爱华网五边起降是一种基本的起降飞行路线，同时飞五边也是一种重要的进近程序。
五边从机场上方来看，实际上是一个四边形，但是立体情况下由于起离场边（一边，upwind）和进场边（五边，final）的性质和飞行高度都不一样，所以把这条边一分为二，成了五边。下图就是五边的示意图。数字就代表一边（upwind，离场边），二边（crosswind，侧风边，方向与跑道成90度），三边（downwind，下风边，方向与跑道起飞方向反向平行），四边（base，底边，与跑道垂直，开始着陆准备），五边（final，进场边，与起飞方向相同，着陆刹车）。
下图是一个简单的起飞——降落的五边航线，而对于准备进近着陆的飞机来说，五边实质上就是围绕机场转一圈。当然，受制于航线、风速、空域和机场繁忙程度、ATC的指挥，进近航线不一定严格要飞完五边，可以适时从某条边直接切入。下图就显示了几个进近切入方向．
五边进近并不是唯一的进近程序，除了长五边进近还有修正角进近，目视进近，U型进近等方式，但是在大型机场中，飞五边是一种很常见的进近程序。
问题：为什么新手要飞五边？
答：之所以要飞五边，是因为飞五边可以锻炼并熟练新手对飞行的基本操作。
实际上，整个五边的飞行包含了所有飞行的基本操控。
upwind（逆风飞行）：起飞、爬升，收起落架，保持跑到延伸中心线；
crosswind（侧风飞行：与给定方向成直角吹的风，如与飞行航线成直角的风），爬升转弯，确认欲跑道成大约90度
downwind（顺风）：收油门，设定正确的相关设置，维持正确的高度，向基地作返回呼叫和着陆前检查，并判断与跑道的艰巨是否正确；
base（底边飞行）：专向跑道，与跑道对正，并作最后检查，视状况再放起落架，维持正确的速度和下降率。
final（最后的进场边）：做最后调整，正确速率下降、进场、着陆、刹车
问题：为何在起飞时要放襟翼和收起起落架？
答：一般来说，飞机起飞时应当收起起落架和襟翼。之所以这么做，主要是取决于襟翼和起落架的作用。
襟翼一般分为前缘襟翼与后缘襟翼，它们的配合使用可进一步提高增升效果。在飞机起飞时，需要大幅度快速爬升，而此时飞机的翅膀产生的升力不够飞机又很重，因此，就需要放下襟翼，增大升力，快速爬升。但是一旦升到需要高度时，作用于飞机的各种力就达到了平衡，此时，不再需要借助襟翼了，于是就可以收起了，否则，反倒会影响飞机的转湾、爬升等各项功能，增大油耗。当然，如果你不在乎上述那些问题，飞机飞行时也可以不收襟翼和起落架。
之所以一定要收起落架是因为飞机飞起来时（一般100米以上，此处之所以要求100米以上主要是害怕飞机在100米以下如果突然出现险情，下坠来不及放起落架坠机的缘故，此数字仅作参考），便不会再落下来了，没有必要再放起落架在机身外面了，否则，只会增加空气阻力，降低飞机速度，增大油耗，很不划算。要知道，飞机的油很贵的，像第三代战机（包括su-27,su-33）在空中飞行一个小时，它的各种耗费（包括油料）就能达到20-30万人民币，也正是因为这个原因，我军空军学员在训练飞行时大多使用教练机而不是战斗机的原因，一方面，教练机基本可以达到教练目的，另一方面，又省钱又安全，所以，才有了教练机这个机种。
起落架补充资料：
在过去，由于飞机的飞行速度低，对飞机气动外形的要求不十分严格，因此飞机的起落架都由固定的支架和机轮组成，这样对制造来说不需要有很高的技术。当飞机在空中飞行时，起落架仍然暴露在机身之外。随着飞机飞行速度的不断提高，飞机很快就跨越了音速的障碍，由于飞行的阻力随着飞行速度的增加而急剧增加，这时，暴露在外的起落架就严重影响了飞机的气动性能，阻碍了飞行速度的进一步提高。
因此，人们便设计出了可收放的起落架，当飞机在空中飞行时就将起落架收到机翼或机身之内，以获得良好的气动性能，飞机着陆时再将起落架放下来。然而，有得必有失，这样做的不足之处是由于起落架增加了复杂的收放系统，使得飞机的总重增加。但总的说来是得大于失，因此现代飞机不论是军用飞机还是民航飞机，它们的起落架绝大部分都是可以收放的，只有一小部分超轻型飞机仍然采用固定形式的起落架（如蜜蜂系列超轻型飞机）。
五邊飛行是飛行員一課重要的訓練,其主要是圍著機場進行,從五邊飛行中,機師可以練習到起飛,爬升,爬升轉向,定向,保持高度平飛,下降,下降轉向,降落。所以初學機師很適合進行五邊飛行的練習,從而提高自己對飛機的控制。
一般我們會用小型機來作這個練習,如 cesana 172, 152......,因為比較易於控制,速度亦不會太快,以下將會解釋五邊飛行要注意的地方:
學習五邊飛行一般五邊飛為一個長方型環繞著機場的航線,我們多數會在起飛後向左轉,爬升及保持在1000ft (AGL) （1000ft AAL, Above Aerodrome Level)
假設我們在36跑道起飛,機場正向著360度,起飛後我們便會進入
"Upwind(離場邊)":當飛行員起飛後立即會進入
"Upwind(離場邊)",然後保持跑道航向360爬升至500ft (AGL),左轉90度,接著進入;
"Crosswind(側風邊)":繼續爬升並在航向090,到達1000ft(AGL)向左轉90進入;
"Downwind(下風邊)":在此時你應該在1000ft(AGL)並保持高度(正負50ft),航向為180並和跑道成一條平行線,反方向於離場跑道。在這開始降落檢查,告知航管員你正在Downwind並表示你的意向(如.Request full stoplanding要求降落)。開始減速左轉90度並開始下降,然後進入;
"Base(底線)":這時已在下降階段,航向270,進場速度,再左轉90度,便進入:
"Final(最後進場邊)":此時你應該很接近跑道,並準備來一個安全的著陸。
重點: 要注意進行五邊飛行時龍和機場保持較接近的距離(大約在2海浬內),因為在這個範圍如遇上機件問題,你亦可以進行滑翔回機場盡量控制高度於正負50ft內,這樣可以提高你對高度的控制技術可能進行一些TouchAnd Go的練習(著陸後立即再起飛),但要留意請先向航管員申請
以下將解述在不同的方法進入機場航線的方法,我們簡分為6個不同的方向:
航機1: 繼在 10000ft(AGL)的高度並進入Crosswind(側風邊),跟著進行五邊飛行再和航管聯絡告知意向。
航機2: 繼在 10000ft (AGL)的高度並進入Crosswind(側風邊),跟著進行五邊飛行再和航管聯絡告知意向。
航機3: 繼在 10000ft(AGL)的高度並進入Crosswind(側風邊),跟著進行五邊飛行再和航管聯絡告知意向或如果機場繁忙時在1500ft(AGL)或航管員所給的高度越機場上空進入Upwind(離場邊),再下降到1000FT(AGL)進入Crosswind(側風邊)。
航機4: 約在 1000ft (AGL)的高度並進入Downwind(下風邊),跟著進行五邊飛行再和航管聯絡告知意向。
航機5: 進入Base(底線),跟薯和航管聯絡告知意向並準備下降及著陸。
航機6: 進行直接進場(Straight In Fianl)或如果機場繁忙時在1500ft(AGL)或航管員所給的高度飛越機場上空進入Upwind(離場邊),再下降到1000FT(AGL)進入Crosswind(側風邊)。
重點: 以上是一般目視飛行時採用的進入機場航線方法,實際進場須要以航管員的指令為準。
学院学习的时候我记得小于4NM是短五边,距离10NM的点是长五边点.机组有时要求直飞长五边点,就是这个点.长五边我个人理解，只要是它和正常起落航线五边长度的比较,比它长的就是长五边,比它短的就是短五边.有没有飞行的朋友,发表一下意见吧!
弄清五边的概念前，先说明一下起落航线的五边，起飞后，沿跑道方向上升不低于100米，夜间为150米，此时为一边，到达此高度时可以进行一转弯，转弯角度为90度，到达二边，依次类推，第四次转弯后，到达的就是5边，此时的方向应该与一边的航向是相同的。长五边是相对正常的起落航线而言的，因为每个型号的飞机的起落航线数据是相同的，那么五边的长度一致是相等的。长五边的意思就是比正常的起落航线的五边长，使长五边，需要满足一定的条件，才可以使用长五边落地。短五边一般好象不提这事，五边过短，动作多而紧凑，对安全不利。在实际工作中，我是不用短五边的。
长五边一般为繁忙机场设计，为了在最后航段安排更多的飞机，一般的支线机场根据地形等情况限制设计较为合适的五边长度，如无限制因素10NM的五边长度较优。
如果飞行员技术过硬，运用短五边目视进近可以缩短飞行距离，节省燃油，缩短对五边的占用时间，减小对其后边进近飞机的影响，从而提高空域的使用效率。
起落航线
飞机就像信鸽：它们都会飞向一个特定的地方。对于飞机，那就是机场。而信鸽，它们则飞向自己的家。虽然那些飞机全都飞向机场，可令人惊异的是通常它们并不会撞在一起。假如以信鸽的思维，俺想你可可以会说飞行员是“咕咕咕…”的一声，才设法飞得这么安全。事实上，飞行员在机场四周飞行是经过缜密组织的。他们可不像找寻灯光的蛾子，绕着乱飞。他们相对于跑道飞一个矩形航线,并且是在特定的高度上。这个航线术语叫做起落航线，它使得飞行员可以够找寻和预料到其他在机场四周飞行的飞行员的位置。练习起飞和降落时，也要飞这个航线。下面俺们就来仔细看看怎么飞起落航线吧。
围绕机场飞行是非常精确、细致的，俺们是不会跑到一起去的，所以焕发精神，准备对正跑道做一个漂亮的降落吧。进近以及对正跑道被称作一个起落航线的一个矩形航线。它有五个主要的边（或部分）：
一边（离场边）
二边（侧风边）
三边（下风边）
四边（基线边）
五边（最后进近）
起落航线
一边（离场边）
一边就是起飞，俺们前面已经讲过。俺想你可可以会说俺们有了一个好的开始，因为已经有一边在握了。
二边（侧风边）
若继续在起落航线中练习，你就要做一个90度的左转弯（大多数起落航线使用左转弯）进入二边。由于此时飞行航迹线与跑道垂直并大体和风向交叉，这部分起落航线叫做侧风边（二边）。飞机在飞悦澜跑道的离场尽头时，在300英尺的起落航线高度（TPA：即在起落航线中的最高飞行高度）内，开始做这个转弯。俺们的飞行课程是在海拔1000英尺的起落航线上进行，列样你就会身在离地大约1000英尺的地方（距离海面也是1000英尺，你当然可以看窗外飞越的箭鱼了）。
在整个一边和二边（有时也包括部分三边）飞机将持续爬升直至到达起落航线高度。这取决于你飞起落航线的紧密程度、飞机性可以、跑道长度以及坐在你四周的跳草裙舞的土著人的数量。若在二边就爬升到了起落航线高度（TPA），那么就应在1000英尺改平并加速至90-95节，把发动机转速减至2000RPM并配平。另外，在起落航线中转弯时最好把坡度限制在30度以内，这会儿可没空儿练习空战转弯技术，再说战争也已经结束N年了。
三边（下风边）
若飞机继续向三边飞行，就需要再做一个90度的转弯。列样飞机就会与跑道平行，并沿着与着陆航向相反的方向飞行。由于飞机在此边上顺风飞行，所以三边也叫做下风边。
三边距离跑道大约1/2到1英尺。之所以是这个距离有以下几个原因。首先，在这个位置可以比较舒适地靠近跑道。列样，即便发动机出现难题，你也可以安全地滑翔降落得澜跑道上，而不至于钻进别人抓虾用的笼子。另外，在这个距离你可以很轻易地看得澜跑道。若距离跑道太远就没意义了，跑道看起来会跟小火柴盒的边儿一样。距离近一些意味着你可以更轻易地评估风的趋势，以便做必要的风修正。
难题是，怎么才可以知道何时开始二转弯呢？有好几种方法。你可以向左舷窗外看并估算距离。也可以做一些计算得出距离。地速60节飞机每分钟飞过1海里。因此，你应该在进入二边后30-60秒开始二转弯。若以地速70节爬升，转弯就要提前，梗概在进入二边后24-48秒就要开始转弯。
怎么知道三边航向呢？答案很简单。就是和起飞时相反的航向。不需任何计算，只要在起飞对正跑道时看看航向仪底部的读数就行了，那就是三边航向。
准备三转弯
飞机在经过正切着跑道头那个点之前一直顺风飞行。飞至此点，你要开始准备降落并放10度襟翼（放襟翼时要确保速度低于95节。空速表白弧的尽头是飞机的最大放襟翼速度。）下面是此时你可可以会使用的程序：
1.道头时，放10度襟翼
2.俯姿态，保持高度
3.机（牢记，不要使用配平改变仰俯姿态，那是把持杆的事儿。使用配平是用来在已经建立预定姿态的情况下减轻杆力的）
在三边一定要保持好高度。究竟，很多飞机是在三边加入起落航线的，过早从TPA下降可可以会导致你降落在别人的飞机上（估计双翼机就是这么发明的）。
四边（基线边）
现在，你还要做一个90度的左转弯。俺们称之四边，从这儿开始到最后进近之前你就只剩下一个90度转弯了。但应当在哪儿开始三转弯呢？
假定起落航线上没有其它飞机，比较方便实用的确定三转弯时机的方法来就是：当着陆点与机翼和尾翼成45度角时开始三转弯，即看左舷窗外时，跑道头与左翼成45度角（如图3-2）。这就构成了一个对称的、矩形起落航线，而不会像巨型多米巴变形虫一样。它也给你提供了足够的距离来做一个舒适的进近。
如有需要，你也可以透过左舷窗观察并预计三转弯时机。
四边是降落的过渡部分。在四边上，飞机的速度和着陆形态都要做重要调整。这就是为何，在三边上，即便前面没有飞机，你也应避免过早转弯。接近跑道时要做的事情会接踵而至，你要给自己足够的时间来调整空速、襟翼和下滑道。所以俺推荐你确保五边至少1英里长。有时，调整一下起落航线效果会更好，若三边飞得足够长，五边可达2英里。假定在起落航线上你前后都没有飞机，较长的五边会给你更充裕的时间调整飞机形态以浊缶雀降落。俺带飞行员改装更快的新型飞机时，更喜欢飞较长的五边。图3-2
正常情况下，飞机是在四边开始下降高度准备降落的，当然，下降也贯穿整个五边。下面是四边程序：
1.飞至三转弯的指定位置时，向左转弯90度。为了方便地确定适当的航向，应参照三边航向左边90度的航向读数。那就是四边航向。
2.向改出转弯。
3.门至慢车位建立70节的下滑速度（假如可以，在四边俺喜欢用高于无襟翼失速速度40%的速度飞行）。
4.保持70节的速度，现在，就准备好切五边吧。
最后进近
最后进近是降落过程中的关键部分。通常最佳的四转弯是直角转弯。这样你就会有足够的时间观察、调整飞机的下降航迹并对正跑道。最后进近期间，飞机被调整到着陆形态，速度也调整为最后进近速度（通常是大于当前形态的失速速度的30%）。飞机一旦建立起稳定的五边下滑，你就要评估飞机是否飞得太高或太低，或者刚好可以够完美地降落在跑道上的预定点。若飞机明显过高或过低，四转弯时你就有机会来修正下滑道。
假如你正从四边做无动力进近，进入四边以后，减小油门并开始下降，目标是在跑道上的预定点着陆；或飞机的高度太低，你都可以省去四转弯，如图3-3。
航线调整
航迹1在下降期间路程较短，着陆在预定地点的几率就会增加。航迹2要长一些，航迹3则是一个漂亮的直角四转弯。
假如飞机的高度过高，你可以从容不迫地飞过四转弯点，以便给自己更长的距离下降高度，如图3-4。你也可以选择在五边做S形转弯，S形转弯是一系列交替的沿直线下滑道的左转右转（这看起来似乎你茅台喝多了一样）。两点之间直线段距离最短。只要不是沿直线飞行就会增加航程。若下降率恒定，以较长的路线进近返场会下降更多的高度。
一旦进入五边，就要保持65节的速度（若使用20或30度的襟翼，俺推荐使用60节的进近速度）。不要忘记配平。
现在你已经可以自己把持降落了！下面就让俺们在私人飞行员课程中练习飞起落航线吧。
OK.俺想你已经跃跃欲试想尝试一下侧风着陆了吧。假如你认为以前的着陆很有趣的话，那么就等到风不是顺着跑道吹来的时候再尝试一下吧。
