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原标题《比亚迪容易吗》转太平洋汽车
开发国产AT变速箱有多难？
据媒体报道：“自动变速箱国产化率非常低，低到什么程度，拿一辆15万价位以上的汽车来说，其自动变速箱国产化率几乎是零，装配在10万到15万元的汽车上的自动变速箱也不会超过20%的国产化率，所以说自动变速箱总成基本上完全被国际上比较大的变速箱厂所垄断。” 国内的整车企业以及汽车零部件厂商在自动变速箱等核心技术上则基本依赖外资。中国每年需从外资进口300多亿元的自动变速箱总成。
变速箱与发动机是一辆汽车动力总成组成的两个核心部件，它是将发动机的动力传输到四个车轮上的纽带，从某种意义上讲它决定着一辆汽车的价值。
世界上能做好AT变速箱的厂家不多，在中国汽车市场，来自美国的博格华纳、日本的爱信精机以及德国的采埃孚基本上垄断了自动变速箱市场。就连通用那么老牌的汽车厂商，自己的6AT也是问题多多，更不必说只有几十年历史的国内汽车厂商了。
在国外的垄断和专利技术保密的情况下，大家发现多年来国产汽车只能用MT变速箱，AT基本只能靠进口，而且还要忍受各种苛刻的条件。
自动变速箱的开发和手动变速箱有很大区别，手动变速箱可以不依赖于整车，独立开发，开发完成后再把变速箱集成到发动机或者整车的平台上去。但自动变速箱的开发，跟整车关系密切，必须和发动机ECU(电子控制单元)、ABS(防抱死刹车系统)、仪表板等密切通信和配合。整车、发动机、变速箱必须构建一个统一的底盘电控平台，因而自动变速箱的开发难度要远远高于手动变速箱。
吉利收购了澳大利亚DSI公司才在自家车上加了6速手自一体，目前自主的技术还是比较弱，
陆风X5说要上8AT，是由山东盛瑞传动股份公司与德国开姆尼兹工业大学、北京航空航天大学联合研发的，其可承受的最大扭矩为300N?m。但从2012年说到现在了，还未见量产销售。
这是为什么呢？变速箱最大的难题是“匹配”啊! 硬件方面，我们可以学习，甚至抄袭。如比亚迪的6DCT就是逆向大众的7DSG。问题是光有硬件还不行，自动变速箱用得是否平顺流畅，升降挡是否能够快速而准确，全靠EPU指令控制。比如丰田的6AT、宝马的8AT平顺性就是相当赞的。但同样是6AT，通用的就被广大车主批评为“思考人生”，反应迟钝。而大众的DSG，更是一个笑话了。
好吧，硬件可以逆向研究，但软件是无法破解学习的。就好比windows操作系统，中国也无法自己搞一个出来。现在EPU匹配只能完全靠厂家自己摸索和实验。
EPU匹配有多难？
难！也许比数学界的“XXX猜想”还难。需要投入高额的资金、大量的时间去研究，世界上能做好的厂家数量不多。比亚迪的双离合变速箱要把质量和匹配都做好，难度之高，相信大家都能想象得到。如果不经历60万公里以上各种气候和路段的高强度测试，就匆匆量产，以后要出问题的话，品牌就毁了。
技术壁垒的围困之下，中国自主车企正在努力从各种路径突围：采购已经匹配好的发动机与变速箱总成是最常见的模式；通过与核心零部件供应商建立合资企业或者外包开发，是自主车企采购自动变速箱核心技术的第二种尝试；而在真正完全自主开发变速箱这条路线上，无论理论设计、机加工、润滑、散热、电动系统、控制软件、标定试验等几乎都要从零开始。
我们造不好自动变速箱，能不能直接买现成的用呢？大家还记得国产车上广泛使用的三菱2.4L发动机+4AT吗？那就是技术垄断的结果。
三菱模式的无奈
――“你要用他的变速箱就必须用他的发动机，否则你啥都得不到。”
中国市场的强劲需求带来忙碌
富士山下的晨雾还没有散开，Jatco本土最大的变速箱厂就已经热闹起来。这里的订单排得满满当当，生产压力相当大。除富士工厂之外的6个工厂，生产状态也是一样。因为在日本本土，除了高性能车以外，很少有人买手动挡车型。另一个重要的原因则是来自中国市场的强劲需求―――除了雷打不动的为三菱、日产两家在华合资公司提供AT和CVT变速箱以外，Jatco还是目前向中国自主品牌供货最多的自动变速箱制造商。这些产品几乎是与三菱发动机一对一匹配的。
在10点钟之前，4AT变速箱需要填满5个标准箱，然后拖车直接驶向横滨港，这5个集装箱将被装上货轮发往中国，收货方则是位于沈阳的华晨汽车。华晨汽车将把这批变速箱装配在骏捷HRV和骏捷Cross上，最近这两款车的销售异常火爆，对于自动挡的需求也相当高。
“捆绑购买”，几乎是惟一的解决方案
不过让华晨感到无奈的是，自己研发出来的1.5升发动机在技术数据和实际表现上都超过了从哈尔滨东安发动机厂采购来的1.6升4G18机型，但是目前前者只能匹配手动变速箱。
华晨没有自己的自动变速箱技术，而外采购自动变速箱又有极大的技术壁垒――关键就是与发动机的匹配。
在某汽车集团研究院进行动力总成开发的万振表示，“单是匹配这项工作，就需要非常强大的技术实力和与自动变速箱供货商之间的密切合作，即便是有研究院，能自己做一些台架试验的企业，供货商也会在一些关键步骤上制造麻烦。”所以，通过不同渠道采购来的变速箱即便是能装上，也不一定能运转起来。
对于骏捷FRV这样的小车来说，有没有自动挡决定了一块很大的市场份额能不能获得，因此华晨的解决方案只有一个，这也是目前国内大多数自主品牌企业所采用的方式―――采购已经与Jatco自动变速箱做好匹配的三菱发动机，选择的范围基本锁定4G1、4G6和4G9系列。这样，“三菱模式”在自主品牌自动挡车型中垄断了大半江山。
货轮无阻碍地驶来，但无形的技术壁垒仍在
货轮自横滨港出发，4天后这5箱自动变速箱就被摆在了华晨的生产线旁，旁边就是东安运来与之匹配的4G18发动机，两者的控制模块已经做死在了上面，“这就是掌握核心技术之后的话语权，你要用我的变速箱就必须用我的发动机，否则你啥都得不到。”万振摇摇头，认为中国在这方面确实是受制于人。
不仅仅是行业内技术开发人员感到焦急，在华晨，骏捷FRV和骏捷Cross的热销让采购部门面临很大的压力，因为4速自动变速箱的供货周期需要好几个月，经销商订货量上来了，产能却上不来。
早在赵福全时代，华晨就开始了在动力总成核心技术上的突破探索，他们选择了与德国著名汽车工程开公司FEV进行技术合作。最初的成果是1.8T发动机，而且在FEV和德国最大自动变速箱制造商ZF的合作下，这台1.8T发动机也得以匹配上4速手自一体变速箱。
“如果没有FEV，华晨自己开发的发动机很难与ZF匹配，一方面ZF基本是以生产高端7速、8速和商用车自动变速箱为主；另一方面，发动机与变速箱的匹配需要两家公司在很多方面共享技术，德国FEV与德国ZF可以，但中国华晨就不行。”著名汽车评论员钟师表示，这里面存在很大的技术壁垒。
急不得的“半自主”
――“这需要很多人，需要很长时间的试验，以达到动力、功耗、舒适性的平衡。”
发动机在装车之前要进行漫长且复杂的台架试验，目前国内拥有台架试验能力的自主厂商不多。资料图片
“只闻楼梯响”的自动挡
李恩放下手中的电话，无奈地摇摇头。
让他失望的是，自己看上了奇瑞A3自动挡，可打遍京城4S店电话，答复都是没有货，有一位销售直接告诉他，那两款2.0L自动挡压根就没怎么生产过。李恩网上功课做得很细致，他追问“那1.6L和1.8L会有CVT无级变速箱款的吗？”经销商回答说，他们都没听说过。
实际上，奇瑞的自动变速箱生产线到现在还处于基本停产的状态，虽然确实有为ACTEC系列自主发动机开发、匹配的自动变速箱，但由于关键零部件供应不到位，生产线转不起来。至于CVT，那更是连具体装车计划都没有。
在这件事上，奇瑞汽车销售公司总经理马德冀比李恩更烦恼。奇瑞从2007年开始大批量装配与奥地利AVL公司共同研发的ACTEC系列发动机，替换了原来使用很广的三菱系列。这算得上是奇瑞在自主发动机上的进步，可这也让他们失去了许多推出自动变速箱车型的机会。
与华晨的原因一样，奇瑞很难采购到与ACTEC系列发动机匹配的自动变速箱，更要命的是，“4速自动变速箱供货周期是4至6个月，5速很难能买到，就算能买到供货周期也得一年多，而6速人家根本就不跟你谈。”奇瑞研究院一位工程师告诉我们，如果从外面采购，就只能被牵着鼻子走。
与AVL的开发框架中，已经包括的匹配ACTEC发动机的自动变速箱又为什么生产不出来呢？上面提到的关键零部件供应紧张是一个原因，更主要的原因是中国目前生产自动变速箱的全行业整体水平依然不够。包括变速箱齿轮需要的特种钢材、液力变矩器需要的高精度加工工艺、润滑、散热等技术都没有达标。
在这种情况下，与奇瑞A3同档次的车中，比亚迪F3采取了三菱发动机加Jatco变速箱的模式，志翔采购了日本爱信4AT自动变速箱，长城绚丽用了比利时Bunch产的CVT……而奇瑞更多的是在等待，等待那条已经建成的自动变速箱生产线尽快运转起来。
又比如比亚迪，就算比亚迪肯高价买爱信的6AT，但你要用于自己的2.0T发动机上？没门，爱信根本不会帮你做匹配，买回来的变速箱根本用不了。怎么办？还是那句话，要打破国外的垄断，要开发出属于自己的变速箱。 比亚迪的双离合变速箱有很多值得骄傲的地方，自己开发两大核心：双离合器模块和TCU，比亚迪的ECU程序也是由自己开发匹配的，而目前国内的自主品牌有9成以上都还在由外部的公司来提供ECU的匹配。
cs75也好H6、H9也好豪情也好众泰也好
这些国内好的SUV产家好的SUV产品中，比亚迪绝不敢说是最好的，但却可以称之为国产化程度最高的。
这点我想是毋庸置疑的~~~
是产品就会有缺陷，哪怕大众 哪怕通用 哪怕宝马 奔驰 和小日本的车，哪个系列没有召回？
有人讲买谁的产品都是在为自己的国家缴税，所以不分什么爱国不爱国。
可是你想到没有，我们打个比方，为了不引起车喷，我们先用长城来打比方：
假如H6没有这么高的销量，他完善升级H9的资金从何而来？假如H9的成功，他去哪里累积自己变速器和发动机的数据和经验？
现在回到比亚迪，假如有更多的人支持比亚迪，无论是哪款车型，车多了之后问题自然就多，但失败是成功之母，问题则是跨越的前提，只有在积累了足够的经验（众人发现问题、依靠自主解决问题）之后，比亚迪才能跻身世界一流企业之中。所以，比亚迪应该感谢迪粉、也应该感谢那些喷子们。
再假如，我们都去支持那些合资企业、外资企业的产品，什么东风本田、上海大众、一汽丰田之类，他们积累的经验大多数都拿回了自己的国家，留给我们的恐怕都是一些鸡肋。众位看官在想一想最近的大众速腾召回事件以及其他公司的召回事件，我们的支持换取的不是更好的产品、服务，而是娇生惯养。我们把这些所谓的大公司、好企业给惯坏了。
所以，只要是国产车，都是在做贡献，真正的属于自己国家的贡献。
所以单论爱国来讲
外资车 小于合资车
合资车 小于国产车
国产车小于等于比亚迪
只是让大家知道一下，不喜勿喷，多点知识不吃亏。
