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北航毕业设计论文模板篇一
航空母舰发展“十诫”
本文综合俄罗斯《海军战术汇编》、英国《简氏情报评论》及美国《海军战争学院学报》等权威刊物的论述与结论，总结出各国在发展航母中所要注意的“十诫”，仅供广大军迷参考。
一诫：航母是国家总战略的附属品
俄罗斯《海军战术汇编》在上世纪90年代的一期刊物上明确指出，航母发展战略必须服从和服务于国家的总战略与国防战略，舍此无其他正途。美国执行全球战略，需要一支能在全球展开的海陆空天武装力量，以航母为核心的海军特混编队又是其全球战略的基石，所以必须发展具备准战略能力的航母战斗群，从杜鲁门到奥巴马，历任美国总统无一例外地重视航母发展，航母事实上成为支持美国战略和外交政策的急先锋。从某种意义上说，是航母改变了美国干涉朝鲜战争的局面，1950年6月25日战争爆发后，美国在头两个月里主要靠航母舰载机遏制住朝鲜人民军的进攻，为兵力集结和投送赢得时间，当时被俘的朝鲜士兵承认：“最可怕的是蓝色飞机(即航母舰载机的涂装)。”同样，也是航母使美国从越南战争的泥潭里脱身，1975年当南越政权总崩溃时，正是美国集结在南中国海的5艘航母把数以十万计的美国侨民、南越军政首脑及其家属撤往菲律宾和关岛，为超级大国留下最后一丝颜面。
已消失20年的苏联当初之所以走上发展航母之路，也是为了支持它与美国争霸的总战略。执行全球战略的超级大国如此，执行区域战略的中等国家也不例外，这些国家都是为了自身的利益发展中轻型航母，能自己造的即使花重金引进技术也在所不惜，无力造的甘愿买二流货，也要维持其地区性大海军的地位。以法国为例，它所执行的政策是控制其苏伊士运河以东的领地，因此不仅发展常规动力航母，还要搞出核动力航母，如今即便为航母浩大的维持费用所困，法国政府和军方照样不肯放弃。
说到底，一个国家必须有一套完整的战略，航母发展战略是在海军战略的总框架内规划的，因此建立科学的海军发展战略体系是首要的前提，即威胁评估、资源分配、海上战场准备、兵力结构设计、科学技术对海军发展影响的预测、有限目标的选择、后勤支援的筹划、官兵培训以及战略战术运筹等，均需在一套严密的系统科学理论指导下进行。也只有这样，航母的发展才有可靠的基础，不至于因人事更迭而受影响。
二诫：航母是蓝水海军“均衡性发展”关键
军事强国都是按照军事系统工程理论去制定航母发展政策的，以远洋为主要作战舞台的蓝水海军所追求的“装备发展均衡性”恰恰是军事系统工程理论的具体反映，而航母在蓝水海军“均衡”发展中处于中心地位，因为它是优化海军兵力结构的关键舰种。
据粗略估算，一支航母编队(含9～10艘驱护舰)所能控制的海域约80万平方海里，若用普通驱护编队控制同样大小的海域，约需驱护舰艇300艘，其结果相差30倍。但若考虑它们的作战能力，那就无法用倍数来衡量，原因是单纯的驱护编队无论如何也无法在高威胁环境下作战。在1982年马岛海战中，没有有效航母舰载航空兵掩护的英国特混舰队尽管有大批防空能力不错的驱护舰艇，但还是被在家门口作战的阿根廷空军揍得鼻青脸肿，差点输掉战争，惨痛的教训足以说明没有舰载航空兵的掩护，难以有效制空和早期预警的驱护编队不能称其为合格的现代化舰队，承受不了哪怕是中等强度的空中突击。也正是在马岛海战后，英国保守党政府否定了前任工党政府的决定，把航母重新列入皇家海军的序列。
三诫：航母具有不可替代性
美英等海军强国的主流学术刊物均承认，在可预见的将来，航母具有不可替代性。任何事物的发展都是有条件的，当然航母的发展也不例外，那么为什么还说航母在相当长时间内具有不可替代性呢?这要从航母发展中来考察，二战以来，航母技术发展十分惊人，排水量成倍增加，高新技术装备不断上舰，其庞大躯体也是未来海军有能力接纳高精尖装备的难得舰种，也就是说航母与高技术有最大的兼容性。从结构耗散论观点观察，任何一个结构要想维持其平衡，都必须有新的能量输入，也就是说要想使一个结构保持动态平衡，就需要不断吐故纳新的能力。迄今为止，作为最复杂的军事系统工程的航母在可预见的将来仍将具有这种能力，它将随舰载航空兵的兴衰而沉浮。
一言以蔽之，在取代飞机的作战工具出现之前，航母不可能消亡，某些预言家断言的“航母将成为恐龙”的时代远未到来。正是基于这一认识，目前不仅美英法等大国竞相发展航母，连印度这样的新兴国家也不甘人后。
四诫：不可人亡政息
航母的成败，政策是基础，领导是关键。纵观航母近百年的发展，其成败完全取决于所制定的政策及其执行政策的人。以美国和英国为例，航母发展初期，无论从哪个方面来看，美国都不如英国，可是时至今日，两国在航母上有天壤之别。造成今天局面固然有种种原因，但制定政策的客观性和执行政策的连贯性是其根本原因。
美国在二战中一经实践认识到航母的重要性后便抓住不放，制定了一套鼓励其发展的政策。英国却政出多门，领导体制变来变去，导致航母发展倍受摧残，本来领先于世界的航母大国，却在冷战最激烈的上世纪70～80年代变成只有3条轻型航母的“小国”。上世纪50年代，英国国防部在军事航空集中统一指挥的名义下，变相剥夺了海军航空兵的发展权利，当时伦敦认为应首先发展陆空军的
飞机，然后再由陆空军的飞机改成舰载机，其结果是事与愿违，因为海军飞机要在更恶劣的环境中运行，性能要求高，技术难度大，到后来英国没有与自己的现代化大型航母“鹰”号和“皇家方舟”号(该舰名后被一艘“无敌”级轻型航母继承)匹配的舰载机，出现了先进的航母装落后的飞机的局面，英国不得不转而从美国引进F-4“鬼怪”战斗机应急，但该机是按照美国大型航母的尺寸设计和战术需要的，与英国航母搭档在一起“挺别扭”，这也是后来英国放弃大型航母的一个重要原因。
五诫：量力而行
根据战略需要量力而行，是航母发展中应掌握的重要原则，那种不顾主观条件，一味贪大求全，到头来却失去良机也是不无先例。上世纪50年代末，美国海军的“合众国”号(CV-58)航母就是因为贪大，采用瞒天过海的战术少报建造经费和排水量，后被它的对手美国空军向国会揭发，迫使它在动工后不久就下马了。上世纪60年代，英国海军在对待其CVA-01号航母上也犯了不顾客观条件的错误，不断要求高指标，导致排水量一再增加，过高的造价使得工党政府无法接受，英国空军也出于自身利益考虑竭力反对，在双重压力下，CVA-01号大型航母的方案夭折了，连带使得海军序列里取消了大型航母的编制，进而导致海军航空兵的建设受到严重打击，此后英国海军不得不将势力退缩回苏伊上运河以西去了。
六诫：以我为主
自力更生为主，争取外援为辅，是所有航母大国能够走通的唯一道路。不管是美国，还是往昔的日本，皆遵循这一方针。20世纪中叶，美国学习和借鉴了英国创造的诸如封艏、闭式机库、斜角甲板、蒸汽弹射器、助降镜等成果，在此基础上研制出今日美国的超级航母。而二战前的日本融合了欧洲国家的成就，创造出有日本特色的，一度称霸亚太的航母舰队。可见，只有照此方针办理，才能建设一支具有战斗力的航母舰队，那种靠买航母来拼凑海基航空力量的国家，要么是仰仗人家淘汰的二手货，要么是人家退役的老朽不堪的产品，都要受制于人，这些“变味航母”也只能在局部地区称雄，根本无战斗力可言，阿根廷航母“五月二十五日”号在马岛海战中的无能表现，就是最有说服力的明证。
七诫：有效的组织领导
按照军事系统工程学的原则原理组织领导航母工程，同时减少领导层次，是航母研制成功的组织措施，已被各航母拥有国所认同。众所周知，航母是迄今最为复杂的军事系统工程，也是极为昂贵的“吞金兽”，美国“尼米兹”级航母造价已高达80亿美元，这样的工程若不按照科学原理组织领导和决策，其代价是十分昂贵。美国领导人十分重视航母工程的组织性，充分考虑海军航空兵的特点，早在二战期间就组建一个能同总统直接对话的领导班子，在海军内部设立一个自成体系的研究部门，充分发挥专家的特长，利用集体智慧，在广泛搜集先进技术途径的基础上确定可行的目标，从而使其航母有条不紊地发展。虽然美国海军科研体制在历史上有过数次大变动，但都是向集中、统一、效能方向发展，有利于研究能力的加强和执行政策的连贯性，这是美国航母发展的基本保证，其他国家很有学习的必要。
八诫：确保良好的效费比
在航母研制中，贯彻技术先进性、实用性、可靠性、可维修性、继承性、实现全寿命期效费比的设计原则是极为必要的。航母需要在高威胁海区长时间巡航和作战，因此航母上的装备必须先进可靠和实用，能充分保证其具有强大的战斗力。然而一艘航母的全寿命舰龄要在40年以上，如何保证其在整个服役期里始终具备强大的战斗力，是摆在设计者面前的艰巨课题。
航母上的装备需要长期在恶劣环境下工作，对可靠性的要求非常严格，因此航母舰载设备必须经过大量试验，证明是可靠的才能装舰。先进技术装备不断替换过时装备，是保证航母始终处于具有现代战斗力水平的重要措施。当然，被证明管用的设备也不能轻易被抛弃，这是为了把有限资金用在刀刃上，以保证其具有良好的效费比。事实上，各国航母都是先进与实用、高价值与低价值装备混用，只有这样，
才能使其达到少花钱多办事，获得最佳的效费比。
九诫：飞机和航母协调 发展
飞机及其舰载航空支援设施是航母最重要的装备。作为航母核心攻防工具，先进且门类齐全的舰载机是不可或缺的，但有了飞机而无航空支援设施(如弹射系统、阻拦装置、助降设施、飞机升降机、航管设备等)，航母同样也是无法建造的。因此，各国普遍采取了统筹规划、论证开路、抓住关键、预研先行、突破重点、带动一面的原则。英国在喷气机上舰前，对与之配套的蒸汽弹射器、斜角飞行甲板等有利于舰载机作业的航空设施进行过严密的论证和反复试验，取得切实可行的结论后方进行推广为喷气机上舰打下了物质基础，也为今天现代化常规起降航母的发展奠定基础。这里向人们展示一条 经验，飞机和航母必须协调发展，彼此相容，互为依托，缺一不可。在充分考虑舰载机发展的同时，需要采用现代军事系统工程论的原则和方法，领导和 组织航母的总体构思和设计。
十诫：适配性万万不可轻视
具体到航母设计与研制过程，其实就是设法综合平衡舰载机与航母之间矛盾的过程，中间会出现一系列技术妥协的安排，但必须牢牢抓住舰载机与航母之间的适配性这一主要矛盾，处理好各种关系。在此过程中，有8个方面需要展开解释：
(1)舰载机的主要任务是制空、制海，主要性能必须保证不低于陆空军飞机的性能，在飞行速度、爬升率和机动性方面绝没有退让的余地，是必须保证的指标，而在低速性能上要优于陆基飞机，在机重、航程及武器载荷方面是可以折衷的。
(2)飞行甲板是飞机起降作业的场所，它的布置直接影响飞机的使用效能，对航母作战能力有重要影响。影响飞机甲板布置的因素很多，除供飞机起降作业的弹射器、阻拦装置、助降装置、飞机升降机需布置在飞行甲板上外，还必须有发射飞机的弹射区、回收飞机的着舰区以及在飞行甲板上待命的停机区。另外，还要布置岛区、舷台和舷边通道。有关支援航空作业的设施也要布置在飞行甲板的相应位置上。载机类型和数量、出动架次率及飞机的滞空时间(或飞行甲板循环周期)，这3个参数对飞行甲板的设计、布置有重要意义，也是决定航母设计的关键参数。这是航母设计中必须处理好的首要问题。
(3)航母的特种设备是保障舰载机在舰上安全运作的必备物资，它们包括弹射器、阻拦装置、助降设施、飞机升降机等，这些设备在航母飞行甲板上占据十分显著的位置，对航母设计有巨大影响，如何选好航母特种设备是设计者始终关心的问题，也是建造航母的关键技术之·。
(4)指挥、控制、通信、 计算机、情报及监视与侦察系统(C4ISR)是航母的大脑和中枢神经，它是以海军(舰载)战术数据系统(NTDS)和机载战术数据链(ATDS)为中心展开的，其使命是使航母及其编队中的各级指挥员能以最有效、最及时的方式行使职能，使舰上的传感器和包括飞机在内的武器系统都能全面发挥效能。C4ISR系统都是以微电子学突飞猛进地发展为基础，对航母的生存与发展有着至关重要的影响，设计者和军方都不能掉以轻心。
(5)生存力和安全是航母最根本的战术技术指标，其生存力是各项性能指标的综合体现，如航母的进攻能力强，就能使其生存力有可靠保障。当然，航母在战争中幻想不受打击也是不切实际的，因此需要各种防御手段以防不测，如各种舰空导弹、小口径速射防空炮、电子战系统等，其中需要突出强调的是消防系统必须可靠有效，因为火灾是航母生存的大敌，历史上因火灾失控而被迫放弃的航母比比皆是，因此消防系统是航母设计中一个非常重要的课题。
(6)适航性对航母运用有重大影响，必须予以高度关注。在上世纪下半叶服役的美国常规动力航母“中途岛”号因为考虑不周，使舰体横摇周期由正常舰艇的20秒缩短至9秒，导致横摇加速度增加，造成飞机着舰困难，给作战和维护带来巨大隐患。反观法国自行建造的“戴高乐”号核动力航母，它把减少航母运动幅度作为设计重点，本来排水量是影响航母运动幅度的重要因素，在差不多10万吨的美国“尼米兹”级航母身上这根本不算什么问题，但在严格控制排水量的“戴高乐”号身上却成了必须认真审视的课题。法国人绞尽脑汁，终于通过在舭部安装2对主动式减摇鳍、在艉部安装1对抗横摇舵架、安装1套快速调整舰姿的压载系统等措施，使这一问题得到圆满解决。
(7)适居性是对航母人员生活 工作 环境负责的一个指标。众所周知，美国海军在长期 实践中深刻 体会到人是战斗力诸因素中最重要的，保持作战人员具有旺盛的精力和体魄，在战斗中将会创造出意想不到的奇迹，因此如何为部队提供适居性上佳的航母成为设计部门必须考虑的问题。据 统计，美国将其航母人均占有空间从上世纪40年代的10立方米增加到70年代的14立方米，到了未来的“福特”级超级核动力航母上面，人均占有空间将达到16立方米。
(8)密切关注未来战术技术发展动态，确保航母能迅速对新技术引进做出反应。航母不仅研制周期长，而且使用时限也很长，一般超过40年，所以设计者不仅要考虑它的昨天和今天，而且要考虑它的明天乃至后天。只有如此，才能使新研制的航母具有良好的效费比，也才能使它与时代同步，占据海战舞台的正中央。
北航毕业设计论文模板篇二
浅析新一代航空电信网技术及其应用进展
[摘 要]新一代航空电信网(Aeronautical Telecommunication Network,ATN)是新航行系统的重要基础,目前在民航 组织的积极推动下,ATN 网络已经进入部署实施阶段。本文介绍了ATN的背景、 应用程序、体系结构等技术,并介绍了ATN网络目前的应用进展。
[关键词]航空;电信网;应用
1 ATN背景
近年来,空中交通流量的飞速增长给现有通信导航系统带来了巨大压力。为了解决这些问题,1991年国际民航组织经过深入的研究,引入通信、导航、监视/空中交通 管理(简称CNS/ATM)新航行系统概念,以期通过应用数据通信和卫星技术改善现有的空管系统。新一代航空电信网是新航行系统的重要组成部分,是实施CNS/ATM新航行系统的前提。
ATN并非一种全新的底层通信网络,而是采用基于国际标准的公共接口服务和协议,集成地面、空地和航空电子数据等多种数据子网互联来实现统一数据传输服务,是全球地空一体化的航空专用通信网络,可提供安全、可靠、高效的航空通信服务。ATN可以提供空中交通服务通信(ATSC)、航空运行控制(AOC)、航空管理通信(AAC)、航空旅客通信(APC)四类服务。目前在国际民航组织的推动下,ATN网络已经全面进入部署实施阶段。
2 ATN的应用程序
ATN由若干应用程序和通信服务组成,是一个互联网的概念,通过尽可能整合并使用现有的通信网络资源,为航空界(包括空管、航空管理部门、航空运营商、航空器制造企业)提供统一的通信服务,并根据不同组织的要求,提供不同质量的通信服务。ATN提供的应用程序包括地空应用和地地应用。
2.1 地空应用
(1)上下文管理(CM)
CM的作用类似于域名解析系统,提供机载系统和地面系统,或两个地面系统之间交互、更新数据链路应用信息,包括应用的名称、地址、版本号等。
(2)自动相关监视(ADS)
ADS应用自动向用户提供来自于机载导航定位系统的 报告,包括飞机标识、四维坐标和附加数据。ADS系统提供自身位置与其他信息报告,可用于空中交通管理和飞机位置的监控。
(3)管制员与机组人员之间数据链通信(CPDLC)
CPDLC 应用的主要功能是提供管制员与机组人员之间的信息交换,与管制人员和机组人员的对话通过CPDLC来维护。它提供四个功能：管制员机组人员之间信息交换功能、数据当局之间的移交、许可的下行移交、地面前向移交。
(4)飞行情报服务(FIS)
FIS 应用允许机组人员通过数据链向地面航行情报信息系统请求和接收数字化自动航站情报。FIS数据链服务可以提供给空中和地面用户,是现存的语音通播方式的补充。
2.2 地地应用
(1)ATS(空中交通服务)信息处理服务(ATSMHS)
航班 计划数据通过AMHS接收。AMHS定义了两种应用,一类是ATS信息服务,采用存储转发方式进行信息处理;另一类是透传方式,AFTN(航空固定电信网)信息的传输方式。
(2)ATS(空中交通服务)设备间数据通信(AIDC)
AIDC 用于在ATS单位间交换数据以支持空中交通管制移交。支持的服务包括航班通知、航班协调、管制移交、通信移交、监视数据的传输等。AIDC是严格地用于ATS单位之间交换控制信息的ATC应用,不支持其他机构间的信息交换。
3 ATN的体系结构
ATN网络的主要构件是通信子网、ATN路由器和终端系统。通信子网定义为一个基于特定通信技术的通信网,用于ATN系统之间传递信息的物理手段,并非是ATN的组成部分。各种地地和地空子网为ATN的终端系统之间提供多条数据通路支持。ATN路由器负责连接不同的通信子网,并跨越不同的子网传送基于QOS的分组。ATN终端系统处理应用层服务和上层协议栈,以便与对等的终端系统进行通信。
3.1 ATN通信子网
ATN的通信子网可以是现存的数据网络,也可以是正在 发展的数据网络。地空子网包括：航空移动卫星服务(AMSS)、甚高频地空数据链(VHF)、二次雷达S模式(SSR Mode S)、高频地空数据链(HF)、Gatelink。地地子网包括：局域网(如以太网、令牌环网、光纤分布数据接口FDDI)、广域网(如X.25、帧中继、ATM、ISDN)。另外,公共 ICAO 数据交换网(CIDIN)、改进的 X.25 通信服务等均可用于 ATN 子网。机载子网：与地面系统类似,机载的各种通信网络也可以作为ATN 子网。如基于ARINC规范429和629的子网、以太网和FDDI网。
3.2 ATN路由器
当飞机移动,到达飞机所通过的网络将改变。ATN支持动态路由,以适应飞机移动和网络维护等网络拓扑的改变。路由器是中间系统,包含OSI参考模型的下三层。根据不同类型,由不同的路由协议组成。
3.3 ATN终端系统
ATN终端系统与其他ATN 终端系统进行通信,向ATN应用提供端到端通信服务。ATN 包括全部七层协议栈。ATN 终端系统是自动化设备的接口,也是人机接口。
4 ATN的应用进展
4.1 国际上ATN的应用进展
(1)ATN地地应用
作为第一个ATN地地应用,航空信息处理系统AMHS(ATS Message Handling System)是代替现有自动转报系统AFTN的ATN应用,可以提供更可靠、更安全、功能更强大的信息传输服务。美日间于2005年投入运行开通了的AMHS线路。欧洲地区的西班牙于1998年年底,AMHS系统投入运行。2006年2月,法兰克福—马德里之间AMHS线路投入运行。2005年,阿根廷国内的AMHS系统投入实际运行。2006年2月,科威特安装部署了AMHS产品 。2006年10月,牙买加在国内安装了AMHS系统。
中国北京作为亚太地区的主干节点,将连通区内11个国家和地区,并连接中东和欧洲地区。中国香港作为亚太地区的主干节点,连通区内7个国家和地区。澳大利亚、泰国、新加坡、印度尼西亚、蒙古、中国香港、中国澳门、孟加拉等国家和地区正进行内部ATN实施与部署 工作;日本、泰国、中国香港、澳大利亚建立了ATN技术实验平台开展相关测试工作;目前中、泰、港三方已完成第一、第二、第三阶段ATN技术测试工作。
(2)ATN地空应用
ATN地空应用部分主要内容是由ACARS向ATN地空通信过渡。现有的ACARS与ATN是不兼容的,需过渡到甚高频数据链中的VDL Mode 2,过渡到VDL Mode 2的规划和建议需采用AOA(ACARS OVER AVLC)的方式实现。过渡计划利用原有设施,特别是在底层完全兼容的情况下(采用的频段、机载设备和天线兼容),过渡采用的实际措施是：先建立能传输ATN报文的地空网络,并在其基础上实验ACARS的应用,待技术完全成熟,转换成ATN的VDL Mode 2。
目前地空应用的发展为,2001年中期,SITA已计划升级并使用VDL Mode 2服务,并在欧洲中部逐步将原有的ACARS地面站改造成为兼容ACARS和VDL Mode 2两种协议的地面站。2004年以来,已有超过100个VDL Mode 2地面站在北美投入使用(全球超过200个),拉丁美洲及加勒比海地区的发展也很迅速。ARINC也在致力于发展VDL Mode 2网络,其开发的AOA和ATN网络已经投入了应用,网络覆盖北美、欧洲和日本。在欧洲,2003年年底,ARINC建设的12个地面站投入运行,以支持Link2000+项目。Eurocontrol支持基于VDL Mode 2进行的空中交通服务与控制,在其Link2000+战略中,Eurocontrol向航空公司提供经费支持,鼓励其加装VDL机载设备。根据巴黎监视站统计的数据,截至2006年1月,已经有20家航空公司的155架飞机装备了VDL Mode 2设备,包括7种不同类型的飞机,VDL Mode 2已应用于超过20条航路。俄罗斯、西班牙、法国、意大利、美国、英国、奥地利、德国、卢森堡、匈牙利、丹麦、荷兰、埃及、摩洛哥、阿尔及利亚等国家已将VDL Mode 2技术投入到民航商业应用中。
4.2 国内的应用进展
国内的应用分两个阶段：第一阶段为2001—2005年,主要的工作为编制《空管航空电信网技术政策、应用和发展技术白皮书 》;ATN实验室建立和技术准备;研究与开发工作;国际ATN/AMHS技术测试工作。第二阶段为2006—2010年,主要的工作为ATN/AMHS过渡与实施;ACARS向VDL Mode 2过渡。
2002年民航总局空管局根据国内民航通信网络的状况以及国外的ATN实施状况,编制了《空管航空电信网技术政策、应用和发展白皮书》,2006年进行了修订,作为民航通信发展和相关方面的技术依据。地面传输网络逐步由AFTN向ATN/AMHS网络过渡。地空传输网络建成以甚高频地空数据链为主要传输手段的地空数据通信网络,在必要的环境下以高频地空数据链为辅助传输手段,逐步由ACARS网络向ATN/VDL M2过渡。
目前在北京部署已建设ATN骨干节点,并部署ATN路由器和AFTN/AMHS网关系统,进行与国际民航组织计划的与周边国家和地区的技术测试工作;下一步的工作是建设ATN骨干网络,与AFTN并行,逐步向ATN过渡。
中国民航于1995年开始着手建设民航VHF地空数据链系统,1998年建成一期工程,2001年完成二期工程建设,建成当时能提供全国绝大部分航路和大部分机场覆盖能力的VHF地空数据链系统。该数据链系统是国际民航界除美国航空通信公司(ARINC)和国际航空通信协会(SITA)外,世界第三大地空VHF数据通信网。
目前国内可支持的地空数据通信应用支持飞机飞行的各个阶段。在空中交通管制与服务领域,我国仅在少数机场和区域实施了部分应用,效果良好,包括：数字式飞机起飞前放行系统(PDC)、数字式自动化航站信息服务系统(D-ATIS)、数字化航路气象服务(D-VOLMET)、航空气象资料下传(AMDAR)。
航空公司可以利用VHF数据链系统对飞机飞行全阶段实施及时有效的监视与服务,对保障飞行安全、增加航班保障能力、提高旅客服务水平有显著作用。具体应用包括：飞行动态监视、地空双向数据通信、数据统计与分析、机务维修、旅客服务等。但是由于目前机载设备配套软件系统配置不完整，或需要投入一定的时间和费用开展应用的配置,缺乏人员培训等原因,虽然飞机具备进行地空数据通信的基本条件,但无法或只能部分开展应用。
5 结 论
本文介绍了ATN相关的技术及其在国内外的应用进展。随着通信技术的发展,行业的积极推动,新一代航空电信网将在不远的将来进入实际应用阶段,为航空界业者和旅客提供更加可靠灵活的通信服务。
参考文献：
吕小平.空中交通管理文集[M].北京：航空工业出版社,2009.
