客率和很低的航班频率。要从航班频率优势中获得利益，支线运营者需要小心而仔细地研究市场特点和选择正确的航线。支线航空公司能够与干线飞机竞争的航线是那些客流较少的瘦薄市场和缝隙航线市场，甚至在中等运量市场中，如果商务旅客比例高，支线航空公司仍旧能够与干线飞机有效地竞争。
4.2 控制支线运营的成本
支线航空依仗的是低成本运作。对于中国的航空公司来说，如何保持支线航空低成本运营是一个巨大挑战，中国的航空公司需要注意三个要素：机型，航线距离和市场规模(密度)。飞机成本对于中国航空公司来说是一项最大的成本。飞机越小，单座成本越高。中国支线运营者需要相对较大的支线喷气机，这样它的单位成本就能接近于干线喷气机的单位成本，而单程成本却比后者要低得多。成本效率同时也依赖于航程长短。比较而言，在短程航线上支线飞机成效率比较高，所以支线运营者需要找到短程商务航线，这样就可以获得合适的收益和航班频率优势。最后，正如前面所述，中国有很多中程瘦薄航线市场，在这些市场上支线飞机比干线飞机有更加合适的座位数。虽然支线航空公司的单位座位成本比较高，但是单位旅客的成本却有可能比低载客率的干线飞机低。
5 结论
21世纪中国经济发展重心将转移的地域辽阔的中西部，这无疑为支线航空提供了一次难得的机遇。在东部和沿海的地区发达的地面快速交通网的现实下，中国支线航空主市场将要分布在广大中西部地区，这是一个对未来市场的基本评价。民航如能抓住中西部开发的大好时机，下大力气把支线航空搞上去，与国内干线和国际航线协调发展，完成航线网络的优化和改造，这对我国从支线航空大国走向世界航空强国。将具有重大而深远的意义。
北航硕士论文模板篇二
航空通用传感器
由于在未来战争当中各军兵种之间必须在情报系统层面上进行更为密切的配合，各军兵种在配备的情报搜集系统方面也必须一致，因此，五角大楼目前正在考虑将美国陆军和海军一起纳入下一代空中情报搜集项目行列当中。这一新项目被称做航空通用传感器项目(Aerial Common Sensor，简称ACS项目)。目前，ACS用于美军的机载ISR(情报、监视、侦察)系统的计划正在进行之中。
这一系统可携带若干传感器，通过提供可迅速部署的“效能倍增器”系统来满足战场作战人员和地面部队指挥官的特殊需求。该系统是陆军向未来“理想部队”改革的重要条件。它将取代陆军现行的由TRW公司设计的RC-12“护拦”通用传感器和诺斯罗普・格鲁曼公司的低空机载侦察系统(ARL)。据美国陆军情报、电子战和传感器(IEW&S)计划执行办公室公布的消息，ACS将设计为多功能情报采集系统，它包括图像情报、信号情报、精确位置系统、移动目标指示器和合成孔径雷达。这一系统将拓宽以往系统的能力范围，并将其融于一个能够满足地面指挥部的迅速部署、编排和升级要求的系统之中。它将为部队收集信号情报、图像以及测量和收集特征数据。
航空通用传感器的信号情报(SIGINT)子系统在部队防区内能够提供更精确的目标、图像和地面位置，并将把分布式的通用地面系统部队(DCGS-A)作为它的地面系统。它不仅能够提供通信情报(COMINT)，还将提供电子情报(ELINT)。COMINT将覆盖语音和数据传输，而ELINT将覆盖高频率发射机(例如雷达)。其中，精确信号情报能力是该系统最优先考虑的，它将存在于基本的构型中。
图像情报/特征信号情报(IMINT/MASINT)合成子系统则可以支持从维和到其它军事行动在内的范围广泛的任务。另外，地面和空中子系统还能够控制和使用无人飞行器模块有效载荷。这能够使地面指挥部对战斗区域进行持久的监视。不仅如此，为不同类型任务飞行装模块式载荷，可以减少ACS的总费用，避免了必须在每架飞机上装所有传感器的费用。
ACS系统将由人工空中收集平台、地面处理基础设施、多频率数据链路组成，并具有高效灵活的通讯能力和卫星遥控操作能力。系统一旦具备了遥控操作能力，它将不必移动，就能通过卫星向地面处理站卸载收集到的信号和信息。(现在的技术对于遥控操作和提供必须的速度不成问题，而面临的挑战是如何确保机载系统使用适合的通信协议来通过卫星向固定的接收站发送信息)。 同时，ACS还将具有“生长能力”，并能在96小时内自动部署到世界的任何一个角落。
ACS平台首先将装备美国陆军，之后再装备海军，并作为海军现在由“猎户”P-3飞机为机身基础的EP-3E “白羊”Ⅱ型飞机的替代物。
2000年1月，美国政府宣布进入对ACS系统的概念开发阶段。次年早些时候，选定了3家工业集团来完成这项概念开发。之后，美国政府为了在这套系统的发展和实验阶段进行技术演示和降低项目风险，从中又选择了两家承包商进入组件高级开发(CAD)阶段，即由诺思罗普・格鲁曼公司和洛克希德・马丁公司牵头的两大工业集团。组件高级开发阶段合同价值3500万美元，合同期限15个月，要求进行技术演示和涉及到关键系统组件的风险降低工作。这一选择标志着自2000年5月以来的为期18个月的概念探索阶段结束。
由于美军代表表示正在进行的“征求/提议/确定”过程是一个“完全和开放的竞争”，因此两大集团在最近的美国陆军协会(AUSA)年会上摘要阐述了他们各自的ACS概念。由于飞机的操作和维护将占去费用的主要部分，系统的最终费用将取决于使用的机载平台。因此，机载平台的选择也就成为了两大集团的主要竞争点。
诺思罗普・格鲁曼公司的代表在这次会议上宣布了湾流公司加入其牵头的ACS研发集团。这一宣布标志着诺・格集团对“湾流”最新机型的选择，即将G450飞机作为ACS RC-20的平台。(RC-20是G450飞机的军用派生机型)。G450基本上是G400加上G550和RC-20的特点而设计的。G450改进了发动机和G550座舱，以便于副驾驶进行其它任务操作。此外，它还提供了120千瓦的电力。诺・格电子系统的副总裁比尔・亚当斯说：“此项目(ACS项目)的一个关键是对作为平台的飞机的选择。”“我们已经花费了相当的时间来完成对CAD 3年的研究，并且做了很多很多的工作以最终确定这种机型。”注意到美国陆军和海军都对坚固的机身和系统性能有所要求，比尔・亚当斯突出了集团对使用者需求的理解，并表示，对G450机型的选择不仅适合现在的需要，而且也适合集团对于未来“客观”需要的预期。
诺・格集团成员将G450/RC-20称为一个超过了它的前辈G4和G400的“飞行使命的完全的进步”，并将其基础平台描述为“在所有飞机中最能体现先进科技的商用喷气机”。
“湾流/GD”政府项目高级副总裁桑迪・山姆斯表示：“我们相信我们的RC-20平台是诺・格和其合作伙伴将飞机用于军事的世界级电子系统的完美补充”，“我们也认为我们的集团是将为美国陆军和海军提供全部设备的集团。”基于其“我们知道这不仅是一个飞机项目”的理解，山姆斯突出了诺・格集团认为“这个平台与保证整个系统成功的其它方面一样，都是必不可少的”这样一个信念，他说：“在今天的情报、监视和侦察世界里，平台必须拥有良好的性能以使之更加有效。它必须有一定的高度、速度和范围。我们认为这些都是我们能够参与此次项目竞争的关键。”
2003年7月，诺・格公司的竞争对手洛克希德・马丁公司宣布哈里斯公司和伊姆布拉尔公司将加入由其牵头的研发ACS的集团。目前这一集团正致力于体系结构的研发工作，这是2002年为期15个月的《组件高级研发合同》的一部分。
哈里斯公司将主导核心信息系统通信部分的研发工作，并在情报处理系统的研发工作中发挥重要作用。它将协助洛・马公司完善ACS的现有通信体系结构，包括各种甚高频(VHF)和超高频(UHF)无线电通信、机载卫星通信(SATCOM)和通用数据链。此外，它还为ACS提供关键信号情报/图像情报(SIGINT/IMINT)开发技术，以确保新一代情报处理系统为作战人员提供近实时作战情报。
而伊姆布拉尔的加入则意味着ERJ145/EMB145支线喷气机成为了这一集团的候选平台飞机。ERJ145/EMB145机体系统为适应不同天线而进行的外部修正可拓展飞机的应用范围，并增加有效载荷容量。机型在性能与成本上也具有优势，它具有较高的实用性，EMB-145认证率达到99%。
洛・马集团成员在AUSA年会上也突出强调了对平台的选择。洛・马公司ISR系统研发代理副总裁韦斯・科本强调：“把ACS理解成一个整套的系统是非常重要的。”“机身就像一个公共汽车一样能够把我们装进去，并使我们一直待在那儿，从而保证我们可以完成ACS的任务。所以必须把ACS看成是一个整套的系统。”科本引用了集团3年多来在ACS项目研究上的广泛经验，并指出即使在他们的机身贸易研究背后也有专门的工业研究人员。他说：“我们从一开始就基于陆军操作需求文件(ORD)的要求，为ACS寻找了100多种平台。”“我们着眼于从小飞机到737大型客机的所有东西。我们着眼于可靠性、可维护性、完全所有权的花费和演示的效果。在18个月后，我们选择了伊姆布拉尔的145作为ACS任务的最好选择。”在谈到选择的标准包括价格、实用性、可靠性、可维护性和忍耐性时，他补充到：“使用世界一流的模块载荷是没有意义的，我们不可能及时使用它，从而完成任务。”
额外的协议标准支持对EMB145的选择，并包括600架已交付使用的飞机和另外800架还未交付使用的。作为已被证明是商业产品的利益的一部分，科本指出，联邦航空公司还将对EMB145可以在12497米的高度飞行进行认证――这一认证来自于商业用户。虽然陆军的基本需求是在11278米高度飞行，但他们也希望能够达到更高的高度。这项认证估计将于2005年完成。
“当使用一种商业产品时，他们会自己进行研发以升级飞机”，科本说：“他们用自己的资金来保证他们确实得到了一种好的产品，而陆军也将从中受益。因为(制造商)为全球用户提供服务，他们有这样做的动机。”
陆军公共事务代表最近宣布了合同的签订时间。预计合同的草签将会包括5到7种机型，数量也将在合同中明确。
除机载平台的竞争外，两家竞争者还逐渐公开了他们的传感器配置。诺・格公司计划在航空通用传感器平台上使用它的APY-6合成孔径雷达的派生型;而洛・马公司则瞄准了F-16雷达的派生型。对于信号载波来说，诺・格公司计划使用其为电子(高波段)和通信(低波段)拦截器开发的子系统;洛・马公司则计划使用由它的Owego.N.Y.公司开发的高波段系统和Argon Engineering公司的低波段设备。两大集团都表明他们能够满足陆军或海军任何子系统方面的变化。他们还尽量满足五角大楼要求的有关技术不能向国外转移及购买美国产品的要求，从而使伊姆布拉尔公司承诺在美国生产。另外，两大集团对自己的后勤保障能力也都加以宣扬，尽量使自己能够得到美军的合同。
美国陆军更长期的计划是要拥有38套这样的系统。由于陈旧的RC-12“护栏”通用传感器飞机和低空侦察飞机在2009年将达到使用年限，因此这套新系统将于2009年装备第一批部队。陆军还准备在2015年前总共购买45架飞机。预计海军则会在陆军之后装备19套这样的系统。
