爱华网■ 本报记者：彭頔 钟林 眭实
●小排量车型进化史：“小”的意义
●解读小排量车趋势：排量要小 动力要强
●讨论：专家眼中的“小排量大功率”
●技术分析：8大品牌发动机技术解读
●挖掘12款最“给力”小排量车
目前，汽车向着小排量、高性能、高技术发展，手段基本是增加可变气门正时，采用直喷技术，增加涡轮增压或者机械增压装置。这是一个趋势，现在新出的车型要是不加上诸如VTEC、VVT、直喷、增压等字眼，那都不算是新车。
小排量车型进化史：“小”的意义
到底什么是小排量车?不同的地域有不同的标准，在欧洲，小型车有着“国民车”的概念，1.8L排量以下的车型都属于这个范畴;在日本，汽车排量可以小到0.6L。而在我国，对小排量车的定义也一直没有一个具体标准，一部分观点认为“1.0L以下的是小排量车”，但是我们认为，根据目前车型排量的区间以及国际上普遍的划分标准，1.8L以下的车型都应该算做是小排量车型。
从第一辆汽车诞生以来，人们对汽车的研发从没有间断过，汽车发展趋势也总是随着时代的改变而改变。但是，人们对小排量车型的需求却重来没有停止过，从小排量车的起源、发展、兴盛、滑坡、再度崛起，小排量车的“进化史”大概有七、八十年的时间。而现今，在全球化“节能减排”、“低碳环保”背景下，又必然让小排量车型在未来很长一段时间成为汽车发展的趋势。
下面，跟随我们一起进入小排量车型的“进化史”，来了解它的发展历程。
● 发展：1950年-1960年
除了欧洲，小排量车型对日本汽车工业乃至日本整个经济的快速发展有着深远的意义。日本是一个资源稀缺国家，所以它早就意识到发展更为节能的小排量车的重要性与必要性。于是在上世纪五十年代到六十年代日本推出了排量小到0.36L、0.55L、0.66L的车型，而这些小排量车型的推出，为后来日本和全球小排量车型的发展奠定了基础。
● 起源：1940年-1950年
小排量车型起源于欧洲，更确切的说小型车起源于欧洲，这一类车被定义为“国民车”。二战之后，欧洲各国百废待兴，加上50年代的苏伊士石油危机，加速了欧洲主要汽车生产国家对小型车的研发。其中最具有里程碑意义的车型分别是德国大众甲壳虫、英国MINI以及意大利菲亚特500车型，这三款车至今都对全球车市产生着重要影响。
● 滑坡：1970年-1990年
上世纪70年代后，全球经济增长持续加速，民众生活水平的提高，小排量车型已不能满足很多人的需求，加上这时跑车、越野车等大排量潮流车型的兴起，小排量车型市场在很长一段时间内开始呈下滑态势，在这个时期，世界各大汽车企业对小排量车型的研发、生产热情也有所降低。
● 再度崛起：1990年至今
上世纪80年代末90年代初，一项革命性技术的出现让小排量车型重新看到了希望—发动机可变气门技术，这项技术通过电子控制对发动机气门进行调节，达到即增大功率，又降低油耗和减少污染的目的。以本田VTEC和丰田VVT为代表的发动机气门技术的革新，将汽车工业带入了一个全新的时代，后来，发动机气门可变技术被运用到了更多的小排量车型上。
进入本世纪年后，除了各种发动机气门技术的广泛运用外，涡轮增压技术以及器械增压技术也日趋成熟，尤其是近几年来增压技术也在小排量车型上得到运用，其中的代表是大众的1.4TSI发动机，兼顾了低速扭力输出和高速功率输出。
● 辉煌：1960年-1970年
小车起源在欧洲，辉煌在日本，这是业界的共识。上世纪60年代，日本推出了一项“人人有一辆车”的计划，在政策上极大的支持小排量车的生产和购买，比如小车只要在排量和尺寸上满足相关要求，就会在购置税和其它费用上有着很大的优惠，相当于购买大排量车的一半左右。在政策的引导下，铃木、大发、富士重工、本田、三菱等车企都在当时纷纷推出了小排量车型。于此同时，各个汽车生产国也在效仿日本，加大小排量车型的研发力度。
解读小排量车趋势：排量要小 动力要强
2009年底在歌本哈根举行的“联合国气候变化”大会上，“节能减排”成为会议的主要议题，具体来说，推广小排量车型以及发展新能源车是“节能减排”比较容易实现的方式;
2010年9月，曾经辉煌一时悍马品牌正式关门。虽然不能因悍马品牌的退市对所有大排量车型以偏概全的得出结论，但悍马的退市可从侧面反映出，高能耗、高排放的车型已经不在是汽车发展的主流;
过去两年，购置税优惠政策让小排量车型的产、销双丰收;而目前对节能车3000元补贴政策仍然在实行。
以上三个看似并不相关的事件，其实都在说明一个问题：减小排量将成来汽车研发的方向。当然，小排量车型要成为主流必须首先满足消费者的需求：排量可以小，但动力却不能小。最近几年，越来越多的小排量车型也正朝着这个方向在努力，或通过气门技术、或通过增压方式让小排量车型同时兼顾低油耗和高功率。
排量要小，动力要强，就是目前小排量车型的趋势。
讨论：专家眼中的“小排量大功率”
在越来越讲求低碳环保的今天，“小排量大功率”似乎是今后汽车发展的重要方向。然而结合国情，小排量大功率能否成为国内汽车发展的趋势呢?国内市场又是否有可能像日本那样大量推出诸如0.6T这样的车型呢?随着奔驰C180和奥迪A3的面市，是否又会有更多的豪华品牌也推出小排量的车型呢?
钟师：(汽车行业资深专家)
如果排量稍微减少一点，比如在1.4到2.0的排量之间，加个直喷或者是涡轮增压，中国的消费者还是能接受的。
“小排量，是因为目前有很多的政策都是跟排量是有关系的。当初振兴汽车产业的时候，针对小排量车推出了一些有限的政策来支持，厂家也捕捉到了这种趋势，于是就尽量挤入“既能享受政策优惠，又能达到用户满意”的排量范围。可以说，小排量大功率的思路是在政策和市场的双驱动下形成的。
而大功率，则是随着新技术的诞生，以及消费者的需要，加之当今节能低碳的社会主题综合作用下的一种趋势。小排量大功率，本身是一件非常好的事情。但是我认为，小排量大功率的车要成为一种趋势，比如满大街都跑着1.2T、1.0T，甚至是0.8T、0.6T小型车，就中国的国情来说，目前还是一件很困难的事情。
因为汽车在中国跟在很多发达国家不一样，在很多发达国家汽车只是交通工具，而在中国汽车就特别被当做一回事，除了是交通工具以外，更是身份的标志，成功的标志，是关乎“面子”的事情。所以在中国小排量的车一直不太受欢迎，即便是实在钱少，凑合买个小排量的，他在心中也一定是想要一个大排量的。
所以我认为，如果排量稍微减少一点，比如在1.4到2.0的排量之间，加个直喷或者是涡轮增压，中国的消费者还是能接受的。
至于豪华车推出小排量车型，比如奔驰的C180，奥迪的A3，我觉得更多的是出于对市场突破的考虑。因为现在全球市场不景气，很多豪华品牌都希望能在中国市场能有更好的发展来弥补其他市场，而豪华品牌在中国大排量市场已经趋于稳定和饱和，如果仅靠顶级配置的豪华车来开发市场，中国对于顶级豪华车的容量也是有限的。多开发一些市场的空挡，比如小排量车，才能进一步突破市场。另一方面，这些豪华品牌也能通过入门级的小排量车型培养客户的忠诚度，让这些客户通过这些小排量的车看到他的品牌价值，感受到他们的服务，从而在今后有了能力以后，成为他的顶级豪华车的潜在客户。”
贾新光：(汽车行业资深评论员)
小排量大功率要在中国成为趋势，我认为，还得先从中国消费者的消费心理问题上，从中国消费者汽车文化的层面上，从环保低碳的生活理念上着手。
实际上，现在的发动机有好多新的技术，比如VVT、VTEC，又比如涡轮增压、机械增压、直喷等等。总的说来，发动机在不断的改进，发动机总的技术发展趋势是油耗在减少，功率在增加;在满足功率的条件下，排放在逐步地降低，这就是我们所说的“小排量大功率”。
小排量大功率的车在国外是趋势，比如日本，你甚至能看到0.6T的车。但是在国内，却很难成为一种趋势。一方面，我们中国人都讲究排场，讲究面子，开个1.0排量的车甚至不好意思停在2.0排量的车旁边。另一方面，相关的政策也不给力，针对小排量车推出的一些支持性政策的作用都很有限。不像国外，比如日本，还有一个《微型车法》，即便是在经济高度发达的情况下，日本也没有放弃小排量的汽车，甚至日本的微型车更小，排量0.6的车比比皆是。日本今天有1/3的市场都是微型车，是世界上独一无二的。
小排量大功率对于环保低碳、对于节能减排都是一件好事情，但是要在中国成为趋势，我认为，还得先从中国消费者的消费心理问题上，从中国消费者汽车文化的层面上，从环保低碳的生活理念上着手。
陈留祎：(汽车时尚报资深记者)
要让全球群众自发购买小排量车有些不切实际，不过量力而为却是可行的方案。
小学时候就受到教育：虽然祖国地大物博，但是人均资源匮乏。这不禁让我想起近邻日本。在这个人均汽车拥有率极高的国家，道路状况可以想象有多紧张。一年多前采访过在日本发展的歌手阿兰，问及当地交通，却得到回复：比国内好多了。原因很简单，日本国民自家用车一贯是买小排量微车，几乎没有多少攀比心态，但求尽可能节约资源。所以在风靡小型车的欧洲都难以见到的小排量增压引擎出现在日本国土上，0.8T你开过没有?至少我是难以想象。当然，要让全球群众自发购买小排量车有些不切实际，不过量力而为却是可行的方案。能做到不盲目求大，就已经谢天谢地谢亚龙了!
吴颂洵：(汽车时尚报资深记者)
豪车低排量的趋势化，可能性很小。
我只谈一下豪车。个人认为，豪车小排量涡轮增压车型只是目前对市场的一种妥协。相同排量下，虽然和自然吸气发动机相比，涡轮增压发动机有着绝对的动力优势，但涡轮增压的小排量车在价格和后期维护的开销上会无疑会更高。即便小排量的发动机采用了“4VVT”外加“6涡轮增压”，0.8升排量的动力已经赶超了3.0升自然吸气发动机，我想也不会有人去买0.8T的宝马730，这毕竟还有个国人的面子问题。
奔驰S级即将推出搭载1.8T涡轮增压发动机的S260柴油车型，至于是否就会出现豪车低排量的趋势化，我认为可能性很小。因为在国内，有能力购买S600车型的车主因为面子问题，一定不会去选择S260;S级门槛价格降低，一些“望眼欲穿”奔驰S级的人，也会因为面子问题“一咬牙”便买了一台大奔。或许这才是豪车低排量的真正目的：降低制造成本，适应低排量税率，提高市场占有率。
技术分析：8大品牌发动机技术解读
本田：i-VTEC
本田的i-VTEC发动机算是可变气门引擎的代名词，这个系列的发动机输出强劲，在低转速区域下也能有较强的扭力，而且油耗也是同级较低水平。本田的工程师会依据具体情况，将i-VTEC发动机调校成两种完全不同的特性，一种更强调低转速，一种则完全是高转速下的动力爆发。比如在改装界著名的K20A，排量2.0L，输出马力竟然比宝马320i的发动机还高出4匹。而国内常见的1.5L、1.8L排量，本田的调校也很得当，平衡了全转速区域下的动力输出，改装潜力也很大。
丰田：双VVT-i
VVT-i可以说是丰田的看家本领，最早使用的是普通型VVT技术，后来经过了一段时间的发展，丰田又研发出了智能控制系统，在末尾加上“i”来区分，并且在进气和排气端都加入了这个技术(一般的只在进气或者排气的某一段加上这一技术)，实现了对进排气的同时调节。和本田的i-VTEC相似，丰田的发动机也具有低转速大扭矩、高转速大马力的特性。可以说在自然吸气领域，日本的两大厂家本田和丰田引领着技术潮流。因此，在丰田旗下，也有许多既节油，马力又大，改装潜力很足的车型。
长城：VVT
日本在可变气门正时系统研究中走在了前列，许多国产自主品牌的发动机都参考了日系品牌的设计。长城的1.5L发动机便是汲取了丰田NZ系列精华，也具备了VVT可变气门正时。结构和技术虽没有丰田双VVT-i复杂，但是长城并不是一味仿制，长城的这个系列发动机有不错的功率，低转速时则可以达到节约燃油的目的。在国产车中，长城的发动机表现不错。
奇瑞：使用机械增压
奇瑞采用机械增压是自主品牌首创，在新瑞虎上率先使用1.6L机械增压发动机。机械增压发动机的最大优点就是响应速度快，在较低的转速下，增压器就开始工作，动力的输出很线性。接下来，奇瑞还将推出1.3L机械增压发动机，装备在A3上，动力输出相当于一台2.0L自然吸气发动机。
起亚：CVVT
CVVT是一种通过电子液压控制系统控制打开进气门的时间早晚，从而控制所需气门开合的技术。与VVT-i、i-VTEC相似，这项技术可以依据发动机的工作状态，来延迟或提前进气门的打开时间，它的特点是能够稳定燃烧状态，提高发动机工作效率，提高燃油经济性。而起亚最新的是能够同时控制进排气系统的双DVVT，只不过在低端车型上还未使用。
大众：小排量TSI
近年来，大众主打的是小排量涡轮增压发动机，利用小排量实现高性能。TSI发动机加装了涡轮增压器(在国外1.4TSI还有加入了机械增压)，使用了直喷技术。大众的小排量TSI发动机虽然功率并不是特别强，但扭力调得比较大，适合日常使用。目前1.4TSI已经全面替代了大众老旧的2.0升8气门发动机，未来还将引入1.2TSI发动机。
奔驰：强大的机械增压
作为豪华品牌，在与宝马3系、奥迪A4同级的奔驰C级上使用1.6L机械增压发动机可谓开了先例。甚至在更高端的E级上，奔驰都将排量降低到了1.8L，但是与竞争对手相比，奔驰的机械增压发动机数据并不落后，可见其发动机技术的先进。由于机械增压发动机在低速时就已经将进气压力提高，这种发动机能获得非常好的低速扭矩，这是普通自然吸气发动机很难做到的。而且涡轮增压器上普遍存在的迟滞现象也不会出现，对转速的响应很及时。
通用：1.6L排量涡轮增压
1.6L被誉为黄金排量，这种车型动力输出适合家庭使用，而且也有不错的燃油经济性。但是对于追求性能的用户来说，不管使用了多么先进的可变气门正时系统，如果不经过深度改装，1.6L自然吸气发动机的局限性是单凭拉高转速无法解决的。加装涡轮增压器当然是最好的方式，而且1.6T也是涡轮增压发动机中的黄金排量，排量再大点，购车费用和经济性就不好了。通用的这款1.6T发动机动力强大，属于同级顶尖水平，升功率破纪录，装备在英朗、科鲁兹、君威上都有很好的表现。
车型推荐：挖掘12款最“给力”小排量车
本田飞度1.5L
在国内，飞度已经引进了两代车型，作为在亚洲非常受欢迎的小型车，飞度有着时尚、小巧、厢式设计的外型，受到很多年轻人的喜爱。在动力配置上，飞度搭载了本田招牌的i-VTEC发动机，动力输出领先许多同级车，特别是1.5L引擎，最大功率高达88kW，最大扭矩145Nm，超过了许多1.6L发动机的动力数据。此外，飞度有很多改装件，可玩性很高。
丰田卡罗拉1.6L
卡罗拉是系列的第十代车型，第九代车型便是国内熟知的“花冠”。进过多年的市场表现，COROLLA系列在国内有着不错的口碑，在A级车中销量不错。两款车都带有VVT-i，区别是卡罗拉是双VVT-i，技术含量当然更高，全转速区域下都有很强的动力输出，适合城市道路使用。
奇瑞新瑞虎1.6S
瑞虎是奇瑞的第一款SUV，最先使用2.0L发动机，后来有了1.6L车型，动力上没什么出色表现。而新瑞虎上的1.6L机械增压发动机的最大功率110KW，最大扭矩205Nm，具有2.4L自然吸气发动机的动力水平，油耗表现也非常不错。
东南菱悦
菱悦使用了三菱第七代LANCER平台，和菱帅、蓝瑟同源。但是在最关键的动力配置上，菱悦有了很大的改进。不管是4G15还是4A91，都带有三菱MIVEC可变气门正时系统，其中高配上的4A91属于三菱最新小排量发动机，性能表现与飞度1.5L发动机相当。
帝豪EC715
作为吉利的高端品牌，帝豪的车型在自主品牌里有着不错的品质。自主研发的1.5L发动机最大功率78kW，最大扭矩135Nm，并带有CVVT技术，推动EC7151.2吨左右的车重，性能不算强劲，但基本够用，也比较省油。
起亚福瑞迪1.6L
福瑞迪是彼得.希瑞尔入主起亚后，用“虎啸”式前脸设计的首款车型，取代了有些老气的赛拉图，进军国内竞争惨烈的A级车市场。福瑞迪吸取了不少起亚Koup概念车的设计元素，经过大师设计后，外型动感而且又不脱离家用车的温馨风格。发动机使用韩系车招牌的CVVT技术，1.6L最大功率90kW，最大扭矩155Nm，动力在同级中有上佳的表现，手动挡百公里加速能跑到10秒。
铃木SX4 1.6L
善于制造小排量车的铃木在可变气门正时技术上也有很深的造诣，M系列发动机均使用了VVT连续可变气门正时系统，技术和丰田很像。SX4上装备的M16A发动机很有些来头，在国外的雨燕运动版上就是装备M16A发动机，数据颇强，因此SX4也非常适合改装。
日产新阳光
日产阳光平台同玛驰一样，但是改进成三厢版后，定位比玛驰稍高，这点与本田锋范很像。新阳光轴距达到2600mm，达到A级车的平均水平，外型有着天籁的神韵，非常大气。动力上采用双C-VTC可变气门正时技术的1.5L发动机，变速箱也是用的平顺性最好的CVT，整体调校上更偏重省油和舒适性，适合家用。
大众高尔夫TSI
高尔夫是大众在小型家用车的当家花旦，从1974年起已经生产了6代，与三厢捷达系列同平台。1.4TSI发动机去掉了进口尚酷1.4TSI里的机械增压器，但主要的涡轮增压和直喷是保留了的，不管是搭配大众MQ系列手动变速器，还是先进的DSG变速器，高尔夫的动力都超越了大部分2.0L自然吸气发动机的性能。
奔驰C180
奔驰C180是C级的入门车型，锁定了奥迪A4、宝马3系的低配车型。发动机是1.6L机械增压，最大功率115kW，最大功率230Nm，与普通2.4L发动机持平，在3000转以上，C180还有非常活跃的动力表现。作为高端品牌的入门产品，C180的1.6L机械增压引擎以和涡轮增压截然不同的特性表达着奔驰对于动力的思考方式。
MINI Cooper S
MINI虽然是宝马旗下最为娇小的一款车，但宝马对MINI却是下了“血本”。造型上秉承了最经典的复古造型，但却有一般小型车所不具备的操控性和稳定性，1.6L自然吸气发动机和1.6T发动机都有很高的技术，尤其是1.6T发动机。这款发动机是宝马和标致共同研发，还引入了直喷系统，调校也有多种，MINI上的这款调校很高，性能强劲，百公里加速只需7秒左右。
别克君威1.6T
君威1.6T搭配的只有一款6速手动挡变速箱，特别适合追求涡轮增压却不喜欢自动挡的车主。这款发动机最大的特点是破纪录的高升功率，而且在超推进模式下，最大扭矩能达到266Nm，并持续5秒。为此，这款发动机采用了“原始”铸铁缸体而不是“先进”的全铝缸体，这是为了适应高输出而专门设计的，可见这款车的调校是多么爆烈。
