爱华网大秦铁路3万吨组合列车运行试验顺利完成
目前东风系列内燃机车最普遍的就是东风4系列：
这个是DF4A型货运机车，在中国最常见的！外号：西瓜！
这个是DF4B型客运机车，在中国通常拿来牵引普快的车。外号：橘子
这个是DF4B型货运机车，墨绿色涂装的！外号：武警
东风4C（DF4C）型干线客货两用内燃机车，外号：蓝猫
东风4D货（DF4DH）型干线货运内燃机车，外号：乌克兰
东风4D（DF4D）型准高速客运内燃机车，外号：老虎
东风4DF（DF4DF）带机供的客运内燃机车，这款机车是通过自身的动力带动发电机，
可以向客车空调供电，取消KD(空调发电车)。但是会损失一部分牵引力。
东风4D客（DF4DK）型准高速客运内燃机车，外号：花老虎
牵引一般的普快和快速车次是没问题的啦！图片中的就是牵引着25G车体的车辆。
由于篇幅有限，我在这里先略过DF8,DF9,DF10系列的干线机车，以后有空再做介绍。
东风11（DF11）型准高速客运内燃机车，外号：狮子
东风11专（DF11Z）型准高速客运内燃机车
DF11Z机车为中国南车集团戚墅堰机车车辆厂为取代德制NY6液传内燃机车设计制造的专运用固定重联机车。电传动，最大速度160km/h。
东风11供（DF11G）型准高速客运内燃机车，外号：猪
哈哈，这个就是大名鼎鼎的猪头啦！它的特点是双机固定重联，拉得多，跑得快，还带机供。和DF4DF不一样，DF11G不靠主柴油机来发电，而是自带了柴油机和发电机。相当于在一辆机车里集成了一部KD（空调发电车）。DF11G现在在中国可是比较先进的客运机车了，拉的都是直达特快，中国最先进的25T的车体。可惜我还没坐过！
内电5（ND5）型干线客货两用内燃机车
中国的内燃机车先说到这里，说说老美的东西。这ND5可是老家伙了，可是好用啊！
ND5型机车是美国通用电器公司(GE)运输系统商业分公司制造的交—直流电力传动干线客、货运内燃机车。
于1984—86年间制造，我国共进口420台。第一批0001号至221号(缺111号)的220台在1984年进口，第二批222号至422号的201台在1986年进口。
在中国货运机车还不发达的时候，甚至是今天，在很多地方ND5还是但当着我国的货运主力的。ND5的特点是省油，拉得多，可靠性高！基本上是DF4的油耗，DF8的力气。人家美国人80年代的产品就这么好了！在论坛里，这可是一款大家都喜欢的机车，皮实耐用，性能出众，我也很喜欢！
内交2（NJ2）型交流传动内燃机车——青藏铁路专用内燃机车
外形很威猛很漂亮的NJ2（又是美国进口的）
从美国GE 公司进口的NJ2 型交流传动内燃机车担当青藏铁路格尔木至拉萨区段客、货运列车牵引任务。NJ2型机车装配了一台GE公司生产的7FDL柴油机,标定功率3 234Kw,装车功率3 000 Kw,功率能随海拔高度自动修正。
此车的好处我就不说了，大家要是有机会坐火车去西藏就能享受到它的牵引了！我国的机车性能什么时候能赶上来啊！我不禁又要感叹了！
和谐内5（HXN5）型内燃机车
头部是不是和上面的NJ2很像呢？请看介绍：中国北车公司与美国通用电气（GE）公司合作研发生产的和谐5型机车，装用大功率IGBT变流器，额定功率达到4660kW，最大启动牵引力为620kN，最大运用速度和最大恒功率速度为120km/h。原来是和美国通用合作的产品！
要开始国产电力机车系列了！大家还记得吗？国产的电力机车基本上是韶山系列：
韶山1（SS1）型干线客货两用电力机车，外号：芍药
1968年，株洲机车厂对6Y1型电力机车进行了研究和改进后研制成功了韶山1型电力机车代号SS1。如今老芍药基本是干一些拉货的活。跑得不够快啊！
韶山3（SS3）型干线客货两用电力机车，外号：草绿三
韶山3B（SS3B）型固定重联重载货运电力机车，外号：大3B
由两辆SS3B固定重联的SS3B，主要用于重载货运。
韶山4（SS4）型干线货运电力机车
韶山4(SS4)型电力机车是由各自独立且又互相联系的两节车组成，每节车均为一个完整的系统。
韶山4B（SS4B）型干线货运电力机车
由株机厂和株洲所共同研制SS4B型8轴重载货运电力机车。
韶山4改（SS4G）型干线货运电力机车，外号：四哥
SS4改型电力机车是我国第三代电力机车的前驱产品，是在SS4型机车技术的基础上改进而成的8轴重载货运电力机车，93年起投入批量生产。
韶山7B（SS7B）型重载货运电力机车，外号：大脸猫
韶山7C（SS7C）型干线客运电力机车，外号：香蕉
韶山7D（SS7D）型准高速客运电力机车，外号：金刚
大家要注意哦，SS7系列的机车里SS7,SS7B,SS7C,SS7D的车轴都是B0—B0—B0式的。要知道，中国大多数机车除了固定重联机车之外，基本都是C0—C0式的。
韶山7E（SS7E）型准高速客运电力机车，外号：美女
韶山7E机车为六轴干线客运电力机车，最大速度为170km/h。它借鉴韶山7D型电力机车上部的成熟技术，走行部采用2C0转向架。
韶山8（SS8）型准高速客运电力机车，外号：扫把
SS8型电力机车是用于准高速干线客运的交直传动相控电力机车。原设计用于厂深线准高速铁路，现已用于我国主要干线电气化铁路快速客运。SS8型电力机车，1998年6月24日在京广线的许昌至小商桥区间创造了240km/h的中国铁路高速纪录。SS8型电力机车对推动我国客运准高速及高速机车的发展具有重要意义。看得出扫把的实力还是很强的哦！大家注意啦，扫把可是B0—B0的车轴。因为是客运专用机车，所以也不用那么多车轴啦！扫把在个广铁集团有大量的分配，广东及湖南的车迷应该可以经常见到哦！
韶山9（SS9）型准高速客运电力机车，外号：青蛙
韶山9型电力机车是新研制开发的准高速客运六轴干线电力机车，用于牵引160km/h准高速旅客列车,该型电力机车克服了SS8型电力机车在长大坡道大编组中功率不足的缺陷。机车功率4800kW，最大功率可达到5400kW，最高运行速可达到170km／h，同时借鉴了韶山8型和韶山6B型的成功经验，使其在最高运行具有更好的动力学性能，制动性能也得到了进一步提高。这一系列优势，使韶山9电力机车具有很好的应用前景，为陇海线的提速，沈大线,京广线的电气化开通提供了很好运输工具，更为铁路占领运输领域提供了保障。
韶山9改（SS9G）型准高速客运电力机车，外号：烧酒
烧酒也是实力很强的客运机车哦！在车迷中口碑也非常不错的！
和谐电1（HXD1）型重载货运电力机车，外号：河蟹
HXD1型电力机车是由两节完全相同的4轴电力机车通过内重联环节连接组成的8轴重载货运电力机车，每节车设有一个司机室，为一完整系统 （是株洲大厂和德国西门子合作的车型）这可是当今中国牵引力最强的货运机车之一哦！专门跑大秦线的，可以说是专门把山西的煤运到秦皇岛的。这一部重联的机车就可以拉一万吨的重列。可是上百节车皮啊！汗颜！不过现在都是双机重联拉2万吨。光是过车就要过5分多钟！太厉害了！
和谐电2（HXD2）型货运电力机车，外号：河蟹
HXD2(和谐电2)型电力机车为八轴大功率交流传动货运机车，由中国北车集团大同电力机车有限责任公司与法国阿尔斯通交通股份公司在阿尔斯通公司的PRIMABB43700型电力机车的基础上联合开发。HXD2也是用于大秦线上的货运列车。只是和HXD1一样，都是中国引进外国的技术合作生产的！
以上的这两款车还有它的先进之处，由于大秦线多是下坡路，所以这两款车具备的再生制动功能可以很好的利用。它可以把制动时的动能再转化成电能，返回到电网中。是不是很好的功能呢？
和谐电3（HXD3）型货运电力机车，外号：电猴子
HXD3机车是大功率电力货运机车车款之一，由大连机车及日本东芝共同研发，以同厂SSJ3型试制车及EH500型作为基础，采用交直交传动，转向架使用东芝提供的TT-78型，轴式为Co-Co，即前後各一三轴转向架。其输出功率为7,200 kW，使用6台1,200 kW交流牵引电动机，并采用IGBT牵引变流器等技术。其中首4辆（30001-30004）整车进口，12辆（30005-30016）散件进口组装，东芝提供原装部件，包括牵引电机等，由大连组装；其後44辆透过日本技术转移，由大连机车厂制造达至“国产化”。首辆机车于2006年出厂。
又是国外的技术啊！中国的机车水平什么时候能提高啊！
电交1（DJ1）型重载货运电力机车
这么漂亮又性能出众的车不用我说大家也知道肯定也不是我国自主生产的。
DJ1型交流传动货运电力机车是由两节完全相同的4轴电力机车通过内重联环节连接组成的8轴重载货运电力机车。每节车设有一个司机室，为一完整系统。两节车重联处有中间走廊连通，可以很方便地从一节车走到另一节车。机车还具有外重联控制功能，司机可以在一个司机室对两台机车进行控制。该型机车为株洲电力机车厂与西门子公司的合资公司采用欧洲标准为中国制造的新型货运电力机车。
电交2（DJ2）型交流传动电力机车
DJ2型交流传动电力机车是我国第一台具有自主知识产权的商用型交流传动电力机车。主要用于既有干线客运牵引和高速专线牵引，是一种能覆盖普速、快速、高速区段的通用型客运电力机车。它具有粘着好、恒功范围宽、轴功率大、功率因素及效率高、谐波干扰小、维修率低、节省电能和运营费用等特点。
说了那么多现役的运营机车，我来发几张老图片吧：
老东风哦！DF1！我从小就是看着DF1长大的！
再来一张DF1
这是DF3，造型基本上和DF1一样。这张照片是广西河池一位车迷发的，他们厂里还有能用的DF3，真是经典啊！希望他们能好好保养，延长这辆DF3-0006的寿命！
好了，发了这么多机车的图片，我发一些车辆的图片吧！让大家看看什么是25G,25K,25T,25B,还有BSP。
一般情况下，这样的红皮车就是25G的车体了。现在中国的普快，快速列车基本上由它来组成。
这是25A的车体，比较少见，也是橙红色的涂装。可以看到，限速是120公里。目前的车体中，22，22B，25A，25B，25G，等基本上都是120公里的限速。火车的限速等级主要决定于它的转向架。
这是25B的车体，我觉得也是最乱的车体之一。外表上看和22B差不多，都是我们亲切的称为绿皮车的涂装。但是这样的25B的车体是没有空调的。不过也不绝对，有些22B的车体经过改装后也是有空调的，还有就是22B的车体软卧车厢也是有空调的。
这是25B的双层车，一般用于短途客运。我这回从宜昌到武汉就是坐的这样的车，感觉还不错。不过倒是觉得下层的空调比上层凉一些，不知道为什么。
这也是25B的车体，属于新式的带空调的25B，涂装和25G一样。至于25B的涂装方面，我也见过白色的25B的涂装。总之要知道是什么车最好还是看车厢内外的标示。
再给大家看看原始的绿皮车，这车可有一定年头了。这车的型号是22。跟22B的分别就是车身上有没有横条的纹路和窗户的样式。这样的车估计在春运的临客中才会拿出来用了吧！
这辆也是22的车体
这辆行李车却是写着22B的哦，很奇怪。感觉像是22一样！
由于22B的图片没找到，我总结一下绿皮车吧，如今常见的绿皮车大致有三种：22，22B，25B。大家要认车最主要的还是要车体上的标示。不过还有一种墨绿色的绿皮，那可高级了，那是青藏高原专用的客运车，那可都是BSP和25T的车体，高级着呢！
这是25K的车体，是以前25G的快速版。但是现在早已不采购了，基本上都比较旧，里面的设施比新采购的25G要差一些。但是这是设计140公里时速的车体，现如今还是主要跑特快列车的。
25T的车体，漂亮吧！？白色配上蓝色，再由猪头来牵引！真般配！由于25T是不带KD的，所以只能由带机供的机车来牵引。一般内燃机车的话，就是DF11G来牵引25T的车啦！现在25T的车主要也是跑特快和直达特快，属于比较新的车体。限速160公里！
这个就是BSP，是不是和25T有些像？呵呵，车身上标的都是25T，但是这可是进口庞巴迪的车辆哦！很不错的，是我国25T车体的原型！限速同样是160公里的时速，主要跑直达特快多一些！这基本上就是我国最先进的客车啦！
好了，最后发一组青藏线BSP的图片吧，我可是找得好辛苦呢！
这样的绿皮是不是不一样？漂亮吧？不过还不知道青藏线的列车为什么要设计成墨绿色。
看到BSP字样了吗？
知道什么是BSP了吧？
1952年7月，四方厂试制成功1台解放型蒸汽机车。它的诞生，揭开了我国蒸汽机车制造史上的新篇章。1956年10月，铁道部组织有关单位对3台解放型蒸汽机车进行技术改造，解放型干线货运蒸汽机车，曾由四方厂、大连厂和齐齐哈尔厂进行批量生产。直至1960年，该型机车停止生产，共计生产了455台。
“解放”(代号JF)这一名称是1959年变更机车型名后，对轴式为1-4-1的"ㄇㄎ"型("天皇"，MA，"米卡度")机车的统一规范名称。无论是国内新仿制的，还是从日伪和民国说什么接收来的外国进口的老ㄇㄎ型，都改称JF型，区分的标志是：车号在2101~ 2500号及4001号以上的是国产仿制车。
胜利型蒸汽机车是四方厂于1956年制成的客运机车。编号从601号开始，到1959年停产为止，共计生产了151台。胜利型干线客运蒸汽机车投人运用后，使长途直达旅客列车扩大了编组，客车数量由9辆增至13辆，取得了很好的社会经济效益。
“胜利”(代号SL)这一名称是1959年变更机车型名后，对轴式为2-3-1的"ㄆㄒ"型("太平洋"，PF,RM)机车的统一规范名称。区分的标志是:ST型600号以上的机车是四方机车车辆工厂的仿制车，600号以下的主要是日伪时期的 型机车。
建设型蒸汽机车为干线货运、调车及小转用机车，是大连厂在己经初步改造的解型 (代号门31)蒸汽机车的基础上进行代化改造设计开发成功的。1957年7月制成功第一台机车，并于同年9月投人批生产。其后戚墅堰厂也开始批量生产这种车。至1965年大连和戚墅堰两厂共生产型机车1071台。大同厂和二七机车车辆也生产了一部分。该型机车总共生产了16台。
代号HP的和平型，是我国自行设计制造的大功率蒸汽机车。轴式为1-5-1，机车与煤水车全长26023毫米(联挂4轴煤水车)、29180毫米(联挂6轴煤水车)，机车空重 119.29吨，轮周功率2191.8千瓦，构造时速80公里厂小时。大连机车车辆工厂于1956年制造出第一台，以后有多家工厂生产此型机车，1964年后由大同机车工厂独家生产。 1966年车名改为"反帝"型，1971年定名为前进型，代号QJ，取自“革命是人类历史前进的火车头”这句名言。至1988年12月停产止，全国共生产包括和平、反帝、前进3种名称的此种机车4714台(其中9台为宽轨)，接近全国制造的各种蒸汽机车总数的一半。此种机车配属全国当时的8个铁路局，共100多个机务段及路外40余个单位。
上游（SY）型1147号蒸汽机车，唐山机车车辆工厂，1960年
跃进（YJ）型124号蒸汽机车，济南机车工厂，1960年
人民（RM）型1086号蒸汽机车，四方机车车辆厂，1958年
前进（QJ）型蒸汽机车，大同机车厂，1988年
JS建设型 5003号
中国制1960年生产 长度：23.3885米，货运机车
该车是在解放1型机车的基础上设计制造的，其主要特点是：司机阀是密封的、锅炉采用焊接式、有加煤机、风动式摇炉、自动控制给油、给水预热装置，是干线主力型货运机车。
该车于1984年9月进馆收藏。
JF6解放6型 3329号
日本造 1936年生产 长度：21.168米 货运机车
车于1984年9月进馆收藏，此前曾在苏家屯机务段担当开原一西丰客货牵引任务,进馆时该车刚刚退役报废。
PLl颇勒1型 220号
美国造 1907年生产 长度：16.6米 货运、调车机车
该车是当时的主力机车，属于大型车。1984年9月进馆收藏。在陈列馆筹备期间，由专人从辽宁盘锦化工厂取回，整修后收入馆内，在盘锦化工厂期间曾担当调车机工作。
GJ工建型1038号
中国造 1960年生产 长度：9.735米，厂矿用调车机
该车是1984年9月进馆收藏。该型机车是我国唐山机车车辆工厂专为地方厂矿企业调车作业生产的调车机车。到目前苏家屯机车厂仍然有一台工建型机车在担当调车工作。
XK13西克13型 3858号
波兰造 1959年生产 长度：9.146米 调车机车
该车于1984年9月进馆收藏，此前在抚顺西山头化工厂曾担当调车工作，整修后入馆收藏。
SL7胜利7型 751号
日本造 1934年生产 长度：25.675米，客运机车
该号车是日本川琦重工株式会社专为中日战争生产的产品，仅生产了12台。其中有三台是日本组装后运往中国大连，还有九台是运零部件到大连机车厂组装的。为了战争的需要，这十二台机车全部在中国服役，曾在东北地区担当高级豪华客车的运输任务，包扩从新京（长春）——朝鲜斧山、新京(长春)——大连间的高级列车的牵引任务。当时称“亚西亚”号，直到抗日战争胜利成为中国人民的战利品。以后在沈阳机务段担当沈阳一长春、大石桥间的客运牵引任务。
此车采用流线型设计，动轮直径2米，构造速度13OKM/小时，又采用了自动加煤机系统和给水予热装置。是当时较为先进的机车。
该车1984年9月进馆收藏，同年又由苏家屯机务段作过一次架修，陈列馆开馆时曾牵引两辆客车在馆内线路上运行，1985年又在长春机车厂做过厂修，修后单机运输到陈列馆内。该车是此种车型机车仅存的一台。
SL8胜利8型815号
日本制造 1937年生产 长度：24.075米，客运机车
该车于1984年9月进馆收藏。其特点三动轴是转柱轴承，是当时干线主要机车。此前该车曾在郑州南机务段担当客运任务。
JF2解放2型 2525号
日本造 1929年生产 长度：22.34米 干线货运机车
该车于1984年9月进馆收藏，此前曾在苏家屯机务段担当苏家屯——四平和苏家屯——大石桥间解结列车牵引任务，及苏家屯至瓦房店间的干线运输。该车是馆内收藏的唯一的一台三汽缸机车，第三传动轴是曲轴。其特点是牵引力大，适合于在坡度大的线路上运行，是干线用车。但是，检修复杂，左右汽阀给汽不一样，而且调试困难。
SL5胜利5型 292号
日本造 1927年生产 长度：24.07米，客运机车
该车于1984年9月进馆收藏。其特点为大轮，先轮转向架，两倒轮。该车解放后在沈阳铁路分局沈阳机务段担当沈阳一抚顺、铁岭、大石桥等地的近郊客运列车的牵引任务。
FD反帝型1227号
前苏联造 1931年生产 长度：29.07米，货运机车
该车于1984年9月收入馆内收藏。此前,该车曾在武汉铁路局江岸机务段担当江岸一信阳的货运任务。50年代此类型机车曾是前苏联淘汰型机车，苏联语为：佛得(型)。捷尔仁斯基厂制造。1961年无偿援助我国。经由满州里入境配属给武汉江岸机务段。并进行了改造。首先，改造了轨距：由1.54米改为1.435米我国标准轨距；其次，汽门改在了左侧；第三，回动机(逆转机)改为拉动试。三年自然灾害时期，前苏联单方面撕毁援助协议，逼迫我国还债，此类型淘汰机车也被迫照价偿还。该机车的特点是五动轮、汽缸直径大、牵引力大，适合干线运行。
沈阳铁路蒸汽机车陈列馆见闻
马克思说：铁路是现代工业文明的总结。
1825年，英国人斯蒂芬森发明了蒸汽机车，引发了一场工业革命。蒸汽机车对人类进步有着不可磨灭的功绩。随着人类的进步和科技的发展，蒸汽机车陆续退出历史舞台，带之而来的是内燃机车、电力机车。然而，蒸汽机车作为第一次工业革命的功臣，得到全世界人民的关爱。据说，全世界有十几个蒸汽机车博物馆，它们是博物馆家族中的宠儿。在东北的沈阳市，就有我们中国的一家蒸汽机车陈列馆。然而，它“锁在深闺人未识”，别说地方的同志，就连许多“老铁路”也未必知道它。
沈阳铁路蒸汽机车陈列馆位于沈阳市苏家屯区苏家屯机务段北侧，馆内收藏美国、日本、前苏联、捷克、波兰、德国、中国七个国家共13台已经退休的蒸汽机车，据说是目前全国最大的蒸汽机车陈列馆。该馆1984年9月由沈阳铁路分局投资兴建，占地8000平方米，设有两条停放展览机车的线路。这里有1907年美国生产的DB1型小型蒸汽机车，是馆内展出的最古老的机车。日本川崎公司1934年制造的SL7型“亚细亚号”蒸汽机车，设计速度130公里/小时，动轮直径2米，外形呈流线型，曾用于牵引特快列车。日本当年共生产12台，现仅存这一台。这里有我国1960年自行设计制造的QJ型蒸汽机车，是建国后第一批生产的，它为中国铁路机车制造史写下了光辉的篇章，成为中国人民的骄傲。陈列馆建成后，先后被沈阳市命名为“爱国主义教育基地”、“沈阳市中小学德育基地”，还被铁总命名为“铁路爱国主义教育基地”。
这个陈列馆在国内、路内一直名气不大，可在国外却赫赫有名。陈列馆的参观者，80%以上是远道而来的国外游客，而且是慕名专程前来观赏的。从1984年开馆至今，这个陈列馆已先后接待了美国、英国、日本等国外宾2.4万人次。
这些外国游客，在观赏这些“老爷车”时，观察得非常仔细、就像欣赏价值连城的稀世之宝，如醉如痴。有的还与这些古老的蒸汽机车合影留念。
一些参观者回国后，在本国的新闻媒体上介绍沈阳铁路机车陈列馆，那些“老爷车”的照片也出现在海外的报纸杂志上，使沈阳铁路机车陈列馆的知名度在海外越来越高。
筹建陈列馆的最早动意是由外国游客寻找“老爷车”引起的。
据当年筹备陈列馆时的苏家屯机务段党委书记张林介绍：当年，他们发现，经常有一批又一批外国旅游者到机务段来看机车，其中以日本人居多。后来，他们发现日本游客一批又一批聚到苏家屯机务段。这时，他们才发觉，日本游客是冲着那台“亚细亚号”来的。这些游客中许多人是当年的“亚细亚号”车上的司机、乘务员，或是乘坐过它的人。这个机车被日本人引为骄傲，当年共建造了12台，全部用在东北，此台是仅存的一合。日本游客见了它，合影之后，又再三鞠躬，崇拜之情溢于言表。1985年，旧本一家旅行社曾和铁路部门商定，恢复“亚细亚号”，用它拉两节当年的车厢，由大连开到沈阳。300余名游客由日方组织，乘船到达大连，再由大连乘“亚细亚号”到沈阳。日本新闻媒介对此非常重视，拟从大连租用直升机从空中拍摄“亚细亚号”行驶的情形。为了这个项目，“亚细亚号”被送到长春大修，然后重新点火开了回来。但后来这个旅游项目被中止。日本游客被别的机车拉来沈阳。此事了结了，但由其引发的思考并未结束：在利用当年曾作为侵略工具的物品做旅游项目时，我们该注意些什么？
那时，张林在接待日本游客时，曾接受过一个日本记者的采访。这个记者问：你们的年轻人现在会怎样看“亚细亚号”机车？张林回答：“亚细亚号”机车是人类智慧的成果，同时，它也是日本军国主义侵略中国的工具。我们会从历史的角度来教育我们的青年。听罢此言，这个日本记者没再提问。
和日本游客相比，欧洲的旅客多为蒸汽机车爱好者，他们像迷恋收藏、集邮一样迷恋老式蒸汽机车。当然，他们也关注本国产的蒸汽机车。当这些游客称赞这些“宝贝”如何；珍贵时，当他门说中国是“万国机车博览会”时，张林说，我不该忘记这里纪录着中国铁路发展的一段屈辱的历史。
辽宁有一位叫孟祥棣的人告诉我们：沈阳铁路蒸汽机车陈列馆之所以在海内外被炒得很热，是因为在西方一些发达国家兴起了一门新兴学科——产业考古学。它与文化史经济史等并行，同为近代史研究的重要组成部分，它是对因技术革命报废的过去的工业机器和设备进行调查、记录、保存的学问。这门科学在第二次世界大战以后以英国为中心盛行起来。日本也成立了产业考古会。铁路是产业考古学研究的一个对象。
咱们中国的产业考古学，我们想也应尽早建立起来，我们铁路也理应为中国铁路产业的考古学尽上份力量。自1876年中国大地出现第一条铁路起，中国的铁路建设与中国民族兴衰以及民族工业的发展紧紧联系在一起。铁路作为国家的基础产业、国民经济的大动脉，是很值得作为一门学问来研究它的历史的。正是因为解放前中国长期处于殖民地、半殖民地状态，民族工业发展迟缓，才不得不大量进口国外机车，使中国成了万国机车博览会。这段屈辱的历史，不仅是爱国主义的好教材，也是中国铁路产业发展史中，不能忽视的重要阶段。那些”老爷车”正是这段历史的最好见证。
我们在沈阳采访时听说，沈阳市有关部门对沈阳铁路机车陈列馆“情有独钟”，频频送来“爱”的信息，欲与铁路部门联手将“沈阳铁路机车陈列馆”这块“蛋糕”做大，使它成为名副其实的亚洲第一大铁路机车博物馆，为后人留下一份宝贵的文化遗产。
但愿这个美好的消息在不久的将来成为美好的现实。
敞车——C。代号为“敞”字的拼音声母缩写。 C1型通用敞车
C1型通用敞车是一款已经退役的敞车。车体还大量地使用木质挡板。敞车分为高边敞车和低边敞车（ C1敞车属于高边敞车），这种车辆被铁路路内人士称为：“高边车”。
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图1:C1型敞车
C1B型通用敞车
C1B型通用敞车是一款已经退役的敞车。是C1型敞车的派生车型。敞车分为高边敞车和低边敞车（ C1B敞车属于高边敞车），这种车辆被铁路路内人士称为：“低边车”。
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图1:C1B型敞车
C5D型通用敞车
C5D 型通用敞车是在原 C64 型敞车的基础上进行了加长和加轴的改造。其载重得到了相应的增加。其数量不多。由于敞车是分为高边敞车和低边敞车（ 图1到图4的C5D 敞车属于高边敞车），因此这种车辆被铁路路内人士称为：“高边车”。
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图1:C5D型敞车
图2:C5D敞车侧面
图3:C5D敞车的中轴
图4:C5D敞车的转向架
图5:C5D底边敞车。
图6：C5D底边敞车侧面
C5D 型通用敞车基本数据：（尚在查证中） 载重： 75 吨
图片作者：（图5及图6）5631800；（其它）Akira
C40型通用敞车
C40 型通用敞车是一款已经退役的敞车。此型号敞车曾经大量地使用过。至今你还可以在一些厂区的自备铁路线上见到它的身影。敞车分为高边敞车和低边敞车（ C40敞车属于高边敞车），这种车辆被铁路路内人士称为：“高边车”。
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图1:C40型通用敞车
图2：C40敞车侧端面（I端）
C40型通用敞车基本数据
C50型通用敞车
C50 型通用敞车是一款已经退役的敞车。其特点是车身侧墙大量地使用木质挡板。此型号敞车曾经大量地使用过。至今你还可以在一些较为偏僻的地方见到它的身影。由于敞车是分为高边敞车和低边敞车（ C50 敞车属于高边敞车），因此这种车辆被铁路路内人士称为：“高边车”。
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图1:C50型敞车
图2:C50敞车侧面
图3:C50敞车的转向架
C50型通用敞车基本数据： 载重：50 吨//自重：18.8 吨//容积: 57.2 立方米//换长: 1.3 图片作者：Akira
：（尚在
C16型敞车
C16 型敞车是专门装载矿石的敞车。由于敞车是分为高边敞车和低边敞车（ C16敞车属于低边敞车）。
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图1：C16型低边敞车
图2：C16敞车转向架
C16型敞车基本数据： 载重：60 吨//自重：22.5 吨//容积: 57.6 立方米//换长: 1.2 图片作者：（图1）5631800；（其它）前进1422
查证
C16A型敞车
C16A型敞车是专门装载矿石的敞车。C16A敞车是C16敞车的派生车型。由于敞车是分为高边敞车和低边敞车（ C16敞车属于低边敞车）。
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图1：C16A型敞车
中）
C62型通用敞车
C62型通用敞车是我国为适应运输的多种要求和货车运输提速而设计制造的一种多用途敞车。可运载货柜，木材，煤矿以及固体散装物料等货物。C62型系列敞车在过去很长的一段时间内是我国货运车辆的主力，在敞车系列中，C62 敞车以及其系列的敞车数量是最庞大的。但随着C64型系列敞车的诞生，其位置已经被取代，并在逐渐的淘汰当中。敞车分为高边敞车和低边敞车（ C62敞车属于高边敞车），因此这种车辆被铁路路内人士称为：“高边车”。
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图1：C62型通用敞车
C62M型通用敞车
C62M型通用敞车是我国为适应运输的多种要求和货车运输提速而设计制造的一种多用途敞车。可运载木材，煤矿以及固体散装物料等货物。C62型系列敞车在过去很长的一段时间内是我国货运车辆的主力，在敞车系列中，C62 敞车以及其系列的敞车数量是最庞大的。C62M 敞车是一款比较老型号的敞车。侧墙和端墙都采用了木档板；此型车已经被完全淘汰。敞车分为高边敞车和低边敞车（C62M敞车属于高边敞车），因此这种车辆被铁路路内人士称为：“高边车”。
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图1：C62M型通用敞车
图2：C62M敞车端面（I端）
图3：C62M敞车端面（II端）
图4：C62M敞车连接状态
图5：C62M敞车侧面
图6：C62M敞车的细部特写
图7：C62M敞车的转向架(非原转向架,请看图1的原转向架)
C62BT型敞车基本数据： 载重：61 吨//自重：22.5 吨//容积: 66 立方米(12.5X2.8)//换长: 1.2 图片作者：（图1及图3）5631800，（其它）Akira
返回上一层 S11型守车
S11型守车是供运转车长以及乘务员工作使用。设有瞭望窗口和行车安全设备等，如紧急制动阀，风表等。随着列尾装置技术的发展，中国守车已经在大约10年前开始逐渐被淘汰。到目前为止，守车已经基本退出中国的铁路运输历史。
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图1：S11型守车
图2：S11首车转向架
S11型守车基本数据： （有待查证）
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现在守车早就没有了 守车挂在货车最后 是用来看守车列 防止中途车厢脱节 司机不能发现 都是黑色的 还有个小烟囱 像个小房子 里面呆个运转车长 现在守车被一种叫做列尾装置的东西代替了~。。。 货物列车运转车长也都转行了 不过客车还有运转车长 职责和货车运转车长不一样
火车守车长6.4米；机车的长度等于守车的长度加上半节车厢的长。车厢的长度等于守车长加上机车长。
问：火车的机车 车厢 守车共长多少米？
A 25.6米 B 36米 C 51.2米 D 64.4米 E 76.2米
问题自己动脑筋嘛。其实办法好多个，自己画几条线段也足够了。要是你自己真的不懂，就认真学习吧。
机车长度 = 守车长度 + 半节车厢长度
车厢长度 = 守车长度 + 机车长度
这样我们一眼就看出，
车厢长度 = 守车长度 + 守车长度 + 半节车厢长度
1节车厢长度 = 2节守车长度 + 半节车厢长度
2节守车长度，就是半节车厢长度，1节车厢长度，就是 4节守车长度
机车长度 = 守车长度 + 半节车厢长度 = 守车长度 + 两节守车长度
= 3节守车长度
机车长度 + 车厢长度 + 守车长度，就是
= 3节守车长度 + 4节守车长度 + 1节守车长度 = 8节守车长度
8* 6.4 = 51.2
设有顶棚、侧墙、端墙、排气（水）窗（孔）以及门的货车。用来运载怕湿，怕晒，以及容易散失的货物。是一种通用型的货车。根据棚车的特性和特点，在这里我们把一些车也归纳到棚车的范围内。
棚车在我国的简写为“P”，是拼音Peng che的头一个声母的简写。
P3 P50 P60 P61 P62 P62K P62N P62T P62NT
P62NK P63 P63K P64 P64A P64AK
P64AT P64B P64GH P64GK P64GT P64T
P65 P65S P66K P70 P97 PB
根据本站目前已收集到的棚车型号数量为：27种。
保温车在我国的简写为“B”，是拼音Bao wen的头一个声母的简写。保温车又可称为冷藏车、冷冻车。根据制冷方式的不同又分为板冻式保温车，机械保温车和冰冷式保温车；用来运输容易腐烂，怕热（或者对温度有特殊要求的）货物。
B6 B6A B6AT B6G B6N B6NT B6T B10
B10B B10BT B15B B15E B16 B19 B20 B21
B22 B23
根据本站目前已收集到的保温车型号数量为：18种。
棚车栏目感谢以下车迷朋友们的鼎力支持：5631800、31803181、Kikoboy、前进1422、张旭磊、安琪、CPStar、Pertium5、 康文俊、伊分局，DF11-0422。
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棚车
棚车——P。代号为“棚”字的拼音声母缩写。
P3型通用棚车
P3型通用棚车是我国建国初期的车系。该车已经退役多年，基本都已消失，但尚有遗留。跟P50棚车一样，其曾经也是棚车运输中的主力。但历史要比P50棚车长。从图可见该车结构简单且落后，侧墙和端墙基本都是由木板组成，容积小，载量也小，且车轮轮径小。
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图1：P3型棚车
图2：P3棚车的端面（II端）
P3型棚车基本数据：（不详） 图片作者：5631800
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棚车——P。代号为“棚”字的拼音声母缩写。
P50型通用棚车
P50型通用棚车是一款很老的车型。在30-40年前曾大量使用过，而且是当时货物运输的主型货车。现在该车型已经淘汰。
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图1：P50型棚车（原版涂装）
图2：P50棚车的侧面（原版涂装）
图3：救援列车涂装版本的P50棚车
图4：车身被涂成工程颜色的P50棚车
图5：P50棚车的端面（II端）
图6：P50棚车的连接状态
图7：P50棚车的转向架
P50型棚车基本数据： 载重：50 吨//自重：？吨//容积: ？ 立方米//换长: ？ 图片作者：（图1）5631800，（图2）紫葡萄，（其它）Akira
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P60型通用棚车
P60型通用棚车是一款很老的车型。在上世纪的60-80年代年曾大量使用过，而且是当时货物运输的主型货车。现在该车型已经淘汰。其拓展的车型P61现在也基本完成淘汰。
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图1：P60型棚车
P60型棚车基本数据： 载重：60 吨//自重：22 吨//容积: ？ 立方米//换长: 1.3 图片作者：康文俊
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P61型通用棚车
P61型通用棚车是一款很老的车型。是一款 1967 年的车型，在上世纪的60-80年代年曾大量使用过，而且是当时货物运输的主型货车。现在该车型已经基本完成淘汰。现剩数量很少。
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图1：P61型棚车
图2：P61棚车侧面
图3：P61敞车端面（I端）
图4：P61棚车的转向证
）
P97型棚车
P97型通用棚车是我国建国初期的车系。该车已经退役多年，基本都已消失，但尚有遗留。跟P3型棚车一样，其曾经也是棚车运输中的主力。与P3棚车相比教，两者的构造都非常相似，而且车结构简单且落后，侧墙和端墙基本都是由木板组成。由于这型车历史悠久，有很多其相关的资料都不明确。
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图1：P97型棚车
P97型棚车基本数据： 载重：40吨//自重：17吨//容积: 71立方米)//换长: 1.1 图片作者：5631800
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PB型快运棚车
PB型快运棚车是我国为货运列车提速的一个新举措的其中一个产品。其主要只能就是货物的快速周转和运输。
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图1：PB型棚车
图2：PB棚车侧面
图3：另一种涂装的PB棚车
图4：PB棚车连接状态
图5：PB车门处特写
图6：PB车身及转向架特写
PB型棚车基本数据： 载重：45吨（120km/h）；50吨（100km/h）//自重：？吨//容积: 141立方米//换长: 1.6 图片作者：（图1及图2）DF11-0422 （其它）Akira
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http://www.trainfanz.com/trains_rolling_stock-freight-frame-3-boxcar-P1-P3.htm
1949年中华人民共和国成立后，随着铁路运输事业的迅速发展，对机车的需要日益增加，自行制造机车是当务之急。由于当时的铁路牵引动力还是蒸汽机车，机车的制造即从蒸汽机车起步，沿着仿制旧型，改造旧型，进而自行设计新型机车的道路，循序渐进。
最早仿制的旧型机车是旧中国遗留下的机车中，数量最多，功率较大，性能较好的干线货运机车ㄇㄎ1型。1952年7月，四方机车车辆工厂制造出新中国第一台蒸汽机车定名为解放型，代号JF。轴式1-4-1，构造速度80km/h，模数牵引力235.6 kN，全长（机车加煤水车）22634mm。这种机车随后成批生产，到1960年停止生产时，共制造了455台。
1956年四方机车车辆工厂试制出第一台胜利型客运蒸汽机车，代号SL。轴式2-3-1，构造速度110km/h，模数牵引力165.65kN，全长（机车加煤水车）22618mm。这种机车到1959年停止生产时，共制造了151台。
1956年，大连机车车辆工厂在解放型机车的基础上，又进行现代化改造，设计了建设型干线货运蒸汽机车，代号JF，并于1957年试制出第一台。该机车性能有了较大地提高，达到较先进的水平。该车轴式1-4-1，构造速度85km/h，模数牵引力245.7 kN，全长（机车加煤水车）23337mm。建设型到1988年止，共生产1916台。
1957年，大连机车车辆工厂对胜利型机车进行现代化改造，设计了人民型蒸汽机车，代号RM，并于1958年由四方机车车辆工厂试制生产。该车轴式2-3-1，构造速度110km/h，模数牵引力177.0 kN，全长（机车加煤水车）23252mm。建设型到1966年停止生产，共制造258台。
1956年9月，中国自己设计的第一台蒸汽机车终于试制成功。当时定名为和平型，“文化大革命”期间改为反帝型，后又改为前进型，代号QJ。该车轴式1-5-1，构造速度80km/h，模数牵引力326.4kN，全长（机车加煤水车）29180mm。前进型到1988年停止生产，共制造4708台，是中国货运主型蒸汽机车。
1957年，大连机车车辆工厂设计了工建型工矿及调车用蒸汽机车，代号GJ。1958年，济南机车厂设计并制造了跃进型调车用蒸汽机车，代号YJ。1960年，唐山机车车辆工厂设计并试制出第一台上游型工矿用蒸汽机车，代号SY。由于性能良好，经济适用，结构可靠，受到普遍欢迎，到目前为止共生产1600多台。机车全长21519（21643）mm，构造速度80km/h，模数牵引力200.8kN，轴式1-4-1。上游型机车还出口到美国作为旅游用车。另外，还专为韩国生产了SY燃油型蒸汽机车。
1960年，由大同机车工厂设计，长春机车工厂试制成功了星火型地方铁路用蒸汽机车，代号XH。
人民型蒸汽机车简介
人民(RM)型1001号蒸汽机车是由四方机车车辆厂于1958年在“胜利”型机车的基础上,改进设计后制造的首台“人民”型干线客运机车,具有功率大、速度高、耗煤低,乘务人员劳动条件好的特点,适合长途高速运行,成为当时我国干线客运的主型机车... 至1966年停产时共制造了258台.轴式排列2_3_1全长23.25米.设计速度110千米/小时.制造国家.中国china.制造年代.1958年
呼啸的列车
最后一台前进型机车
大同机车于1988年12月21日制造成的7207号机车，是最后一台前进型机车，也是中国制造的最后一台大功率主型货运机车。前进型7207号机车目前还在山西大同一家发电厂服役。
告别蒸汽机车生产时代
1988年12月21日，中国蒸汽机车史上一个值得载人史册的日子。这一天，中国惟一生产大功率货运蒸汽机车的大同机车厂，在前迸型7207号机车出厂以后，停止生产蒸汽机车，转产内燃机车和电力机车，标志着中国机车制造迸大了一个新时期。图为大同机车厂在交车线上举行"告别蒸汽机车生产时代"仪式。
RailCN at 2006-12-06 16:54:51
以下图片均摄于新浦东站，拍摄时间2005年8月16日下午
QJ0001-全貌
QJ0001-车头
RailCN at 2006-12-06 16:55:58
QJ0001-DATONG-LOGO
RailCN at 2006-12-06 16:56:14
QJ0001-司机室
RailCN at 2006-12-06 16:56:31
QJ0001-走行部
RailCN at 2006-12-06 17:00:48
QJ0001-煤水车
RailCN at 2006-12-06 17:06:26
QJ0001-后面
RailCN at 2006-12-06 17:06:49
QJ0001-车钩
RailCN at 2006-12-06 17:07:14
怀念永远的前进蒸汽机车
怀念永远的前进蒸汽机车，上被卖前后的前进6988号蒸汽机车
RailCN at 2006-12-06 17:08:22
被集通铁路卖到美国的前进6988号蒸汽机车
HP3501 at 2010-4-06 17:01:34
前进型蒸汽机车
前进1316.jpg
前进6517集通线.jpg
前进6560.jpg
前进机车.jpg
东方红型内燃机车的型号较多，有东方红1型、东方红2型、东方红3型、东方红4型、东方红5型、东方红6型、东方红7型、东方红21型等。
东方红1型是四方机车车辆工厂1959年试制，1964年批量生产的干线客运内燃机车，机车按双机联挂设计，也可以单机使用。前73台的机车标称功率是1060kW，最大速度140km/h，车长16550mm，轴式B-B。后36台的机车标称功率增加到1220kW，最大速度降为120km/h，其他不变
东方红2型1966年由四方机车车辆工厂按客运内燃机车设计制造的，机车功率为1470 kW，只试制了一台。1972年资阳内燃机车厂和四方机车车辆工厂共同设计，1973年资阳内燃机车厂试制投产的东方红2型，已改为调车用的内燃机车，机车标称功率是650kW，最大速度62km/h，车长12400mm，轴式B-B。
东方红3型是四方机车车辆工厂1976年开始制造的干线客运内燃机车，机车标称功率是730×2kW，最大速度120km/h，车长17970mm，轴式B-B。机车的动力装置是两套相同而独立的机组，可以使用其中任何一套或两套同时工作。1987年，该厂还制造了两台机车标称功率为820×2kW的东方红3型。
东方红4型从1969年到1977年共制造了5台，没有进行大批量生产。机车功率为3308kW。
东方红5型是调车和小运转内燃机车，由资阳内燃机车工厂于1976年~1988年制造。机车标称功率是590kW，最大速度，调车时为40km/h，小运转时为80km/h，车长13700mm，轴式B-B。
东方红6型是资阳内燃机车工厂1981年专为上海黄浦港生产的内燃机车。机车功率是1740kW，轴式B-B。只生产1台。
东方红7型是东方红5型的改型，供工矿企业专用。资阳内燃机车工厂1988年生产4台。机车功率是790kW，轴式B-B。
东方红21型是高原米轨通用型内燃机车，由四方机车车辆工厂于1976年设计，1977年试制投产，1982年又进行改进。机车标称功率是640kW，最大速度50km/h，车长12000mm，轴式B-B。
介绍一下中国铁路客车的历史：
我们现在一般把旅客乘坐的，为旅客服务的，编挂在旅客列车中的其他车辆统称为客车。坐车、卧车自不必说，它们的功能就是载运旅客；餐车、行李车也好说，它们直接为旅客服务。邮政车算客车就有点勉强，因为它并不直接为旅客服务，它只是邮政部门运送邮件的工具，工作人员也不是铁路职工。至于试验车、卫生车、维修车等特种车只因为挂在旅客列车中就将它们划归客车，实在不够科学。所以这里所说的客车“直系亲属”，并不包括它们。
客车的“直系亲属”目前有三代：
21型(已淘汰）：
21型客车是中国自行设计第一代主型客车，1953年开始生产，1961年停止生产。车长21．9745 m，车宽3．0045m，构造速度80～100km/h，车辆自重48/45t。硬座车原设计为二、二人座，定员为88名。车内还设置一个敞开式洗面室，两个厕所，一个乘务员室。1955年改为二、三人座，定员增至108名。车窗改为钢窗，内墙板采用胶合板。1956年又将敞开式通过台改为密闭式，加装了折棚门和翻板，并采用铝制烟灰缸和衣帽钩等。车体为全钢铆接结构，底架上无金属地板，作用于车内地板面上的载荷主要依靠底架的各梁传递，走行部采用均衡梁导框式转向架。1957年再次进行减轻自重的设计改进，将车体结构改为焊接，侧墙带压筋，车辆自重降至43/39t。以后，内墙板又贴有塑料布。21型硬卧车为三层卧铺，定员54人，铺位较宽，旅客睡眠较为舒适，但中铺较低，下铺坐人直不起腰来，所以1958年就停止生产，被22型取代。
YZ21:
YZ21型客车21型客车是中国铁路自行设计生产第一代主型铁路客车，1953年开始生产，1961年停止生产。共生产3110辆。21型客车设计参照苏联1950型客车和日军侵占时期制造的1型客车，尽管作了不少改进，但仍存在经济技术指标落后，舒适性差等缺点。21型客车后来被22型客车替代。
21型客车车长21.9745m，车宽3.0045m，车体为中梁碳素钢铆接焊接组合结构，车底架上无金属地板，作用于车内地板面上的载荷主要依靠底架的各梁传递。走行部为均衡梁导框式转向架，采用101型C轴转向架，构造速度80～100km/h。车厢取暖方式采用大气压式蒸汽取暖。其缺点是经济指标和舒适性较差。1954年至1959年期间，由青岛四方、大连、唐山、株洲、沈阳和 南京浦镇、西安等车辆工厂先后对21型客车进行改进。
21型客车根据不同用途主要有YZ21型硬座车、YW21型硬卧车、RW21型软卧车、CA21型餐车、UZ21型邮政车、XL21型行李车等车种，此外，还有某些特别用途的类型。21型客车至1961年停止生产时，产量3110辆。其中四方机车车辆厂到1960年，共生产各种21型客车1644辆，其中YZ22型硬座车722辆；YW21型硬卧车613辆；CA21型餐车75辆；XL21型行李车70辆；UZ21型邮政车164辆。
2衍生车型编辑
YZ21型硬座车
YZ21型硬座车是1953年大连机车车辆厂设计制造，原设计为每排二、二人座，定员为88名。车内还设置一个敞开式洗面室，两个厕所，一个乘务员室。1954～1958年由青岛四方机车车辆厂对YZ21型硬座车进行改进。1955年改为每排二、三人座，定员增至108名。车窗改为钢窗，内墙板采用胶合板，自重45～48吨。1956年又将敞开式通过台改为密闭式，加装了折棚门和翻板，并采用铝制烟灰缸和衣帽钩等。1957年再次进行减轻自重的设计改进，将车体改为焊接结构，侧墙带压筋，车辆自重降至43/39t。以后，内墙板又贴有塑料装饰布。
YW21型硬卧车
YW21型硬卧车是1953年由四方机车车辆厂设计制造。车内有9个开敞式隔间，每个隔间有两组三层卧铺，定员54人，自重49吨。铺位较宽，旅客睡眠较为舒适，但中铺较低，下铺坐人直不起腰来，所以1958年就停止生产，被YW22型取代。
CA21型餐车
CA21型餐车是1954年由青岛四方机厂试制生产。该车两端均无通过台，餐室面积为10850×2790毫米，定员48人，采用103型D轴转向架，自重54吨。该车的特点是厨房较宽敞。
XL21型行李车
XL21型行李车是1955年由青岛四方机厂设计制造。车两侧各开行李门1个，2个通过台为半密闭式。采用101型转向架，自重47吨。1958年将通过台改为密闭式，采用103型转向架。
RW21型软卧车
RW21型软卧车1959年由南京浦镇车辆厂设计制造，双层卧铺包间布局，定员28人，采用102型转向架，自重40吨。
[1]
