爱华网作者:薛理勇
摘自：《旧上海租界史话》
1922年宁波人董杏生创办了上海第一家公共汽车公司，开通从静安寺道兆丰公园（中山公园）线路
上海早期的货客两用车——独轮车，以其车头状似羊角，又被叫作“羊角车”
1914年城墙拆除后改为道路，此为老北门人民路一带，已有了带那车行驶
官宦巨商自备的马车，背景是外滩花园
1907年的爱文义路（北京西路）卡德路（石门一路）口。工人们正在铺设电车轨道，右侧的建筑即“张家花园”，即今北京西路690-728号住宅
公共交通设施和管理的进步，也是城市近代化的标志之一。
据说，大约在1853年太平军定都天京(南京)后，就有一部分苏北的难民背井离乡进入上海租界谋生，并把苏北的一种木制的独轮车带进了上海，上海人把它叫作“江北车”。这种独轮车一轮居中，车架设在轮子的两侧，车把高高翘起，有点像羊角．于是又被叫作“羊角车”。独轮车的稳定性极差，在江北的时候它就是一种货运车，所以当独轮车进入上海后，也被当作货运车，服务于码头和货栈之间。随着上海城市的发展．城市交通的不便给市民生活带来不少麻烦，于是有人对这种江北传入的独轮车进行改进，加大了车轮的直径和车架，相对提高了车子的抗震性能，加大后的车架可供几人乘坐，部分独轮车在运货的同时也开展搭客业务，独轮车就成了上海最早的公共交通车辆。
—直到1873年6月，一个叫梅纳尔(menard)的法国商人从日本引进了几辆双轮人力车，他分别向工部局和公董局申请在上海的两个租界设立小车客运服务机构，并申请10年的专利。工部局和公董局很快批准了梅纳尔的申请。1874年初，梅纳尔的“上海外国小车洋行”正式挂牌营业，他还在各报刊登“外国小车出赁”的广告，称：“新到洋车，格外奇巧，客商欲坐者，请至本行雇用，并有路程远近价格表备索。”这种从日本人能引进的双轮人力车就被上海人叫作“东洋车”。据说，这种公共性的交通车为示醒目而一律漆成黄色，刚传入时数量不多，车辆大多被洋行或富人包租，于是又被叫作“黄包车”。从1874年黄色车始行于上海街头，在以后的60年中，它几乎相当于现代的taxi，成为上海出租车的主流。
在1899年公共租界和1900年法租界的扩张以前，租界的西界不越过今天的西藏路，东西界线也不超过杨树浦，上海租借的繁华地段局限于约不足2平方公里的范围内，所以人力车足以将人送到目的地，就是不用人力车，人们靠步行也足以在一个小时内从租界的东头走到西头，所以租界尚无计划改变界内交通现状。但是，从19世纪末至20世纪初，形势发生了极大的变化，首先是甲午战争中日签订的《马关条约》中规定，允许外国人在通商口岸创设工厂，于是大批工厂在远离市中心区的地方创办，为了解决工人上下班的交通困难，必须改变现有的交通状况；其次，1899年公共租界和1900年法租界相继扩张成功后，公共租界的东界伸到了复兴岛，西界伸到了静安寺，东西距离约8英里，依靠步行或人力车从租界的东头走到西头是很艰难的，于是，租界产生了改变界内交通状况的念头。
早在1895年5月，有一个叫亨特（l.f.t.hunt）的美国人向工部局提出一份建议书在上海创办有轨电车的报告，并草拟了有轨电车的线路，以及管理、投资等计划。另一个叫韦斯特（wm.west）的商人获此消息后，立即表示愿意出自15万两实施这一计划。但是，当时的英商自来水公司和煤气公司获此消息后立即表示反对，认为在上海租界路面上铺设轨道和行驶电车，肯定会损坏公司埋设的地下管道，从而引起漏水和漏气事故。于是，亨特的提议在1896年3月的纳税人会议上被否决了。
1896年9月，一个叫罗发(a．rouffart)的法国人代表轨道建筑总公司(general company of railways with narrow gauge)再次提出在上海创办电车的申请，并详细列出创办电车的利弊以及保护和赔偿地下管道之办法，于是工部局邀请法公董局以及相关的工程师对罗发的申请进行讨论。当大家—致认为罗发的计划有较好的可操作性后，这—提议总算通过了。因为上海没有一家公司具备创办电车的能力，工部局即将在上海创办电车的办法和细则编成说明书，在伦敦、巴黎、柏林等地征求投标，一直到1901年才确定由勃勒氏电气公司(brush e1ectric co．)和英国电气轨道公司(british e1ectric traction co．ltd．)两公司承建。1903年6月3日，工部局与两公司正式签订建设上海有轨电车合同。但是，该合同签订后．两公司并没有投入建设。后来才知道，他们的伦敦总公司已注意到日俄战争即将爆发，亚洲局势会受到波动，决定放弃这—投资。于是，工部局只得根据原合同的“转让办法”之规定，重新与上海制造电器有限公司(shanghai e1ectric constiuction co .ltd．)签订合同。1908年3月5日，从静安寺至虹口公园的第一条电车正式通车。至1937年，公共租界共开出有轨电车线路10条。
法租界兴建有轨电车的起步比公共租界迟得多，但其通车时间却比公共租界早了一个月。当英国的勃勒氏电气公司和电气轨道公司因担心日俄战争会影响中国局势，决定放弃承建上海有轨电车时，1905年比利时的国际远东公(compagnieinternationale extreme orient)却冒着”风险”与上海法租界公董局签订了创办法租界有轨电车的合同，仅二年多，1908年2月，由十六铺至福开森路的有轨电车就正式通车了。据记载，1937年时上海法租界共有有轨电车线路共9条。
在租界开创有轨电车的影响下，华界的有轨电车计划也被提上议事日程。但是，在辛亥革命胜利之前，华界的主要地区被旧城墙团团相围，有轨电车计划根本无法实现。辛亥革命胜利后，担任上海民政总长的李平书下令拆除城墙、环筑马路，与此同时，李平书拟定了发展南市有轨电车计划。考虑到上海城墙拆除筑路后，拆北城墙筑的马路(筑成后取名“民国路”，即今人民路)就是华界和法租界的分界路，在这里开辟有轨电车肯定会与法租界发生纠葛，于是李平书派精通外交事务的吴馨(怀久)和与法国天主教关系极为密切的陆伯鸿出面与法租界谈判。据《民国上海县志》中称：吴馨“于卢家湾河道、方斜路界线，及电车、电线与外商竭力交涉，挽救地方利权尤多”，法国人也不得不为这位精明能干，精通国际法律，而又忠心祖国的青年人感到钦佩，而陆伯鸿又是一位热心公益事业的天主教徒，他除了在华界外，还在法租界的教会中担任不少重要的职务，并与法国本部以及罗马教廷有许多特殊的关系，所以上海法租界公董局也不得不对陆伯鸿礼让三分。1913年，陆伯鸿集资100万成立华商电车公司（1919年与华商电灯公司合并，改称“华商电器股份有限公司)，1913年8月11日，由高昌庙至小东门的第1路有轨电车正式通车，至1937年南市开通的有轨电车。
有轨电车的创办，为改善上海公共交通条件，促进和加快上海经济发展起了极大的作用。但是，近代以后上海被分裂成各自独立的华界、公共租界、法租界，而华界又有南市、闸北之分，这种“三国四方”的局面也严重阻碍和妨碍了上海市区公共交通向健康的方向发展，不少 本该打通的线路也由于“三国四方”的因素，被截为三段。
在1949年以前，有轨电车曾是上海最主要的公共交通工具。但是，上海市中心区的道路大多建于19世纪70年代以前，路面狭窄拥挤，不宜在建设有轨电车，1914年英商上海制造电器公司开通了上海第一条无轨电车，之后，法租界和华界也相继开辟无轨电车，1924年公共租界又增设公共汽车线路。据统计，1937年，上海共有有轨电车线路24条，总长111.4公里。无轨电车线路11条，总长42.7公里，公共汽车18条，总长130公里，可称得上亚洲城市中公共交通最发达的城市。
