爱华网襄渝线开通以来，屡次加车。重庆全部北上，部分东出，部分南下车次经襄渝线运行；成都部分东出、南下车次经由成渝线、襄渝线绕行。但是襄渝线最大的问题在于她几乎没有顾及四川盆地中部的铁路交通，而成都的列车要经襄渝线出川又必须经成渝线绕行，80年代末全国大调图的时候，襄渝线还有很大富裕能力，但是成渝线已经饱和。因此成都经襄渝线出川受到限制。
等到重庆直辖时，成都铁路局终于意识到当年30万铁道兵拼死拼活凿出来的襄渝线对四川铁路交通的贡献作用微乎其微。于是，在经费十分紧张的条件下，采用民间集资的方法修通了达成铁路。希望缓解成渝线的压力，经达成铁路上襄渝线出川。但是，问题在于这条地方铁路比襄渝线晚修20年，设计标准却比襄渝线落后整整一个档次。这还不算，关键在于这条铁路不是铁道部独资，因此成都铁路局在这条铁路上说了不算！达成铁路公司对达成铁路的垄断，使得这条铁路路网中极其重要的铁路线沦落为支线，到2006年，达成线全线的图定客车7.5对，远远低于襄渝线（达渝段13.5对，达安段17.5对，安十段20.5对，十襄段21.5对）；并且货物通过量不及襄渝线最繁忙的达州至安康段的10%！仅仅150万吨左右.
四川的铁路交通在达成铁路这里遇到了瓶颈，成都作为西南地区最大的铁路交通枢纽，无法加开经达成线-襄渝线北上的列车。全部北上列车拥堵宝成线。
又回到襄渝线，由于达成线与襄渝线在达州至三汇段共轨，这使得达州至三汇段成了整个达州至重庆段的限制段。达渝段其他区间还有一些富裕能力，但是为什么重庆北上加不了车呢？一是三汇至达州的限制，但更重要的是达州至安康的限制。纵观整个襄渝线，襄樊至安康段在2000年前就超饱和，客车货车各占一半；安康至达州段是最痛苦的一段，由于大巴山地形限制，这一段的车站间距不一，有的相距20千米，有的相距仅2千米。这给避让带来了极大的困难，后来原来的郑州铁路局安康分局对这一段进行了局部插入双线的改造，通过能力有一些提高，但是到了2007年4月调图后，这一段目前即使不开客车，全部通过货列，都已经超饱和。目前新析设的西安铁路局在这一段只能实行“且行且待、见缝插针”的通过方式。每个小站都停满了待避的火车，特快都必须中途停车待避对开的特快。襄渝线达安段已经成为西南地区最繁忙的铁路线，比宝成线北段更甚，长期超负荷运行
铁道部历年都将襄渝线列为重点运输线路，终于，铁道部痛定思痛，下决心花大力气修建襄渝二线，以彻底解决西南地区北上的交通瓶颈。2001年底襄渝二线提上议事日程；2003年上半年完成勘测设计；2003年底设计图纸至下而上全部绿灯通过；2004年初铁道部全资落实到位；2004年底2005年初各段陆续开工。并且与西气东输、西电东送、青藏铁路等一并列为西部大开发十大工程之一，十五国家重点项目，2006年又畅通无阻的进入十一五国家重点项目。襄渝二线至开工以来只有技术、工程上的问题，却从来没有资金的困难。在这些方面，襄渝二线都创造了铁路建设的奇迹。
但是重庆要出盆地，成都也要出盆地。当年修达成线时磨磨唧唧，东拼西凑的状况在襄渝二线筹备之初就彻底颠覆。达成复线改造以掩耳不及迅雷之势开展，几乎与襄渝二线同时开工，并且按计划要先于襄渝二线完工。改造后的达成铁路各方出资比例有变，所有权即使不变，各方在这条铁路上的话语权也重大变化。但是胳膊拧不过大腿，达成铁路（特别是隧宁至三汇段）开工以后，陆陆续续受到资金到位的限制，工期有些拖延，而襄渝二线一直进展顺利，能够在保证的2009年中期竣工。襄渝线难度最小的十堰至襄樊段陆续已经开通了复线运行。再对比看一下襄渝线达成线的设计标准、通过能力。（由于篇幅，详细工程数据省略，只展示关系到通过能力和速度的指标。
襄渝线——达州至三汇：近期3线、远期4线；基础工程按4线进行。（即在原有襄渝单线基础上加修3线）既有线维持限速，新线140-160。日通过能力客车90-100对，货4000-5000万吨/年。
三汇至重庆：新建1线，对既有限提速改造，双线160，基础工程预留200公里要求。日通过能力客车50对。货6000-8000万吨/年。
达州至安康：新建1线，有条件处对既有线提速改造。新线和改造既有线140，保留既有线110-120；日通过能力客车50对。货4000-5000万吨/年。安康至襄樊：新建1线，有条件处对既有线提速改造。新线和改造既有线160，保留既有线110-120；日通过能力客车40对。货4000-5000万吨/年。
达成线——三汇至遂宁：新建1线，既有线提速改造，时速160。日通过能力客车33对（近期），38对（远期），货物700-800万吨/年。
可以看出，达成线与襄渝线的货物通过能力不可同日而语。需要说明的是，设计通过客车对数、货物吨数都只是预计，将来到底通过多少，还是要看各铁路局实际加开客车的情况。但是毕竟这30多对客车除了几对要分流到达万线上，大部分都还是要上在达州口上襄渝线的。西康二线即将开工，在安康口，将有一部分客车分流到西康线，另一部分运行至襄樊。这样一来，襄渝线达州到安康段的能力又再次成为襄渝线的限制段，而达州至重庆段除非加开大量达州至重庆的城际列车，或者达州始发南下的列车，否则又将闲置大量空余能力！襄渝线和达成线这种畸形的发展模式，不是长远之计。这两条铁路复线开通后，就会上演一幕成都重庆竞相加车的好戏。加到最后襄渝线达州至安康段再次超饱和为止。谁加得多不难预料。
其实对襄渝线达州至安康实行再加修一线，共三线并行是解决之路。但是目前二线尚在建，没有人会提出再加一线。也许有人会说，成都北上，近期阳安－西康，远期西－汉－成高铁。因此，襄渝线安达段不会象上面分析的那样。呵呵，这样的说法只是四川省的一厢情愿，连成都铁路局都不太认可，更不要说铁道部了。四川省的规划太远景了，要知道西汉成一线斜向穿越了秦岭、大巴山（大巴山西段在当地称为“米仓山”）。有一点地理常识的人就知道，修铁路要么选择平行河道、平行山脉，要么选择在山势最缓处直穿（或利用展线缓解坡度）。斜穿山脉的困难太大了，第一大大增长了山地铁路的长度，第二大大延长了隧道长度。当年宝成线最初上马的时候叫“天成线”，是从甘肃天水到成都，最后工程人员和铁道兵在实际修造的过程中直接改道宝鸡，因为他们发现要到天水，必须斜穿秦岭，和一部分祁连山。再想想西汉高速前后修了8年，最后还落得一个60KM限速的下场。就是因为斜穿山脉的代价太大了。而达州到陕西安康的达陕高速，和安康到西安的西康高速却能以更小的代价达到80的限速。
西汉成可以修铁路，但是标准一定提不高，除非工程技术和资金雄厚到可以任意浪费的地步，一个100公里的长隧道通过米仓山，再来个160公里的长隧道通过秦岭，也未尝不可。这样速度标准一定高。修单线120千米的限速，都已经是难于登天了。成都到汶川本来计划修铁路，但是轰轰烈烈上马后，看着图纸修到了灌口，最著名的几个教授级高工当场表示放弃。这也可以隐射以下“成兰”。如果多了解一下襄渝线和宝成线的情况，就会知道秦岭之难、大巴山之难了。
其实襄渝线为什么从一开始到修通路线变来变去，就是因为大巴山和秦岭的阻隔。工程人员在实际考察中发现了一条几乎是天赐的好线路
川东有平行的几条山脉：从西到东是东北、西南走向的华蓥山、铜锣山、明月山，从重庆出发在华蓥山和铜锣山之间，平行着山势北上达州。这一段隧道和桥梁很少，是建铁路的极好路段。但是当时这一线的邻水和大竹县提出不想铁路过境，因为占地太多，影响粮食产量。于是只好从重庆出发向西穿一群隧道穿过华蓥山的南端“中梁山”，绕在华蓥山的西侧北上达州，在三汇处又向东穿一群隧道穿过华蓥山的北端“铁山”进入达州。这就是为什么达渝段隧道几乎全集中在达州到三汇，和回龙坝到菜园坝之间。到了达州，继续利用西部铁山和东部凤凰山之间的相对平坦地势北上，绕后沿着州河上游的后河所切割的一条大巴山峡谷北上，直达万源，这极大地减少了隧道的长度和数量，更减少了坡度。到了万源后后河河道结束，穿一群（30多个）隧道到毛坝关，又到了汉江支流任河，又可以利用任河、汉水河道东去安康、十堰。只是从万源到毛坝关没有河道利用了，只能硬穿山，而且由于后河河道较任河河道高程低，这一段还有一个展线来爬坡。到了湖北境内，又可以利用汉江河道平行着武当山东南下襄樊。这条线路可以说是完美的一条线路，襄渝线有120的速度标准和一般1200，困难处800的最小曲率半径，一般0.8%，困难1.3%的坡度，完全得益于这条天赐的好线路。反观宝成线，也是这一铁路的最佳线路，但是北宝成限速60，3%的全国第一坡，400，困难处300的最小曲率半径，是与襄渝线无法相比的。西汉成还有一个问题在于，如果从绵阳到成都利用绵乐城际铁路的话，绵乐城际铁路设计的通过方式是“公交车式”，即从早上6点到晚上11点，高峰时每3分钟发一班，每天120班。而且设计通过吨数低、到发线短，不是能与现行铁路网很好的兼容的。如果完全新建的话，又造成巨大的浪费。
综上所述，我认为西汉成的修造必须到我们有足够的技术用于炫耀，有足够的钱用于浪费的时候。再说近期阳安-西康的问题：阳安线、西康线这次调图后，已经达到客车通过极限（阳安13.5对，西康14对）。要想再加车，至少在西汉成修通以前的“近期”只能利用2009年开通的达成和襄渝。
对于达州至重庆间，华蓥火车站处于中间，且有沪蓉高速公路在此交汇，其区位优势明显优于前锋火车站，在襄渝二线建设之机，可对广安和华蓥两火车站功能进行调整，华蓥作为广安地区的客运车站，广安作为广安地区货运车站，有利于广安地区各县市人民的出行和外地人到广安旅游。
