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保障瓦良格通过海峡的工作组成员来自国防科工委、外交部、交通部和最高法
土方提出的20项条件很快放到了中国团队的面前。
要求大致分为3部分。首先是关于拖轮的技术方案，对这座无舵无动力的庞然大物，需要前有一艘大功率的船拉、后有一艘船拽住它充当“刹车”，土方对这两艘船的马力提出明确标准，并要求其它的艏部、中间、艉部，各有两艘辅助性的拖船，并配备消防车;其次是水文、天气状况，要求能见度不小于5公里、水流不大于三节、风力不大于5级;最后的条件最棘手，要求中国方面拿出10亿美元的“风险保证金”。
中国团队迅速针对这20项条件展开工作，逐个击破。
观察此时团队的组成，不难发现，中方正倾尽全力。工作组中，组长是时任国防科工委主任的刘积斌，国防科工委副秘书长马鸿林被派到土耳其担任代组长，副组长包括姚匡乙、交通部副部长洪善祥等，唐士源就职于专家组，分管副组长是中船重工集团的黄平涛总经理。
姚匡乙领衔的外交人员为天价“风险保证金”开始斡旋;时任交通部救助打捞局局长的宋家慧等负责攻关拖带技术;由于土方要求船上必须重新安装通讯、导航、雷达设备，9月，唐士源带领15位从厂里挑选的各个领域的专家赶到船上，逐一安装、完善。
10亿美元“风险保证金”是土方设下的最大障碍，海事署要求，这项强制性保险2年不可撤销，且必须由土耳其的银行担保，据姚匡乙估算，光手续费就要3000万美元。
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“海事署是出于政治原因才被迫同意该轮通过，因此认为此事不能按照商业行为操作。把保险拉长到2年，是担心此前被拒绝通过的类似船只可能会起诉土耳其政府，”姚匡乙介绍说，“咱们海洋局的同志去谈这个问题，表示10亿美元的保证金无法接受，土方态度很坚决，说这是土耳其认真考虑后提出的，很难改变，所以问题又跑到我这儿来了。”
国内派了两位条文法专家来协助姚匡乙谈判，分别来自最高人民法院和外交部;两位专家赶到，姚匡乙已经基本扫除了障碍，这次的“线头”仍然是土耳其外交部。
在土外交部配合下，中土双方达成了三条协议：瓦良格号通过海峡期间，对土耳其造成一切损失，由创律公司来赔偿;如果创律部分或全部赔不起，那由中国政府来赔偿;其次，赔偿金额由土方专家提出来，由双方专家共同商定。如果出现分歧意见，由土方法律部门裁定。第三，其他问题双方通过友好协商来解决。
姚匡乙解释说，提出担保时，为避免中国政府成为主体，把创律放在首位。在担保作用下，天价保证金的障碍得以扫除，重点落到了技术上。
由洪善祥、宋家慧领衔的拖航团队汇集了全国专家，包括上海港的资深引航员陈文忠、老船长袁国民等，在土方要求的基础上，研究拖航方案。租用了俄罗斯籍拖轮NikolayChiker号作为“刹车”，马力达24800，在世界上领先，远高于要求的16000马力;在土方协助下，其他船只也得以配齐。
洪善祥等5人完成的“无动力航母拖航技术的研究”项目后来获得了2003年度中国航海科技奖三等奖、国防科工委表扬和交通部嘉奖，理由是，“具有重大的政治意义和军事意义。”
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唐士源则是憋了口气去的黑海。出发前领导告诉他，土方列出这些苛刻的条件，是觉得中方不可能完成，因此要他必须完成任务、要争气。所有物资、设备都在土耳其当地购买，价格普遍奇高，买完后再一项项地转移到船上，包括小型雷达、全球卫星定位系统、VHF无线电通讯显然、电罗经及发电机等，安装、试验完后，再逐项由土耳其验收。
2001年11月1日，土耳其第一大城市天气晴朗，博斯普鲁斯海峡风平浪静，滞留了16个月的瓦良格号迎来了摆脱噩梦的机会，为之忙碌已久的人们也紧张等待着拖航开始。
几乎所有土耳其的电视台都关注着这一行动，前一晚的新闻中，无一例外地画出模拟图，图上的海峡细窄、航母庞大，展示着行动所存的风险。
上午8点，晨雾散尽，瓦良格号在11艘拖船和12艘救难、消防船的前呼后拥下探入博斯普鲁斯海峡。
土耳其也为这次拖航做了许多准备。凌晨开始，这条世界上最繁忙的水道就暂时关闭;等到航母进入时，横跨海峡的两座大桥上各有40个武装警察，空中有三架直升机巡逻，航母上也有直升机和警察，进海口还有一辆大型红色救火车，在陆地上伴随船队前行。
据土耳其电视台报道，海峡两侧共聚集了300万围观群众。鳞次栉比的餐馆不约而同被占满，姚匡乙一时竟找不到地方坐下。
当瓦良格号穿越连接欧亚、长达2800米的博斯普鲁斯海峡大桥时，16名领航员和250名水手(专家)参与了护航工作。
唐士源特意让一位姓王的同事爬到舰顶，“之前土耳其官员说，会撞到大桥，我问他能摸到大桥吗?他说，哪能摸到，还有十多米高呢，我给他照了相留作证据。”
