爱华网锂电池电解液行业分析 电解铝行业分析
按每辆新能源混合动力汽车电池成本6万元，正极磷酸铁锂材料52公斤，负极材料41公斤，电解液40公斤计算。100万辆混合动力汽车将带动5.2万吨正极材料，4.1万吨负极材料，4万吨电解液的需求。对于国内电池厂商而言，这将是一个总产值600亿元的大蛋糕。
按照产业链，动力电池可分为电池成品制造和电池材料、部件制造两类企业，电池材料又可分为电极(正极/负极)材料、隔膜和电解质。电解液是影响锂电池性能又一重要材料，占锂电池成本的13%左右，毛利率接近38%。目前国内电池生产商电解液配套也已基本实现国产化。但是，电解液核心技术仍然掌握在发达国家手里，目前亟待解决锂电池电解液最为关键的电解质成分六氟磷酸锂(LiPF6)的生产合成问题。只有此项关键技术取得突破，中国的新能源汽车产业链才能接近完善。
电解液主要原材料为六氟磷酸锂，占电解液成本的50%左右，其生产成本为10万元/吨，售价为40万元/吨，毛利率高达75%，国内却没有企业能够生产。目前市场被关东电化学工业、SUTERAKEMIFA、森田化学等几家日本企业垄断。
据了解，目前全球锂电池电解液市场供求基本平衡，主要是靠存量锂电池市场，未来市场增量要看动力锂电池市场，特别是电动汽车一旦兴起，将带来电解液的爆发性增长。业内人士认为，电解液在3-5年后依然是朝阳产业。
谈到新能源汽车电池的前景，有业内人士表示，“锂电池对电解液要求比较高，但目前用量却很少。比如一块手机电池只用3克，比重很小，2000吨电解液可供生产6亿块手机电池。汽车动力电池可就不一样了，一辆车就要40公斤!”
目前国内从事锂电池电解液的生产企业主要有杉杉股份、华荣化工、珠海赛纬电子、天津金牛、汕头金光、广州天赐等10余家。其中，华荣化工、珠海赛纬电子定位高端市场，其他企业只能做中低端市场。
江苏国泰：2010年将成全球最大锂电池电解液生产商
国内上市公司来看，江苏国泰控股子公司华荣化工是全国最大的锂电池电解液生产商。据华荣化工董事长蒋德生介绍，2008年实际产量3000吨，是第二名的两倍。到2010年产能达到5000吨/年，有可能成为全球最大的生产企业。公司的化工产品主要包括锂离子电池电解液和硅烷偶联剂，由控股子公司华荣化工生产，目前的产能均约为2,000吨年。华荣公司从2002年开始生产锂电池电解液，经过多年的发展，技术不断进步，目前已经形成了近千种型号的中高档产品，并且得到国外众多大公司的认可，30%的产品用于出口，并且通过不断的提高产品的性能，开发新产品。根据配套要求不同8万-20万元/吨，毛利率最低10%，高至35%左右，其产品的毛利率一直保持在较高的水准，随着新产能的建成投产，业绩将获得大幅增长。
杉杉股份：锂电池业务增速惊人
杉杉股份的锂电池材料业务异军突起，营业收入98661万元，比上年增长40.1%。杉杉股份锂电池材料业务能取得这样的高增长主要取决于两个原因：一是，由于锂电池市场发展快、业务多，锂电池的市场需求高；二是，由于原材料价格比较高的原因。杉杉股份做为国内最大规模的锂离子电池材料综合供应商，涉足的是锂电池产业的中上游。锂离子电池的主要成分是五种：正极、负极、电解液、铜箔和隔膜。杉杉股份做其中的三种，正极和负极产量国内排名第一，电解液排在第三。东莞杉杉电解液的销售额与销售量目前已经排名国内第二位。
巨化股份：拥有电解液核心技术六氟磷酸锂
六氟磷酸锂(LiFL6)是锂电池电解液的主要成分，也是电解液中最难攻克的核心技术，目前我国是继日本之后成为全球第二个产业化六氟磷酸锂的国家。巨化股份(600160)是中国最大的氟化工生产基地，位于集聚了全国40%左右萤石资源的“中国氟都”浙江衢州，巨化股份拥有六氟磷酸锂全套生产技术，并生产六氟磷酸锂上游原料无水氟化氢，锂离子电池的兴旺将拉动上游电解液六氟磷酸锂的氟化工产业链，巨化股份正迎来机遇。巨化股份拥有完善的氟化工产业链，去年收购了凯圣公司，凯圣公司拥有两条无水氢氟酸生产线，年生产能力分别为1.2万吨和1.5万吨，对提高巨化股份无水氢氟酸的自给率有很大帮助。锂电池电解液用六氟磷酸锂是当今氟化工界的一颗明珠，衢州市“十一五”科技发展规划要大力研发高纯级氢氟酸、六氟磷酸锂等电子用氟化工产品，巨化股份拥有先进的氟化工技术和丰富的氟化物原料，生产六氟磷酸锂上游原料无水氟化氢，将成为开发龙头，是江苏国泰、杉杉股份等锂电池电解液生产厂家的上游行业，前景相当广阔，值得重点关注。
锂离子电池电解液行业前景分析
锂离子电池电解液作为锂离子电池必需的关键材料，用于在的电池正负极之间传导电子，是锂离子电池获得高电压，高比能等优点的保证，其发展依赖于锂离子电池的发展。
而锂离子电池因具有工作电压高、能量密度大（重量轻）、自放电率底、无记忆效应、循环寿命长和无污染等优点，自投放市场以来发展迅速，已逐步替代镍氢电池而在笔记本电脑、移动电话、摄录机等移动电子终端设备领域占据了主导地位，据矢野经济研究所调查，目前全球手机、笔记本电脑、数码相机用锂离子电池分别占锂离子电池总量的49%、36%和4%。
对于锂离子电池市场发展前景，综合矢野经济研究所、美国Frost&Sullivan、IIT、三星SDI等公司的观点后认为：1）未来便携设备需求的增加以及近年来可进行多重任务处理的普通消费者用“小配件”市场的扩大都将推动锂离子电池市场的增长，但预计未来随着巴西、俄罗斯、印度、中国等新兴市场手机及笔记本电脑的进一步普及，便携产品的增长将放缓；2）电动五金工具、其他消费性电子产品、轻型电动车与电动汽车等新应用已为锂离子电池注入高度成长的动力，面向产业及车载的锂离子电池市场今后5-7年内还将持续增长。总的来看，锂离子电池在2008年甚至2009年前总体仍将保持两位数的增长，从2010年开始增长率将低于10%，截至2016年锂离子电池市场总产值有望挑战100亿美元，锂离子电池的广阔发展前景也给锂离子电池电解液产业带来巨大的想象空间。
对于诺基亚、索尼等公司召回手机、笔记本电池事件，业内专家认为锂离子电池仍是目前最佳、最安全的选择，虽然目前很多企业在开发燃料电池以替代锂离子电池，但目前便于携带的燃料电池还达不到商用标准，且也并非100%安全。
Blaber认为在未来的1-2年时间内这种情况不会有太大改观，而且即使达到商用标准其在手机等产品中的普及也需要一段时日，因此近年内无需担心其他电池产品对锂离子电池的替代。
同时，锂离子电池的生产主要集中在中（大陆）、日、韩三国，2006年其占全球销售量的比例分别为21%、58.1%和16.8%，未来随着韩国电子产品品牌的强势发展及我国强大内需市场的持续增长，日本厂商占锂电池销售量的比例必将逐步下降。由于锂离子电池生产在全球范围内的高度集中，业内人士认为对国内锂离子电池电解液产业未来的发展更应该放眼于全球锂离子电池市场的发展。
六氟磷酸锂是电解液市场的短板，同时毛利率也最为丰厚。
电解液是影响锂电池性能又一重要材料，占锂电池成本的12％左右，毛利率接近40％。目前国内电池生产商电解液配套也已基本实现国产化。
除杉杉股份外，国内主要生产电解液的企业还有华荣化工、珠海赛纬电子、天津金牛、汕头金光、广州天赐等10余家。年生产能力都在千吨级以上，可满足我国目前的锂电池生产需要，并有部分出口。其中，华荣化工、珠海赛纬电子定位高端市场，其他企业只能做中低端市场。
据了解，目前全球锂电池电解液市场供求基本平衡，主要是靠存量锂电池市场，未来市场增量要看动力锂电池市场，特别是电动汽车一旦兴起，将带来电解液的爆发性增长。业内人士认为，电解液在3-5年后依然是朝阳产业。
一个软肋是，电解液主要原材料为六氟磷酸锂，占电解液成本的50％左右，其生产成本为10万元/吨，售价为40万元/吨，毛利率高达75％，国内却没有企业能够生产。目前市场被关东电化学工业、SUTERAKEMIFA、森田化学等几家日本企业垄断。
国内上市公司来看，江苏国泰（002091）控股子公司华荣化工是全国最大的锂电池电解液生产商。据华荣化工董事长蒋德生介绍，2008年实际产量3000吨，是第二名的两倍。到2010年产能达到5000吨/年，有可能成为全球最大的生产企业。
对于毛利率，蒋德生表示，“根据配套要求不同8万-20万元/吨，毛利率最低10％，高至35％左右。”
谈到新能源汽车电池的前景，蒋德生表示，“锂电池对电解液要求比较高，但目前用量却很少。比如一块手机电池只用3克，比重很小，2000吨电解液可供生产6亿块手机电池。汽车动力电池可就不一样了，一辆车就要40公斤！”
据透露，华荣化工非常希望继续与比亚迪合作，“给比亚迪供货两年后，它们自己子公司就能做了。”蒋德生表示无奈。比亚迪具有很强的研发能力，比如在汽车研发上，别人买奔驰用来开，比亚迪买奔驰用来拆。
上游碳酸锂过剩将持续
无论哪种锂电池被广泛运用，都会带动对上游资源碳酸锂的需求。
中国的锂资源储量仅次于智利、阿根廷。其中，西藏矿业（000762）拥有的扎布耶盐湖是世界第三大锂资源盐湖，也是世界上唯一的富锂低镁的优质碳酸盐型盐湖。
但不幸的是，目前全球碳酸锂产能严重过剩。
2007年全球碳酸锂产能过剩达1.32万吨，2008年情况进一步恶化。而国际上的三大碳酸锂生产厂商仍有扩产计划，其中，SMQ计划将产能扩充到4万吨，Chemetall计划扩产到3万吨，FMC扩产到2.5万吨，如果全部达产，总产能将超过9万吨。
国内方面，中信国安设计产能2万吨，远期目标3.5万吨；西藏矿业设计产能1万吨，远期目标3万吨；青海锂业和盐湖集团设计产能分别为1万吨。仅此计算，国内现有产能已达5万吨，远期潜在产能8万吨。
段镇忠介绍，碳酸锂的市场需求并不大，主要集中在药物、玻璃和电池，2008年，国内电池用碳酸锂需求才3000多吨。从目前碳酸锂的下游分布来看，电池行业的需求大致占25％左右，新能源汽车的推广有望改变这一格局，总需求大约1.2万吨。
那么，混合动力汽车计划是否解决碳酸锂供给过剩的问题呢？
磷酸铁锂中的锂含量约为4.4％，碳酸锂中的锂含量为18.9％，以此推算生产1吨磷酸铁锂所需的碳酸锂为0.23吨。相对于政府规划，假设车载电池全部为磷酸铁锂电池，2012年磷酸铁锂需求达到5万吨，则需要碳酸锂1.15万吨，加上其他行业，总需求不超过3万吨，相对于国内产能，该行业在2012年之前都是过剩的。
也许，只能寄希望于国际市场需求。
目前日本国内拥有混合动力汽车超过7万辆，计划2010年将达到210万辆（平均每年100万辆）。美国计划至2015年使美国新型动力汽车保有量达到100万辆以上（平均每年15万辆）。总计平均每年大约115万辆，相对于碳酸锂的需求每年仅增加1.32万吨。并不能完全消化过剩产能。唯一的办法就是碳酸锂生产商限产，等待未来全球混合动力汽车市场占有率的提升。但目前还未看到中、日、美之外的其他国家在混合动力上有所规划。
国内碳酸锂资源目前主要被中信国安、西藏矿业掌控，但这两家企业只限于工业级碳酸锂，电池级碳酸锂则由天齐锂业、尼科国润供应，其中天齐锂业技术最成熟，是行业标准制定者，约占国内60％的市场份额。斯特兰的碳酸锂原料便来自电池级碳酸锂厂商。
由于市场规模太小，中信国安只为旗下的盟固利生产锰锂电池做配套，西藏矿业只是将碳酸锂作为一项业务开展。有研究测算，西藏矿业的碳酸锂成本要低于SQM公司，大致在1万元/吨左右，而中信国安碳酸锂成本与SQM相当，在1.2万元/吨左右。
西藏矿业证券代表王迎春介绍，“公司碳酸锂目前产能5000吨/年，产量是1000多吨，下游定货的厂家比较分散，每家采购量都不大。目前还没有达到设计产量。因为成本太高，2008年是亏损的，就算盈利了，对公司的业绩贡献也不大。”对于达不到电池级标准的问题，王迎春表示，“还得进一步提纯。”
在销售价格上，王迎春表示，“2008年初，经济情况好的时候，公司碳酸锂卖到3.5万—4万元/吨。目前公司停产，因为需要制卤。”
短期投电池 长期看资源
混合动力汽车产业链上还有一些细分行业存在机会。
比如新能源汽车的电动马达，从日本新能源汽车目前的发展趋势和技术来讲，高效同步永磁马达将是市场的主流，国内上市公司包括中科三环（000970行情,爱股）（000970）和宁波韵升（600366行情,爱股）（600366）。据了解，丰田Prius主电动马达使用了超过2公斤的稀土永磁体。100万辆混合动力汽车需要超过2000吨高档稀土永磁，而中科三环2008年中高档钕铁硼磁体成品产量仅约4800 吨。
隔膜是锂电材料中技术壁垒最高的一种高附加值材料，毛利率维持在70％以上，占锂电池成本的20％-30％。隔膜价格居高不下，也是影响锂电池应用的重要原因之一。国内能生产隔膜的企业仅有星源科技、金辉高科两家技术相对成熟，市场供应量严重不足，大部分依赖进口，市场主要被日本旭化成工业、东燃化学，及美国Celgard把持。隔膜具有典型的“高技术、高资本”特点，而且项目周期很长，投资风险较大，国内企业的投资热情并不高。
此外，在混合动力汽车上，低牵引音响系统、低功率的前灯和尾灯，以及其它的附件系统都必须优化，以便它们不会像普通汽车的大功率那么耗能。
那么，该如何把握投资方向，让资本攫取最大价值呢？
业内人士认为，磷酸铁锂材料和磷酸铁锂电池无疑是未来的行业明星。下游电池、电极材料将具有制造业特点，盈利能力将呈现下降趋势。上游矿产品、冶炼等将具有采掘业特点，盈利能力随原材料价格波动。随着锂电池产业链的逐渐成熟，中短期盈利看下游行业，而中长期则看矿产资源。
我国小功率锂电池早已产业化，形成上下游结合的完整产业链，电池产品超过世界市场的1/3，与日韩形成三足鼎立之势。而我国有相对富饶的锂矿资源，还有制造成本优势，在新能源汽车制造领域完全有可能迅速赶超日韩。
国内主要锂动力电池及材料厂家
比亚迪（1211.HK）
已正式推出搭载其自主研发的磷酸铁锂动力电池的比亚迪F3DM双模汽车。是目前国内唯一掌握车用磷酸铁锂电池组规模化生产技术的企业，在世界上处于领先地位。
咸阳偏转（000697）
A股唯一具备磷酸铁锂电池生产能力的上市公司。
中信国安（000839）
中信国安盟固利是目前国内最大的锂电池正极材料钴酸锂和锰酸锂的生产厂家，同时也是国内唯一大规模生产动力锂离子二次电池的厂家。
深圳比克（CBAK.Nasadq）
比克是全球产量最大的锂离子电池芯制造商之一，全资子公司比克国际（天津）有限公司从事磷酸铁锂动力电池芯的研发、生产。2008年年末，其“电动汽车用磷酸铁锂动力电池产业化”项目被国家科技部列入国家863计划重点项目。2008年10月，比克天津生产基地建成第一条磷酸铁锂动力电池芯生产线，并开始进行试生产。
天津力神电池股份有限公司（非上市）
“十一五”863计划中承接“电动汽车高性能锂离子动力蓄电池系统研制”课题。
江苏国泰（002091）
主要控股子公司国泰华荣化工新材料有限公司主要生产锂电池电解液和硅烷偶联剂，锂电池电解液国内市场占有率第一，超过30％。
中国宝安（000009）
国内最大的锂电池负极材料生产商，同时涉足各种锂电正极材料。
杉杉股份（600884）
全国规模最大的锂电池综合材料供应商，国内电解液市场占有率第二，负极材料（石墨）市场占有率第一。锰酸锂年产能500吨。唯一一家掌握了磷酸铁锂生产技术的A股上市公司。
西藏矿业（000762）
拥有国内最优质的含锂盐湖资源，目前碳酸锂产能5000吨/年。
中信国安（000839）
中信国安盟固利目前是国内最大的锂电池正极材料钴酸锂和锰酸锂的生产厂家。锰酸锂产能3000吨。
法拉电子（600563行情,爱股）（600563）
是中国第一、世界第三大的薄膜电容器生产厂家，涉及电力驱动。法拉电子自2003年开始关注和研发混合动力车用薄膜电容产品，并于2005年开始和部分国内汽车企业联合开发。
佛塑股份（000973行情,爱股）（000973）
在锂电池隔离膜有一定市场地位。
天津斯特兰能源科技有限公司（非上市）
国内最大的磷酸铁锂电池正极材料生产商，主要供货给比亚迪。
湖南瑞翔新材料有限公司（非上市）
公司专门从事锂电池正极材料的研究、开发、生产和销售，锰酸锂和磷酸铁锂的正极材料均有研发，其中“十一五”863计划中承接“动力型锂离子电池正极材料锰酸锂的研制、开发”课题。
中国电子科技集团公司第十八研究所（非上市）
我国成立最早的化学与物理电源研究所，承接“十一五”863计划中“动力锂离子电池正负极材料的研制”课题，间接参股天津电动汽车生产基地主体的天津清源电动车有限责任公司。
电解液原料六氟磷酸锂简介
六氟磷酸锂，分子式LiPF6，白色晶体，稳定性较差，易与水反应，加热分解为LiF和PF5。LiPF6可溶于无水氟化氢、低烷基醚、腈、吡啶和醇等非水溶剂，但难溶于烷烃和苯等有机溶剂。LiPF6易与酸反应生成PF5和锂盐。
LiPF6在非水溶剂体系中的电导率与LiAsF6相近，含有LiPF6的有机电解液具有良好的导电性和电化学稳定性，因此被选定为锂离子电池的电解质。锂离子电池是当今国际公认的理想化学能源，体积小、电容量大、反复充放电500次后电容量只降低3%，被广泛用于移动电话、手提电脑和手提摄像机等电子产品和电动汽车工业。还被用于电子工业制作晶片的掺杂剂和有机合成的催化剂。
自1972年有人合成六氟磷酸锂至今，已有多种方法制备该产品并将其用于锂电池的电解质。主要制备方法有4种：
气固反应法：操作较为简单，但制备均一多孔的LiF难度大，特别是对于工业规模化的生产难度较大。
有机溶剂法：虽然避免了使用氟化氢，但五氟化磷会和有机溶剂发生反应，而引起聚合、分解，导致很难获得高纯度的产品。
离子交换法：避免了使用五氟化磷作为原料，但其中使用的醇基锂或氨等同样会和有机溶剂发生类似有机溶剂法中存在的问题，且成本高，LiPF6比较容易吸水，不安全，必须使用安全无水的溶剂。
氟化氢溶剂法：虽然使用了腐蚀性介质氟化氢，但由于五氟化磷与氟化锂都易溶于氟化氢中，可以在液相中发生均相反应，使整个反应易于进行和控制，因此，该法是目前所有制备六氟磷酸锂方法中最易实现产业化的一种方法。
目前，六氟磷酸锂工业化生产大部分都采用氟化氢溶剂法。用五氯化磷、无水氟化氢、氟化锂为原料，具体流程为：先在氟化锂溶于无水氟化氢备用，然后将五氯化磷和无水氟化氢反应生成的五氟化磷和氯化氢气体，通入氟化锂的无水氟化氢溶液，五氟化磷和氟化锂反应生成六氟磷酸锂，经过滤、干燥得到六氟磷酸锂。氯化氢气体和反应时过量的五氟化磷，经水吸收后成为含一定氢氟酸的的废盐酸。也有氟化氢溶剂法直接使用纯净的五氟化磷和氟化锂在氢氟酸中反应，因五氟化磷价格昂贵，生产成本很高。
中美等国政府不约而同地选择发展新能源汽车产业以拉动经济增长,股神巴菲特选择新能源汽车厂商比亚迪作为投资对象。不管这是巧合还是高度的看法一致,一场由锂电池掀起的“能源革命”和“产业革命”正在全球上演,将彻底改变未来汽车产业竞争格局。
在新能源汽车产业链中,以磷酸铁锂为主要发展方向的锂电池是核心环节,这也是资本能够攫取最大价值的所在,其中,锂电池正极将成为这条产业链中最耀眼的明珠——利润率最高、市场容量最大。
就投资而言,锂电池产业链下游的电池、电极材料将具有制造业特点,盈利能力将呈现下降趋势;上游矿产品、冶炼等将具有采掘业特点,盈利能力随原材料价格波动。
作者:史宁
2006年，全球最大的电动手工具公司Black&Decker推出了一款新型电工手工具包，该产品上市后，就由于其高速充电、功率强大、电池循环寿命长以及安全性高而掀起一波销售热潮。
该款产品所用的电池正是磷酸铁锂电池。如今，当磷酸铁锂电池与汽车相结合时，新能源汽车时代由此开启了。股神巴菲特对比亚迪（1211.HK）的投资，也许正是看中了这一点。这是一场“能源革命”和“产业革命”，中国工程院院士陈立泉如是说。
几乎与奥巴马政府的新能源经济政策同步，中国政府超出行业预期地大力推广新能源汽车。这是一条产业升级的新路径，而且，由于汽车产业拥有足够长的产业链条，又被赋予了拉动经济增长的使命。
有券商研究员认为，以磷酸铁锂电池为动力的混合动力汽车将成为下一阶段新能源汽车的主流，整个锂电池产业链是新能源汽车投资的重点，而锂电池正极材料将成为这条产业链中最耀眼的明珠。
陈立泉院士认为，中国发展锂电汽车既有可与发达国家竞争的技术优势，又有发达国家所没有的资源优势和市场优势，是中国在激烈的国际竞争中难得的一次历史机遇。
在这一“历史机遇”下，国内整车厂商们的混合动力、纯电动、燃料电池汽车计划纷纷“下线”，汽车零配件企业加紧扩建产能，各类电池厂商火速研发适用于新能源汽车的动力电池和电池组技术，材料供应商们则迅速展开新一轮攻关推广和生产线建设。
资本市场中，锂电池所驱动的新能源汽车产业链更成为一场财富盛宴。整车制造厂商福田汽车（600166行情,爱股）（600166），拥有上游锂资源的西藏矿业（000762行情,爱股）（000762），锂电池组件及电解液供应商杉杉股份（600884行情,爱股）（600884）、中国宝安（000009行情,爱股）（000009）、江苏国泰（002091），包括另一条技术路径——镍氢电池生产厂商科力远（600478行情,爱股）（600478）等各相关上市公司股价均涨幅巨大。
虚荣过后回归价值，新能源汽车产业链上的各企业业绩能否有爆发性增长？他们真实的经营状况和未来前景如何？中国新能源汽车能否在全球汽车业第三次技术革命中走到世界前列？《证券市场周刊》记者自下而上地对混合动力汽车及动力电池整条产业链龙头企业展开调研，以期寻找未来希望之星。
500亿元的电池市场
新能源汽车可分为混合动力车、纯电动车和燃料电池车三种。在目前的技术条件下，由于纯电动汽车的电池介质、续航能力、性能以及相关配套设施不健全（如充电站建设），混合动力汽车成为当前发展新能源汽车的过渡选择。
以丰田的镍氢混合动力汽车Prius为代表的日本，在新能源汽车领域起步较早，其厂商的战略核心就是发展混合动力车。2006年，混合动力车的市场份额占日本全部新能源汽车销量的94.2％。
从美国2001—2007年混合动力汽车销售数据来看，其复合增长率达到58.4％，处于高速增长期。奥巴马就任后宣布，到2015年，美国混合动力汽车的保有量将超过100万辆。
科技部部长万钢在“2008中国绿色能源汽车发展高峰论坛”也给出了中国新能源汽车的发展目标——到2012年，国内有10％新生产的汽车将是节能与新能源汽车。
照此推算，2008年中国汽车产量约为930万辆，即使2012年产量增至1000万辆，新能源汽车也将达到年产100万辆的规模。
按每辆混合动力轿车电池成本5万元，正极磷酸铁锂材料50公斤，负极材料40公斤，电解液40公斤计算。100万辆混合动力汽车将带动5万吨正极材料，4万吨负极材料，4万吨电解液的需求。
对于国内电池厂商而言，这将是一个总产值500亿元的大蛋糕。而如果按客车计算，这一数值还将提高3倍——每辆混合动力客车的电池需求是轿车的4倍。目前，中国汽车保有量已达到6289.3万辆，如果未来每年有10％的车辆更换动力电池，又将创造出一个更具想象空间的市场。
多年来，中国汽车业一直走技术跟随路线，此次新能源汽车的浪潮袭来，或许是一个摆脱跟随角色的机会。业界期待政府的补贴政策能够刺激新能源汽车产业走上市场化道路，达到规模经济，降低购置成本，而这依赖于整个产业链的技术进步和国产化率的提高。
《证券市场周刊》调查发现，国内新能源汽车产业链各环节相互制约，甚至存在断链。目前亟待解决动力电池组电源管理系统、动力电池隔膜技术，以及锂电池电解液最为关键的电解质成分六氟磷酸锂（LiPF6）的生产合成问题。只有这三项关键技术取得突破，中国的新能源汽车产业链才能接近完善。
整车厂商拼抢先机
此次科技部“十城千辆”计划最直接的受益者之一莫过于福田汽车的欧V客车，其与北京公交集团签订了800辆混合动力客车整车及底盘的采购协议，这也是迄今国内数量最大的一笔新能源汽车采购订单。
而早在2008年1月，广州一巴士公司就订购了福田汽车的30辆欧V混合动力客车，对方看中的正是混合动力汽车的节油率。
福田集团北京客车分公司副总经理刘国强透露，目前福田混合动力客车已形成了2000台/年的整车加底盘的产能，占欧V客车总产能的四成，2009年产量预计为1200台。“2009年客车计划总销量3950台，混合动力客车将占到近30％。”
刘国强表示，现阶段新能源客车的推广一定要有政府支持。“车辆运营企业购买混合动力客车仍有顾虑，如能否通过节能收回额外投资？能否维持运营等？”
欧V普通客车约为40万元/辆，而混合动力客车为90万元/辆，纯电动客车则为150万元/辆，政府此次对混合动力客车的补贴为25-30万元/辆。按此标准，车辆运营企业购买混合动力客车至少要比普通客车多付出20万元。
目前，各汽车厂商混合动力客车的补贴比例比较接近。如由大金龙客车和东风电动车股份公司联合研制的混合动力公交车也已投放市场，武汉市首批采购100辆，每辆成本为80万元，比普通公交车成本高约35万元，每辆车的补贴为20-26万元。
为了尽快让市场认同，福田汽车加大了向重点城市推广的力度，比如在广州推出免费体验半年的活动，“一个城市可以这么搞，但全国那么多城市，不可能这么做”。另外，“每个城市都有自己的汽车产业，关键技术如电池、电机、电控都不一样，存在地方保护主义，不以性价比论成败会挫伤优秀企业的积极性，这需要政府统一规划。”
刘国强还认为，目前科技部推荐的混合动力车型目录还没有出台，因此市场还在观望。“等具体车型的补贴标准明确后，消费者可以向政府申请补贴。”
而如果财政资金直接补贴给用户，并不影响汽车厂商的利润率。刘国强表示，“政府补贴政策只会影响到客车的销量，汽车厂商想牟取暴利不太可能。”
“目前混合动力和普通客车的毛利率差不多，约在15％-20％。预计2010-2011年，等用户接受了，产销量提升后，毛利率才会有所提高。”刘国强认为，在混合动力汽车产业链上，电池、电机、动力系统生产企业才是最大的受益者。
据刘国强介绍，在电机制造环节上，中国南车（601766行情,爱股）（601766，1766.HK）下属的南车株洲电力机车研究所有限公司的技术最成熟，“发源于动车组的技术，比较可靠，大部分汽车厂商在关键部件选购上都用其产品。”
在电池采购上，福田的欧V客车目前采用的是日本日立车辆能源公司的锰锂电池。但据透露，福田也已与国内电池生产商展开合作，今年6月份就将装车实验，计划2010年前开始向国内采购锂电池。但刘国强以商业机密为由拒绝透露为哪家电池厂商。
对于整车厂商而言，既然无法追求高利润，市场占有率就成为首要争夺目标。从某种意义上说，谁能率先实现新能源电池在汽车上的产业化应用，谁就能占据先机。
据介绍，福田汽车的新能源汽车基地是以该公司现有一部分实体部门为依托，以已竣工的福田欧V新能源客车二期工程为核心，包括混合动力、天然气、液化石油气、清洁燃料等部门。
此外，一汽集团也与大连市政府签订了打造节能与新能源客车生产基地的战略合作协议，计划在2013年达到3000辆/年的能力。
据中国客车统计信息网统计，截至2008年11月，已有17个省(市)的30多家企业涉足混合动力客车。目前拥有混合动力技术的客车企业主要有宇通、厦门金旅、大金龙、一汽集团、五洲龙、安源、京华、福田汽车、东风、安凯、中通等。
锂电池方向之战
按照产业链，动力电池可分为电池成品制造和电池材料、部件制造两类企业，电池材料又可分为电极（正极/负极）材料、隔膜和电解质。
正极材料是锂电池的核心，目前以钴酸锂、锰酸锂、镍钴锰锂和磷酸铁锂为主。负极材料则以石墨、固体碳粒为主；在正负极中间则是电池电解液和隔膜。
此前，锂电池成本之所以高于镍氢电池，主要原因就在于其正极材料使用的是以贵金属钴为原料的钴酸锂，锰酸锂和磷酸铁锂由于成本优势更为明显，正逐步成为锂电池的主要发展方向。也即，锂电池之战主要在锰酸锂与磷酸铁锂之间展开。
虽然镍氢电池由于技术成熟度和成本上的优势，在短期内仍将是混合动力汽车的首选动力，但由于其比能量低和记忆效应的缺点，在成本问题解决后，锂电池将成为纯电动汽车和插电式混合动力汽车的主要动力选择。
与锰酸锂相比，磷酸铁锂的容量密度更高，前者为100-115mAH/g，后者为130-140 mAH/g；充放电寿命更长，前者为500次以上，后者可达1500次以上；工作温度区间更大，前者为0至50℃，后者则为-40至70℃。
磷酸铁锂电池的出现，让混合动力、纯电动汽车的发展前景更为明朗，因为其动力、充电后续驶时间和成本上有很大改进。
同时，磷酸铁锂的成本也要低于锰酸锂。但其致命弱点则是“导电性”不好，目前解决这一问题的主流技术有用导电碳包覆颗粒、用金属氧化物包覆颗粒、用纳米制程让颗粒微粒化等。若该问题得到有效解决，磷酸铁锂的巨大优势将促其成为车用电池的首选材料。
目前，国内在锰锂电池生产领域，中信国安（000839行情,爱股）（000839）下属子公司盟固利研发的动力锰锂电池，已通过国家安全检测，并经过两三年示范运行，成为配套2008年北京奥运会电动汽车的唯一电池。
磷酸铁锂电池方面，除比亚迪外，比克电池（NASDAQ上市公司，代码CBAK）也有生产。此外，咸阳偏转（000697行情,爱股）（000697）控股子公司咸阳威力克技术也相对成熟，但缺乏资金批量生产。
福田欧V客车技术部副主任刘继红称，福田的混合动力客车之所以采用锰锂电池，是因为锰锂电池比镍氢电池重量更轻，技术则比磷酸铁锂电池成熟。据了解，一辆欧V混合动力客车的锰锂高功率电池重量在200公斤左右，不足镍氢电池重量的1/3。
业内人士认为，镍氢电池是水系，电解液是氢氧化钾的水溶液，电压只有1.2伏，整个体系是很稳定的。而锂电池的电解液是有机物质，电压比镍氢电池要高。在锰锂电池中，二氧化锰比较活跃，高温状态下氧化为四氧化三锰，过程中有可能存在安全隐患。
对此，刘国强表示，“政府对锰锂电池是有标准的，中国北方车辆研究所（201所）专门做这方面的检测，我们采用的锰锂电池通过了各种安全检测，是安全的。”
刘国强也并不避讳锰锂电池的弱点，“对温度环境要求较高，55摄氏度以上就不能工作了，需要用空调系统冷却。不过，在广东行驶的30辆混合动力客车，并没有出问题。”
对于磷酸铁锂电池，福田汽车也在进行跟踪。刘国强表示，磷酸铁锂还在起步阶段，“理论上的水平能否达到，要通过时间检验，今年6月份装车实验后，预计年底会有个初步结论。”这与其计划将电池采购转向国内厂家的时间相吻合。或许，欧V混合动力客车已经准备升级至磷酸铁锂电池。
此前，由于新能源汽车发展方向不明确，各汽车厂商的研发路线不同。据了解，政策突然出台后，最着急的当属新能源汽车企业的研发部门，频频主动接触电池厂商，谋求技术合作。
然而，目前国内车用锂电池组装技术并不成熟，关键问题是没有成熟的电源管理系统，如果一节单体电池烧毁，整个电池组都有烧毁的危险。目前看来，解决这一问题是解决中国汽车锂动力电池产业化发展的重中之重。据介绍，福田欧V混合动力客车的锂电池电源管理的关键技术是由美国易登公司提供。
车载动力电池的成本占混合动力汽车总成本的30％-50％，是产业链中利润最丰厚的环节，但目前国内能够真正工业化生产汽车动力电池的厂家几乎没有。
《证券市场周刊》获悉，国内部分汽车厂商已经有了发展磷酸铁锂电池的配套计划，奇瑞、吉利、一汽等汽车厂商开始寻找磷酸铁锂电池正极、负极、电解液材料提供商，谋求自己配套组建电池生产企业。
业内人士认为，锂电池行业的市场竞争力很大程度依赖于长期发展的技术积累，而非单纯的资金投资，同样，锂电池材料具有较高的技术壁垒，各细分行业领先企业大多为较早进入行业者。掌握了规模化生产磷酸铁锂和磷酸铁锂电池技术的企业，将在未来的电动汽车产业竞争中处于领先地位。
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