图说天津旧租界码头第一部分:概述

图说天津旧租界码头(第一部分:概述)

图说天津旧租界码头

陈硕 傅磊 张翔

天津处于九河下梢,东临渤海,背靠京城,自古航运发达,可以说天津是一个“因港而建、由港而兴的城市”,近代天津的发展与码头息息相关,至今天津塘沽港仍是北方第一大港。本文重点回顾天津沿海河租界码头的发展和演变,首次以大量的图片的形式,展示旧租界码头的景象,让读者对租界码头有更加清晰的认识。

本文曾以节选的方式刊载于2013年9月份《今晚报》“天津卫”栏目,共连载4期。

早期码头

图1-1,南运河上的船。作为漕粮转运的必经之路,明清两代的大运河异常繁忙,造就了天津城的繁华,也形成了天津特色的码头文化。

唐代时,将位于永济渠、滹沱河和潞河三水汇流的入海处,称为“三会海口”,即今天军粮城一带。地理学家考证,军粮城当时还是海河入海口,因此成为江淮到渔阳之间海路转河道的必经之路,已经有整治河岸的记载。金元时期,以燕京为都城,海运兴盛,在大直沽设有漕粮接运厅专司海运,开始修筑木桩苇土填筑的河坝码头。明永乐年起,北京的地位逐渐上升,河运开始兴盛,南北大运河与海河交汇的老三岔河口逐渐成为重要的转运站。宣德七年(1432年),天津港漕粮转运量达到历史最高峰674万石。嘉靖七年(1528年)后,海运完成停止,老三岔河口成为漕运中心,千帆云集航运繁忙。直到光绪二十七年(1901年),由于紫竹林租界码头的功能逐渐完善,加之京津铁路开通后,老龙头火车站的转运功能完全替代了三岔河口,清政府正式停止漕运,兴盛了近700年的漕运枢纽——老三岔河口码头完成了历史使命。这是天津早期码头的发展。

图1-2,为1909年之前的老三岔河口,这里曾经是南北运河与海河的交汇点,形成众多码头。老三岔河口原位于望海楼教堂前,1918年裁弯取直后,在金钢桥形成今天见到的新三岔河口。

近代租界码头概述

1860年天津开埠后,各国船舶驶入天津,由于来船数量多,且载重量大,多停泊于天津城东南的紫竹林(今解放北路)。当时的紫竹林一带河面开阔水位较深,海水从大沽口溯流至此,可以形成9至11尺的潮差,具有发展港口的有利条件。英国人首先在租界内修筑码头5处,全长1090英尺,随后法国人也修筑了90英尺码头,这些码头多为片石和厚木板所筑,与河面垂直,大船可以直接靠岸,还有部分为木栈桥结构。因位于紫竹林地区,所以英法租界码头也俗称“紫竹林码头”。

图1-3,租界码头位置示意图(陈硕绘)

由于1883年后,海河上游老三岔河口的码头逐渐衰落,贸易码头逐渐转入租界区。到港轮船的吨位数从1861年的2万7千吨,增加到1895年的61万吨,到了1924年更达到202万吨。海关贸易额也从19世纪70年代的1000多万海关两,猛增到1894年的4427万海关两。

图1-4,1903年原英租界码头,早期码头的木桩岸壁清晰可见。

1901年,英国商人建成天津第一座钢板桩混凝土码头,长316.8米,随后法商、俄商等也建成钢板桩混凝土码头。至1937年,租界沿河一带共建有码头总长约9000余米,一部分为混凝土结构,一部分为木桩栈桥或石木混合结构。


图1-5,为1940年从太古洋行轮船上拍摄的英租界码头----太古码头、怡和码头(今大连道至大同道)。

原英租界码头(今营口道至开封道段)长约1200米,水深3-5米,主要由天津航运业太古、怡和、招商局、仁记等航运公司使用。经过几十年的建设,原英租界码头的设施成为当时最好的。

图1-6,原法租界大阪码头及栈桥。浅滩较多的河岸,一般使用栈桥。但对于不宽且繁忙的海河,栈桥会影响航道。

原法租界码头(锦州道至营口道段)长约1500米,水深2-6米,主要由直东、大阪、天津轮驳等公司使用。

图1-7,为上世纪30年代日租界码头

原日租界码头(今荣吉大街至锦州道段),长约1000米,水深3-5米,主要由邮船会社、三井洋行、招商局等航运公司使用。原日租界码头修筑较晚,1927年后才逐渐完善。

图1-8,为原德租界码头停靠的轮船,今徐州道海河边。

原德租界码头(今徐州道至琼州道段)长约1300米,水深1-5米,主要由三北、日清、大连汽船、招商局、东亚海运等航运公司使用。

图1-9,为太古洋行在河东设立的码头,今河东区保定桥下

原俄租界(今大沽桥至大直沽段)码头长约4000米,水深0.5-5米,主要由太古、美孚、仁记、开滦、大通、华北交通等公司使用。

图1-10,近端为意租界河岸(今大沽桥河北区一侧),对岸是原日法租界

原意大利租界码头,位于原万国桥(今解放桥)上游,受影响为未修建现代码头,更类似于简单的浅滩,长期处于未经人工修筑的状态,往来船只繁忙,多以中国式帆船为主。50年代后被修成“海河广场”的原址,正是意租界码头货场所在地。这里分布着大大小小数十家小型华商的木行、地毯厂、面粉厂及栈房,同时也有不少意国商号在此,如米那洋行、义华洋行、意国云石公司等。

图1-11,为原奥匈租界河岸,最右侧的冯国璋旧居和袁乃宽旧居

原奥匈帝国租界在所有租界的最北端,位于海河上游靠近老三岔河口,金汤桥(建于1906年)将奥匈租界与中国地相连。奥匈帝国租界人烟稀少,基本上没有码头设施,但环境优雅,河岸边排列着成片的花园别墅,许多北洋官宦之家都居住在此。

出上述七国租界外,原比利时租界根本没有开发,更谈不上有完善的码头。而原美国租界,美国政府根本没有要,转手给了英国人。随着航海业轮船吨位的增大,及海河流量的减少,加之塘沽新港码头从50年代起日渐完善,至1973年塘沽新港第三次大规模工程后,天津港区中心开始定位于塘沽,紫竹林租界码头日渐衰落。1977年12月,四新桥(今光华桥)建成后,海河断航,租界码头废弃,原来繁华的码头被改造成海河带状公园,昔日喧闹已经不再,仅留下若干铁制缆绳桩等遗存可以联想。

图1-13,至今仍可在海河边看到的铁缆桩

附一:塘沽新港码头(引自“天津地方志”)

尽管从1900年后,很多洋行都在塘沽的海河口建立了自己的码头,如太古码头、开滦码头等。但真正大规模营建塘沽港,还是日占时期。1937年日本侵占华北以后,为了战争物资的允许需要,天津成为重要的转口基地。因此,原天津的内河港口不敷需要,加上有些木结构码头因年久失修已不能使用,急待在华北修筑一个海港。1938年日本内务省曾派人在河北沿海地区实地勘察,翌年5月“兴亚院”制定了“北支那新港计划案”,以塘沽位置居中、背靠津城、交通方便之优势,力主在海河口北岸距离海岸线5公里的海面处修筑新的港口“塘沽港”。6月19日,日本派高西敬义在北平设立“北支那新港临时建设事务局”,隶属“兴中公司”,坂本任总设计,1940年7月31日,该局由北平移设塘沽,同年10月25日正式开工,此为塘沽新港兴建之始。1941年10月,“兴中公司”解散,“北支那新港临时建设事务局”改称“塘沽新港港湾局”,隶属“华北交通株式会社”。

依据日本人原来的规划,要建30公里的南北防波堤,开挖长13.4公里、宽200米的航道,建码头12座,船闸一座,年吞吐量2700万吨,全部工程拟于1947年竣工。由于日本发动的太平洋侵略战争屡屡失败,原计划三次缩减,至1945年日本投降时完成计划不及一半。抗战胜利后,1946年,国民政府为扩大港口通过能力,将日本时期的“新港港湾局”改组成“塘沽新港工程局”,对原日本筑港工程进行维护性建设,至年底,船闸告竣试航,浚挖航道至-3.5米,第一、二码头前沿-4米—6米,修整了库场,恢复了津青、津秦等部分航线,1947年初,新港勉强能靠船装卸。此后又制定了筑港三年计划,但由于内战开始,筑港进度缓慢,三年筑港(1946-1948年)用去工程费23000亿元法币(折小米3亿公斤),但新建项目甚少,只搞了一些零星工程的整修。至1948年底,航道、港池淤浅严重,轮船不能进出,加之国民党军队溃逃时的破坏,新港已成“死港”。1951年8月24日,中央政务院决定继续塘沽新港,成立了以交通部长章伯钧为主任委员的“塘沽建港委员会”。9月新港工程局全面开工,次年10月一期工程告竣。新港第一码头的4个3000吨级泊位改造成4个7000吨级泊位;第二码头安装浮码头81米;浚深新港航道至-6米,修补了防波堤、库场、道路;检修了装煤机、船闸等,总投资1859万元(人民币),新增港口生产能力130万吨。1952年10月17日,塘沽新港举行开港典礼,万吨级轮船“长春号”、“北光号”、“海安号”等驶靠码头装卸。周恩来总理为此题词:“庆祝新港开港,望继续为建港计划的完成和实施而奋斗”。10月25日,毛泽东主席视察了塘沽新港。塘沽新港开港是天津港由河港向海港转折的重要标志。


图1-14,停靠站塘沽码头的日本客轮。

附二:1912年天津地图:
图1-15,为1912年地图(部分),老三岔河口至万国桥段,可见三岔河口、东门外、奥匈、日、意租界以及法租界河岸码头。注:此万国桥是第一代老龙头桥。

图1-15,为1912年地图(部分),万国桥下游,图中可见原英、法、德、俄租界河岸码头。注:此万国桥是第一代老龙头桥。

  

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