爱华网时下中国国内大多数船厂处于任务不饱满状态，尤其是以外贸出口型的船厂订单更是严峻，而担负着国内贸易运输型内河船舶建造厂家，虽然有建造任务，但所受影响也是很大，业务量大量萎缩。究其原因，我们归结如下：
一、国内新建船舶不断增加然而，航运经济环境的恶化，并没有阻止新船东飞蛾扑火般的造船热情，他们建造的新船投入运营，参与这惨烈的竞争中，形势愈发严峻。江浙一带水域的锚泊区域船满为患，船东为找到一块锚泊地而大伤脑筋，不论是吨位和艘数，新船建造数量还存在令人忧虑的增加趋势。
二、产业成本加大，造成航运市场利润降低人民币的不断升值，国内人民似乎在温水煮青蛙中感觉不到它所带来的日常生活的改变，只觉得物价在稳定的上升中，而相应的收入还在徘徊状态，产业工人要求涨薪的要求在不断的高涨，使得产业成本在不断地上升。参与国际贸易的业者，越发感觉到人民币升值带来的压力，原来较高的外币单价，变得越来越缩水，加上国际上大环境的不景气，令他们心灰意冷。
三、国际国内经济环境低迷影响
作为金砖国的巴西和中国，航运市场前景很乐观，盛产矿业的巴西，有很多船来往于巴西和中国间，巴西到中国线的矿业航运曾经辉煌一时，最高时运价达80美金/吨，而目前只有16美金/吨，这天壤之别的价格，令成本高、利润低的小型船舶运输淘汰率相当高。而其他的国际航线运输更是受到“冰火两重天”的历练。
对比国内，也同样受到影响，就拿原本热门的天津舟山一带的航线，原本80元/吨的煤炭运价，目前跌倒只有不到的16元/吨。而珠江上游的广西贵港至广州深圳一带，曾经的80元/吨的货运量跌到目前的不到30元/吨，当时贵港以千万吨的吞吐量成为该流域广西境内内河港口的一哥。虽然该港口如今的吞吐量还不断地攀升，然而其经济效益与往时无法相比。
四、船舶建造吨位加大，原先从事于国际航运的船舶“转战”国内，使竞争更加激烈新船东所建造的船舶吨位在不断的加大，而相对较小吨位的船舶所需船员配备与之保持不大的变数，甚至不变，以经济利益为考量的精明的船东宁愿选择建造大吨位的船舶，这样国际国内新旧运力增加使得竞争更加激烈，原从事国际航运曾经的大型船舶在国际航运竞争中遭淘汰而转向国内运输，增大国内运力，并且在竞争中占有吨位大、运价低的优势，无形中增加了国内航运市场的竞争压力，造成运价走向低谷。
五、如何应对当前形势如何解决当前困境是航运业者共同面临的问题，首先我们无力于解决当前的国际问题，然而面对国内情况，我们还应有所作为。
1、政府应加大政策扶持力度，严格旧船淘汰制度首先，我们从内需上增加吸纳量，这也顺应政府加大内需的号召。我们知道，国内航运主要集中于珠江和长江水系，这两个水域形成自身的经济带，其中港口城市在这些经济带中的辐射作用在不断地加大。在滨海的前沿城市，其吞吐量在锯齿形上升发展的经济浪潮中也在不断的扩大，有的港口在夜以继日的装卸，以完成吞吐量的上升，其繁忙程度是内陆地区二线港口难以达到的。相比之下对内陆港口，尽管有时港口货物堆积如山，待卸船长时间滞港，但有的港口企业还是实施白班制，并没有开晚班，很多船主也埋怨船舶停港待装卸时间太长，影响他们的经济效益。因此从这方面反映，内河港口吞吐量还有待提升，港口工人就业率也随着提高，港内物资的周转率还有提高的空间，这样可增加资源利用率等，一系列的航运经济还存在着发展的空间。
其次，西部欠发达地区的港口布局还有待改善，要知道政府规划要从宏观两方面考虑，一是经济效益，一是社会效益，政府对系列规划时不应单从经济效益方面考虑，要考虑其广阔的社会效益，这是宏观经济规划的要求，单纯追求经济效益会令政府企业化。例如举世瞩目的三峡工程项目，取得了“高峡出平湖，当惊世界殊”等巨大的社会效益，很多大吨位的船舶也能逆水而上直达重庆或更远的地方，国家应该趁势而为，就着截流带来良好的航道资源时，搞好内陆的港口建设布局，以带动内陆的经济发展，使经济纽带带来新的元素。使众多的船舶有经营发展、分流的空间，这对减少船舶的归堆滞港率很有帮助，要知道历来经济的发展都是依靠“政府搭台、企业唱戏”的互动模式。再者，珠江水系虽然河面流域宽度相对长江比较狭窄，但还存在着广阔的发展前景，首先流域经济带的发展已取得了喜人的成就，尤其是众所周知的龙头经济。而其欠发达地区的上游广西省内也高呼打造亿吨黄金水道的口号，大搞西江流域的航道整治，相关的配套设施建设还在规划落实中，系列的规划还有左右江的航道整治等，最吸人眼球的平陆运河的开发也提上日程，成为津津乐道的新题材，它将以较低的整治代价来完成一条天然的航道，它的建成将大大缩短东南亚出海通道，为北部湾经济圈注入新的活力，可见珠江流域航运经济的整合还存在较大的空间，另外从这个话题我们也知道广西作为全国少数的滨海省份，其经济还处于欠发展状态，相关的配套设施如港口建设已经极尽其发展，而沿海大型船舶修造厂却一直处于空白状态，很多船东也抱怨其发展不够完善。其上游的右江在百色库区化过程中，没有规划到航运枢纽，使得云南富宁港变成一滩“死水”，云南通往珠江的航运发展因此中断。如何利用优质的航道资源，发展当地的航运经济，是滇黔桂当地政府所要协调考虑的问题，这也是政府“协调区域发展”的重要课题。
当然政府应该重视诸如造船业、制造业等重工业的基础设施的建设，从软件上政策鼓励银行、财政等向这些行业倾斜，近来由于不景气，银行对这些行业的放贷、注资比较慎重，缩短贷款周期、甚至不放贷，这也不同程度的制约造船业的发展。总所周知，投资重工业资金回笼比较缓慢，但它却是市场经济大厦的根基，对于防止轻工业、商业、投资等急功近利的市场经济行为引起的浮躁和泡沫化具有稳固的作用，因此政府应该制定措施，引导金融部门投资重工业时不应该像其他行业一样，应适当延长贷款周期和降低利率并给予政策优惠。 “振兴东北老工业城”这个号召及其系列举措已经取得了良好的成绩，而东北老工业城枯枝新芽的发展只是政府协调区域性发展的一部分，大力发展复兴诸如造船业等民族重工业是全国性的，这样才做到协调国内各种经济社会的和谐发展。
政府制定的政策和指导性文件应服从于经济建设大局，例如从干货船型的开工率来看，珠航局制定的西江流域标准船型系列并未受到广大的欢迎，主要原因是船型单一，原来热门的船型却受到种种限制。
新旧船舶出现在航运市场竞争中，我们有关部门也应该加强旧船的管理，从经济、行政上落实旧船的强制报废制度，通过淘汰旧船，使新船有更大的发展空间。
2、造船企业应加快技改，加快提升自身竞争力作为经济建设的最前沿，以经济效益为核心的造船企业在国内外大环境的影响下，所受到的冲击是最直接的。目前我们国内大多造船企业，尤其是民营、私营等企业，其船舶建造过程中都遵循劳动密集的粗放型的管理模式，工业化程度低、劳动成本比较高，这对本身就薄利的造船业雪上加霜，而工厂的工业化改造势必会有大投入，政府的政策应向船厂的技术改造方面倾斜，让生产方式由劳动密集型向集约型变化，这样也不同程度的缓解民工荒造成的企业成本提高。
另外，物流的多元化也决定着社会分工的复杂化，对小宗物流运输，人们往往选择快捷的陆空运输，而往往忽略成本低廉、时间较慢的航运方式。然而，大宗货物运输往往选择价格较低的水路运输，随着产业的转移，大量的耗能大企业开始转移到人力、能源等较为丰富的内陆地区发展，以降低成本，政府、企业等应该多扶持、宣传这样的企业，以便让企业的决策者和其他相关部门多重视航运。
值得注意的是，这次航运经济的低迷是经济的锯齿形上升发展中的波谷，它的来临符合起伏有序的周期性经济发展规律，是对全球泡沫经济的夯实和理性回归，它是我国经济实体占全球第二大时发生的，它的数量以及性质已非往事同日而语，但它伴随着全球经济低迷、人民币升值等复杂因素与往事有着本质的区别。航运业者应该调整心态、乘势而上、迎接挑战，当然在竞争中还要忍耐阵痛，相关部门也要规划格局，我们仍然相信“冬天来临了，春天还会远吗”。
