爱华网核心提示：1982年我空军试飞员试飞的“幻影”2000B型战斗机虽然只是“幻影”2000系列战斗机的初期型号，但在当时我国试飞员及相关行业的科研人员的感受可以用“震撼”二字来形容，让长久以来一直使用俄系武器的我空军高层对当时西方国家的先进科技有了更进一层的认识。
葛文墉试飞幻影2000
我国曾于1970年代末研究过引进幻影2000的可行性。当时出于对抗苏联的共同需要，我国与西方关系极为密切，引进幻影2000并没有政治上的阻力。但是当时我军及相关科研单位，特别是三机部更钟情于F-15或F-16战斗机，因此幻影2000与“旋风”只是备份方案。
1982年6月，我参观团抵达法国后即前往“幻影”2000N造商达索公司参观，葛文墉和蒋德秋及1名翻译直接到法国南部马赛附近的依斯特尔试飞基地，进行“幻影”2000试飞准备工作。法国试飞员先带葛、蒋2人在一个简单的模拟设备上进行练习。同时，法方还安排葛、蒋2人参观模拟器制造工厂、操练“超级军旗”舰载机的模拟器、观看研发中的“幻影”2000飞行训练模拟器还进行了空中加油的模拟演练。试飞时，法方考虑到双方飞行员的语言障碍，加上准备时间有限，我试飞员无法完全掌握“幻影”2000的全部设备，因此安排法方试飞员共乘，他在前座负责地空联络和机内设备使用，飞机则由我试飞员全权操作。我试飞员虽然在后座通过多功能显示器操控飞机，但与在前座相差不大。从地面滑行、起飞、着陆，都可以清楚看到滑行道、跑道，空中编队交叉转弯时也能透过多功能显示器看到前机，还可进行瞄准攻击，显示的图象除了比直接目视稍差外，与在前座驾驶时相同，这对我试飞员顺利完成试飞帮助很大。通过试飞“幻影” 2000，葛、蒋2人认识到大屏幕、高清晰度的多功能显示器和摄录设备确实是飞行员的好帮手，回国后也向空军建议，应在双座机上加装多功能显示器和摄录设备，便于完成任务和保障飞行安全。
由于葛、蒋2人本身是试飞员出身，因此，他们特别留意法国的飞行试验设备，法国先进的设备也令他们印象深刻。依斯特尔试飞基地中有一飞行试验指挥控制室，室内有1套显示控制设备，中间是主控台，上方有1具显示器，专门显示试飞飞机前座舱抬头显示器显示的各项数据和摄象机摄取的外界景象，使地面指挥人员能看到和试飞员通过抬头显示器看到的同样的景象。主控台由主管工程师和指挥员使用。左侧控制台的几个显示器则显示各种飞行参数。指挥控制室监控的所有参数，都是空中试飞飞机通过机上的遥控装置即时传送的，负责试飞的相关技术人员可以监控地面各控制台显示的相关数据，及时了解试飞飞机的状况，适时提醒试飞员并协助试飞员处理突发情况。
试飞时，除了前座的法方试飞员外，地面控制室内还有1名法方试飞员和法语翻译在主控台掌控试飞飞机状况并协助指挥。我试飞员在试飞时可以用英语直接和法方试飞员沟通，但遇到较复杂的问题还是需要通过地面的法语翻译进行沟通。试飞时，机上无线电都处于开启状态，要通话只要直接讲话即可，无需按发话按钮，所有通话内容也同步传送到地面的控制室。试飞所获得的高度、速度、航向、飞行角度、油量等数据，法方第2天就提供给我试飞员参考，我试飞员查阅这些试飞数据后，可对试飞情形有更进一步的了解。后来我试飞员将这些相关资料带回国内，并保存至今。
在1982年6月的16、17、18、21日4天内，葛、蒋2人共试飞双座的“幻影”2000B型1号机7架次，其中葛4次、蒋3次，包括熟悉飞行2架次，特技、导航、对地攻击、雷达、空战及全挂载飞行各1架次，其中有6次是后座，一次是前座。在进行雷达和空战项目试飞时，还有1架“幻影”F1战机担任目标机。部分试飞项目是在较复杂的天气下进行的，因此试飞完毕回场着陆时，还使用了紧急情况的机降系统。下面对试飞员在测试“幻影”2000战机各项性能的情况作一介绍。
葛文墉在第1次试飞时，法国试飞员就要他操作飞机起飞。他的感受是，虽然坐在后座，视野较差，但因有多功能显示器，能清楚看到飞机前方景物，因此与在前座飞行差不多。“幻影”2000是使用脚刹车，葛文墉因曾试飞过F一86，有使用脚刹车的经验，因此比较适应。“幻影”2000直线滑行时，容易保持方向。降落时，由于着陆速度较慢，跑道又长，葛并没有放减速伞，踩刹车后飞机减速很快，显示刹车效率很高。当时葛文墉心想，滑行距离很远(约2千米)，又要经常踩刹车减速，飞机轮毂和轮胎温度一定很高。在飞机停妥以后，他一下飞机就去摸飞机轮毂和轮胎，发现温度很低，原来“幻影”2000刹车用的是碳合金刹车片，不容易过热，而歼一7、歼一8刹车用的是陶瓷合金刹车片，容易过热，葛文墉当时就认为我空军应对碳合金刹车片加以研发采用。
我试飞员认为，“幻影”2000在高度1 000米、0.7马赫速度下进行7G(7倍重力加涑度)加速的特技飞行时，飞机非常灵活，操纵也轻便。不过从试飞10千米的加速性能来看，“幻影” 2000跨旨速、超音速的加速较慢，所需时间较长，这可能是当时“幻影”2000装配的M一53-5型发动机推力较小，因此其高空性能不如歼7和歼一8。 7次试飞都是使用后燃器起飞，当速度达到320千米／小时时，飞机自然平稳起飞，所需跑道只有660米。起飞时的操控动作和歼 7、歼一8类似，不过因有抬头显示器，更便于控制飞机姿态。落地速度约为230～240千米／小时，未用减速伞的滑行距离约700米，着陆的操控动作也和歼一7、歼一8类似。
值得一提的是，“幻影”2000的线性飞行控制系统使得操纵杆变得非常轻，我试飞员认为远比使用传统操纵系统的歼-7要轻很多，且认为较轻的操纵杆更适合我国飞行员。“幻影”2000在正常使用情况下，机体可承受9g负荷，但最大负荷可达11g；测试中，我试飞员曾2次在不同高度和速度下拉到9.29g和 9.4g，但由于时间非常短，试飞员未出现身体不适状况。
由于法方宣称“幻影”2000低速机动性能很出色，我试飞员以低速进行了各种飞行动作，“幻影”2000低速的高机动性确实给他们留下了深刻的印象。在进行空战科目试飞时，担任目标机的“幻影”Fl始终无法摆脱“幻影”2000的追踪攻击；反之，当“幻影”F1在攻击位置时，“幻影”2000只要作大角度爬升并减速就可摆脱受攻击态势。因为“幻影”Fl的最小速度比“幻影”2000大很多，空战中容易造成大速度冲前，成为“幻影”2000的活靶子。即使不出现大速度冲前，“幻影”F1跟进一段时间后也必须下降加速，以免失速，这时“幻影”2000只要下降追击，就可变被动为主动。测试中这一过程前后历时只有30秒。
为了了解“幻影”2000挂载武器时的飞行特性，我试飞员还测试了“幻影”2000不对称挂载时的飞行性能：只在一边挂载了“魔术”l型空空导弹。结果发现飞行时飞机会自动保持平衡，和没有挂载武器时一样，后来又测试全挂载飞行，共携带了8枚250千克重的炸弹、2个副油箱和2枚“魔术”1型空空导弹，全部挂载重量接近5.8吨。我试飞员原本认为挂载这么多武器，操控起来应会很笨重，但发现飞行时却依然灵活、轻便。另外，“幻影”2000在全挂载情况下侧滚性能仍十分突出，可达每秒170度。这些优异的性能都要拜线性飞行控制系统所赐。我试飞员对线性飞行控制系统大加赞赏。
发动机
当时“幻影”2000使用的发动机是M-53—5型，启动时间很短，只有20～30秒，比当时我国空军使用的歼一7、歼一8战机启动时间要少50% ～60%。由于M一53—5型发动机使用模块式结构，便于维修，更换发动机时间相当短。法方曾展示了发动机维修过程，4个人只用了17分钟即拆卸完毕，安装也只用了20分钟，也就是说，更换1台发动机只需不到40分钟，而当时我国空军飞机更换1台发动机需费时1～2天。
不过蒋德秋认为M一53—5型发动机的推力仍不足，推重比只有6，影响了“幻影”2000的高空飞行性能。“幻影”2000在1万米高空，l～1.2马赫的加速时间要比歼8长5秒，1.5马赫增至1.7马赫要比歼一8长19秒。不过当时法国已在研制推力更大的M一53一P2发动机(也就是台湾空军目前“幻影”2000 5型战机使用的发动机)。
RDM雷达
RDM雷达在当时对我国试飞员而言是一款相当先进的机载雷达。葛文墉测试RDM雷达时，是以1架挂有2个副油箱的“幻影”F1c战机为目标机，测试“幻影”2000是在9 000米高空采用“仰视尾追”模式进行攻击动作，发现目标机后，目标机加速脱离，距离拉大到102千米时目标机在雷达屏幕上消失，由于目标机接着左转，因侧面雷达截面积较大，RDM雷达再度发现目标机。 RDM雷达采用“连续追踪”模式时，雷达追踪距离为54千米；采用“边追踪、边扫描”模式时，雷达追踪距离为44千米。在“仰视迎击”模式下，雷达发现目标距离为70千米，接近到65千米时，就可转换成“追踪模式”。另外，我试飞员还在海面上进行了“仰视迎击”模式的试飞，当天海杂波微弱，“幻影” 2000高度只有150米，两机对头接近，RDM雷达在距离23千米时发现了目标机；但在陆地上空试飞时，因地面反射杂波强烈，雷达屏幕上一片橙黄，无法辨别目标机。不过RDM雷达还有地图测绘、等高线显示等功能，有助于作战和在恶劣气候下穿云下降的安全性。
我试飞员对于“幻影”2000航电系统的整体评价是很高的：“幻影”2000雷达、惯性导引系统和线性飞行控制系统可以相联，航电系统可自动计算出最佳接敌路线，并导引战机在最佳角度接敌，若配合战场管制引导，还可实施远距离拦截任务。
机载武器
在空战试飞中，“幻影”2000携带“魔术”1型红外线制导空空导弹进行模拟攻击，我试飞员发现只要“幻影”FlC目标机进入导弹红外线导引头的搜索范围内(8度)，导弹就会自动锁定目标机。
当时我空军使用的红外线制导导弹搜索角度只有2度，还必须用瞄准光环套住目标才能使导弹锁住目标机，这在某些状况下并不容易。由于我试飞员试飞时，并未挂载超级530中程空对空导弹，因此没有进行视距外攻击的演练。在对地攻击方面，试飞时只进行了模拟攻击，体验了射控系统的功能，并没有投放任何实弹。
结语
1982年我空军试飞员试飞的“幻影”2000B型战斗机虽然只是“幻影”2000系列战斗机的初期型号，但在当时我国试飞员及相关行业的科研人员的感受可以用“震撼”二字来形容，让长久以来一直使用俄系武器的我空军高层对当时西方国家的先进科技有了更进一层的认识。虽然法国出售“幻影”2000的意愿很强，但毕竟不便宜，而我国当时刚刚进行改革开放，国家财力有限，所以这桩交易最终未能实现。葛文墉和蒋德秋回国后提交的“幻影”2000试飞报告有多大影响不得而知，但可以肯定的是，这次试飞对我国空军和航空工业起到加大发展力度的刺激作用。1987年以色列将被迫终止的“幼狮”(Lavi)战机计划转让给中国后，1988年我国正式开始了代号为“十号工程”的歼一10战机研发工作，目前已经开花结果。另外，我国在1991年引进了苏-27战斗机，大幅提升了我军的空战能力。
葛文墉谈歼七与歼八之优劣2007
葛文墉谈歼七与歼八之优劣2007-05-18 11:50
葛文墉新中国第一代试飞员之一，空军特技飞行员，有“飞行技术能手”的称号。1963年6月1日曾试飞国民党空军11大队42中队徐廷泽上尉所驾起义飞抵大陆的F-86F30型战斗机，1966年1月17日，担任首席试飞员试飞国产歼-7飞机。顾诵芬主持设计歼-8时，空军派出优秀飞行员葛文墉进行配合，测定了 歼-7 飞机大马赫数时的方向安定性及飞行品质，为歼-8 飞机设计提供了借鉴和依据。80年代，首批歼-8装备空军时，葛文墉担任空军使用歼-8的首席试飞员，并试飞了歼-7与歼-8的空战性能。1982年，我军计划购买“幻影”2000，6月，葛文墉随空军参观团抵达法国“幻影”2000N造商达索公司参观，葛文墉和蒋德秋分别试飞了“幻影”2000。80年代中期，亲自组织了歼-8与米格-23的模拟对抗空战试飞，编写歼-8模拟米格-23教材，为空军部队打米格-23训练做出贡献。又任空军科研部部长、空军副参谋长。1990年7月晋升为空军少将军衔。1992年退役。
葛文墉 中国空军歼击机性能试飞及评述
试用中的几个问题
上个世纪80年代初，我所在的部队接收了设计定型后交付部队的首批歼一8飞机进行试飞、试用。参加试飞、试用的飞行员有：蒋德秋、胡达安、何新民和我，部队党委要我具体负责组织实施试飞、试用工作。
接受任务后，我们认真研究了有关情况，大家认为过去我国仿制的飞机，通常在引进时，部带有一套较完整的使用资料可供部队借鉴，
般不需要我们自己进行全面的试飞验证。而歼8飞机是我们国家自行研制、生产的第一种超音速歼击机，定型试飞主要是关干飞机飞行性能、操稳特性、系统设备工作情况的试飞，不少在部队需要进行的课目，尚未经过飞行实践检验。另外，飞机刚刚设计定型，除说明书、飞行员手册外缺少供部队作战、训练直接使用的资料，为此，我们对歼8飞机的试用，应该全面检验飞机、发动机、各种设备的工作情况；按部队作战、训练需要，进行全包线的性能检验；试验各种气象条件、各种课目的飞行情况；以判断歼8飞机对作战、训练飞行的适用性。同时，为部队使用歼8飞机积累经验，为编写部队需要的使用资料创造条件。我们依据上述的考虑制定了试飞、试用计划，经党委审查，上报领导机关批准后，抓紧组织实施。
由于飞机上安装的试用、短寿命件较多，飞机要经常停飞换件；另外，飞机刚设计定型，没有备件可以更换，有些成品一出故障，就要从飞机上拆下来送承制厂修理，往返需要较长的时间；就连普通的消耗器材，如轮胎、减速伞和钢索等等，也非常紧缺。这些对保持试飞、试用工作的正常进行带来了很不利的影响。部队有关部门和飞机工厂的外场服务人员，克服了很多困难，尽可能缩短机件的返修时间；我们和机务人员一起研究，合理地安排试飞计划和维护工作，使换件和定期检查工作尽量结合进行，想方设法缩短飞机的停飞周期。经过大家的努力，终于在半年时间里完成了。种气象条件下的试飞、试用任务(由干没有合适的天气，未能进行夜间复杂气象的试飞)。通过试飞，我们了解、熟悉了该机的性能和使用特点，验证了定型试飞的有关数据，也发现了一些设计上存在的问题，并提出了改进建议。
总的来看，我们4个人对歼一8飞机的飞行眭能、操纵品质都给以较高的评价，与歼一7飞机相比，它做了很多改进，克服了歼一7飞机的一些缺点和不足，我们也和飞过歼一8飞机的飞行员交谈过，给我们的印象是飞过歼一8飞机的飞行员对它的飞行性能都有较好的反映，都很喜欢飞它。但是，由于它是我们自行设计制造的第‘种超音速歼击机，当时我们的工业基础还比较薄弱，预先研究不够。又缺乏经验，存在一些缺点和不足是必然的，主要是有些设备的可靠性较差，短寿件较多，影响了飞机的出勤率和人们对歼一8飞机的评价。
关于歼一8飞机
部队自上个世纪60年代初装备歼7飞机以来，经过了较长时间的训练、作战使用考验，特别是扣负打高空侦察机的作战任务之后，使飞机在动局度上的作战能力得到了发挥，部队飞过歼一6又改装了歼一7．飞机的飞行员，都对歼一7的飞行I生能、安定性、操纵性等等方面给予了较好的评价，但是也对它某些方面的性能不够满意，提出了一些改进的想法和建议。
部队提出的较普遍、较突出的问题和建议归纳起来主要有：一是该机在执行高空超音速截击任务时，作战半径小，续航时问短——“腿短”；二是该机没有安装雷达，全靠目视发现目标机，而飞机正前方视线受多层玻璃的滤光，使目视发现目标受到较大的影响，加之戴密封头盔的影响，使搜索、发现条件进一步恶化，形成 “近视”；三是歼一7飞机除外挂2枚红外空空导弹外，只安装了l门航炮，有的人说是“手枪”、“火力弱”。部队希望有关部门在研制新机时能注意解决这些问题。
针对上述反映，设计部门在研究歼一8飞机的技术方案时，认真考虑了弥补歼7飞机性能和设备方面存在的不足。对新机的方案多方面征求了意见，并尽可能吸收已掌握的国外先进技术和设备。歼8飞机的研制方案得到领导机关的支持和批准。
研制歼一8飞机的过程，正处于“文化大革命”时期，设计人员克服了重重困难，排除了各种干扰，努力使研制工作进行下去。在有些预计换装的设备、武器未能如期完成研制的情况下，及时调整了研制方案，使歼一8飞机的研制进度不至于遭受太大的影响。经过10多年的努力终于在70年代末完成了歼一8白天型飞机的设计定型。
歼一8飞机的气动外形，采用三角翼常规布局、双发方案。粗略地看，好像与歼一7没有什么变化，实际上它不是歼一7飞机的放大样，而是在歼一7飞机的基础上，重新选型、布置，经风洞试验，几经迭代、优选，才确定了气动布局。例如，水平尾翼的位置就比歼一7低不少，机翼的后掠角增大，机翼前缘有扭转等等。
由于增大了载油量，飞机质量增加，为了保持和改善飞机的飞行性能，使用了2台wP一7甲发动机，与歼一7飞机相比，飞机的推重比提高了4％；虽然飞机的质量有所增加，但机翼面积也增大了，正常起飞时的翼载荷仍维持了歼一7的水平，使飞机的飞行性能、机动性能、安定性、操纵性、起飞、着陆性能的不少方面都有了改善。最大飞行M数比歼一7飞机提高了6％；升限提高了5％；加力起飞的滑跑距离缩短了25％；高度5000米的盘旋过载提高了5％。
针对歼一7飞机“腿短”的问题，歼一8飞机增大了载油量，是歼一7飞机油量的2．8倍，航程增大了1．5倍，使“腿短”的问题得到了解决。关于解决“近视”的问题，原方案准备安装雷达，为了能安装尺寸较大的雷达天线，想将飞机改为两侧进气，以便“解放”机头，但由于技术储备不足，为不影响研制进度，放弃了两侧进气，仍沿用了机头进气方案。但由于雷达研制进度赶不上装机要求，只好仍安装雷达测距器。所以最早设计定型的歼一8飞机为白天型，暂时未能解决“近视一的问
为增强飞机的火力，增加了对外挂架，飞机的5个外挂点上，可外挂4枚空空导弹和1个副油箱或2枚空空导弹和3个副油箱，对地攻击时可外挂对地攻击武器。原打算使用PL
3导弹、安装双管速射航炮，佃是都由于研制进度赶不上装机要求，而改为使用PL
2导弹和安装2门30毫米航炮。总的看歼8飞机的攻击火力有了增强。
飞机的各个系统，尽可能采用了些先进技术，以提高飞机系统的效能。如燃油系统采用了和F
86飞机相似的电容式油量表，座舱调温系统的温度保持数据，可以由飞行员在座舱内自行设定等等。
在白天型的基础上不断改进、发展，现已经形成了歼8系列飞机。主要有加装雷达的全天候型歼一8A、改为两侧进气的全天候
型歼8B、歼8B的改进型歼8C、歼8B增加空中受油能力的改进型歼一8D、歼8A的改进型歼8E、歼8D的改进型歼8F。该机仍在不断地改进，飞机的作战效能得到了逐步提高。
飞行性能
我们按照试飞、试用计划，对歼一8飞机的飞行性能，进行了全面的复验，并与歼一7飞机进行了相同条件的对比试飞。总的看，歼8飞机的飞行I生能与说明书数据基本一致，有些性能与说明书略有差异，可能与试飞飞机问的发动机推力特I生存在差异有关。与歼一7飞机相比，歼8的大部分飞行性能好干歼一7。
为试验上升性能，我们检验了使用发动机加力状态和最大状态上升到高度1
0000米的时间；不带外挂物最大状态的静升限高度、上升时问；加力状态保持有利上升M数，上升到静升限的高度、时间。主要的性能数据与说明书是一致的。但是带副油箱升限，我们试飞多次均达不到说明书的数据，平均要低500至1000米。
试验增、减速性能时，中低空不带外挂物使用加力状态马赫数0．6至0．9的增速时问，试飞数据比说明书数据稍长，但是试飞是在9月份进行的，试飞数据未向标准情况换算，考虑温度影响，町以认为试飞数据和说明书数据相当。歼一8比歼一7飞机增速I生能好，编队飞行歼一7使用转速100％，歼8飞机用95％就可以保持队形。
中低空不带外挂物、漫车状态、放减速板由马赫数0．9至0．6的减速时间，试飞数据比说明持数据稍长，气温与增速时的情况相同，也可以认为试飞数据和说明书数据相当。
减速性能歼一8不如歼一7飞机，平均减速过载歼一8比歼7小0．08go．另外，我们按飞行包线检验了中高空、不同条件下的最大允许表速和M数，飞机动态正常。
试验盘旋l生能采取中低空不带外挂物使用加力状态马赫数0．6至0．9的盘旋过载，试飞势咕罟与说明书数据基本相当。加力状态的盘旋I生能歼8与歼一7飞机I生能相当。而最大状态的盘旋性能，歼一8比歼7飞机好。试飞中，检验了几个点的超音速盘旋性能，高度13千米、马赫数1．3不带外挂物的盘旋过载，略好于说明书数据。相同条件下马赫数1．2至1．8的稳定盘旋过载歼8比歼7飞机大0．23至0．7踺，超音速盘旋性能歼8优于歼7。
我们对歼8进行了中、高、低空特技飞行，总的来看歼一8飞机的特技性能较歼一7飞机有改善。完成同样的垂直特技动作，较歼一7飞机容易，飞机比较平稳；歼 8跟踪歼7做垂直特技时，歼一7用100％的转速，而歼8只用95％就能稳定跟踪，但拉杆量和滚转时的压杆量，歼8要比歼一7飞机稍大。
飞机的抖动过载是一个重要指标。在高度3、5、8、10千米、马赫数为0．6至1．0范围内、使用发动机最大状态、不带外挂物的情况下，我们检验了歼一8 飞机的抖动过载，结果和说明书数据基本一致。在机动飞行和空战中我们曾多次使用飞机的抖动迎角，飞机抖动后速度消失较陕，但飞机姿态稳定，能正常操纵，和歼7飞机相似。在拉杆量较大、速度减小较多时，飞机的自动低头趋势比歼一7
1{I机明显。为此，在实施大动作量急剧机动时，可利用歼8飞机的这一特性。我们检验了几个氡的最大可用过载，初步感觉亚音速时和说明书数据相当，超音速则比说明书的数据低。
与歼7相比歼8飞机的载油量大、航程远、续航时间长是它的突出优点。带3个副油箱，机身前组油箱不加油，按转场常用状态(副油箱用完不投掉)，高度3、 5、8、10千米，着陆余油800千克的条件进行了试飞。总的看，平飞可用油量比说明书数据少，平飞的小时消耗量略低于说明书数据。为什么平飞可用油量少，初步分析有三个可能。一是副油箱实际加油量少千理论值，试飞研究所的实测结果约少150千克。■是油量表误差，二是上升实际耗油比说明书多。由于试飞与说明书的条件不同，没有比较两者航程的差别。不带外挂物、机身油箱加满油，使用最大状态起飞，按着陆余油800千克的条件，试飞了高度3、5、8、10
11千米的航程，试飞的千米消耗量与说明书基本相当。
在试验中空特技、空战飞行时，歼一8飞机按正常方案加油，在高度l_7千米可持续进行40分钟的复杂特技飞行。可比歼一7飞机多飞10分钟。在与歼一7飞机进行空战对比试飞时，两机均不带副油箱和外挂物，歼一7飞机加满油、歼8比正常加油方案少加油550千克，飞行35分钟，歼一8余油比歼一7飞机多l 倍。如果两机都按正常方案加满油，歼一8飞机可比歼一7多飞15分钟。在空战中两机持续时间稍长，歼一7会因油量不足而被迫退出空战，歼一8则可相机进行尾追攻击。
高空及升限飞行试验为歼一8飞机按正常方案加油，以发动机最大状态上升到高度10
f米，接通加力，按省油方案上升到静升限，余油为总油量的50％．；按同样方法上升到升限，歼一7余油仅为总油量的30％。在升限附近高度上的作战时间，歼8比歼7飞机长得多。如9月21日试飞，带机身副油箱(加满)，以发动机小加力状态起飞，上升到高度13千米，保持加力状态近音速平飞，总飞行时间l小时10分，其中先后3次共使用加力50分钟，着陆余油1200千克。这样长时间地使用加力状态，歼7飞机的油量是保证不了的。
对歼一8飞机的起飞、着陆，性能末进行精确的测定，经初步观察，和说明书数据相近。与歼7飞机相比，起飞离陆速度两者相当，但歼一8飞机增速快，滑跑距离稍短。歼8飞机的下滑、昔陆速度稍大，但是减速伞的作用较大，着陆滑跑距离比歼一7飞机增长不多。歼8飞机在起飞、着陆的操纵上，较歼一7飞机好控制，特别在着陆过程，飞机非常平稳，容易掌握。另外，在大侧风情况下，比歼7飞机容易操纵。试用中曾在90度侧风13米／秒和60度侧风17米／秒(相当于90 度侧风14．7米／秒)的情况下起飞、着陆不觉得困难，感觉和歼
7飞机在9 0度侧风10米／秒的隋况相似。
‘
飞行品质
歼8的飞行品质在试用初期，操纵系统没有改进之前，总的感觉与歼7飞机相当，有此品质有改进，得到了飞行员们的好评，而有的方面则不如歼7飞机。改进之后，歼8飞机在飞行品质方面存在的不足，有的已经解决、有的有了较大的改善。F面提到的
是改进前的情况。
纵向安定性试飞时，歼8飞机在增速过程中马赫数大于0．8后，飞机上仰明显，为保持平飞，顶杆的力量较大。在高度3000米以上，还可以接受；在高度 3000米以下推杆力过大；低空大表速时，保持不住平飞，影响低空执行任务，是不可接受的。后来设计部门迅速做了改进，解决了低空大表速保持不住平飞的问题。在高空亚音速稳定平飞，为保持预定状态，需要经常操纵、修正偏差；在云中飞行遇有颠簸时，飞机状态容易改变。为此，应进步改进这方面的飞行品质，还应该考虑加装自动驾驶仪，以减轻飞行员的负担。
歼一8的纵向操纵性和跨音速特性飞机在中低空机动飞行时单位过载杆力和单位过载杆位移都比歼7飞机稍大，小力臂时更为明显。在高空和超音速飞行时的杆力和杆位移与歼一7飞机相似。如高度6千米、马赫数1．4以4g拉起做上升转弯时，操纵较轻便。做高空复杂特技，自高度5000米、马赫数1．1，以5g拉起做筋斗，跨音速时保持杆位不动，出现加速旋转，垂直过载自动增大约0．5g，垂直过载变化情况和歼7飞机相似，比歼一6飞机小得多。
歼一8飞机的横向操纵性比歼一7飞机差。如高度5000米、马赫数0．8、副翼偏转10度时，歼一8的滚转角速度约为歼一7飞机的5
4％。在对比空战试飞中可以明显地感到歼一8比歼7飞机滚转的慢，在变换方向的机动飞行中比较吃亏。歼一8飞机装有方向舵助力器，方向操纵比歼7飞机灵便得多，特别是超音速时更为明显。但中立位置感觉不太明显，不注意时容易造成侧滑，当时提出希望能稍加改进。
歼一8飞机纵向短周期运动特性的振荡周期虽然比歼一7飞机略长、相对阻尼比也略高(资料数据)。但在超音速飞行中，动作稍粗时仍会出现明显的纵向摆动，对瞄准、射击精度有一定影响。驾超音速飞行时还没有感到明显的横侧滚摆。只是在高度12000米、近音速飞行修正航向动作稍粗时，曾出现过轻度的滚摆振荡，对瞄准、射击精度会有不利的影响。从提高瞄准质量和射击精度考虑，当时提出对歼8飞机的上述动安定『生应进一步改善，希望抓紧研制阻尼器，力争早日投入使用。对比空战
为了弄清歼一8与歼一7飞机近距空战性能的差别，我们在近距空战常用的高度，即1000至10000米、速度350至1000千米／小时范围内，分别测定了两机的基本机动性能(为了减少气温对试飞精度的影响，测定是在同一时间进行的)；编队进行性能对比和对比空战试飞。为了提高试飞的准确性，参加试飞的4 名飞行员，既飞歼8又飞歼一7、既飞主动位置又飞被动位置。
通过试飞我们感到两机在中低空亚音速范围内的近距空战性能，各有长短。增速、上升、垂直机动、最大状态稳定盘旋性能以及留空时间，歼一8优干歼7；加力稳定盘旋、减速盘旋，两机I生能基本相当；滚转、减速性能歼一7优干歼一8。试飞后当时提出的建议提高力臂调节器小力臂的臂值以改善纵向操纵l生，改善副翼操纵系统的非线性机构，在相同杆歼一8飞机是大型战斗机，在很多飞行性能上超过了歼一7．但是武器系统却性能与歼一7相当存在武器射程短．探测距离近等等问题。因此同样需要采用传统的小编队方式进行空战。
随然试飞有一定风险，但是风险应该留在试用阶段、留给自己，而不能留给作战部队。为了真正起到试用的作用和装备部队后的飞行安全，即使冒点风险我们也应该试飞低空大表速。
我们考虑了各方面的情况后确定试飞在无线电高度200米上进行。原因是试飞的高度高了，跨过音速时的速压小，有些问题可能暴露不了；二是最大表速飞行，飞机已经超过音速，爆音可能危及地面安全。如能到海上试飞是可以避开这个问题的，但是要解决救生和干扰渔民生产等等问题，涉及到很多方面，申请、协调要费很多时问，并且还有可能要赔偿渔民的损失，涉及一定数目的经费，这些都不是容易解决的问题。我们试飞的高度低，爆音影响的范围会大为减小；另外，在同样表速的情况下M数较小，爆音的强度也弱；为此，我们是可以在陆地上、在现用空域中选择没有村庄的地段进行试飞，而不会危及地面安全。当然试飞的高度低，
日、出现特殊隋况，处置的余地小，危险性就大一些。但是为了日后部队低空大速度飞行的安全，我们决心在试用期间、在陆地上、在现有空域内、选择安全地带进行低空大表速试飞。
试飞中暴露出了一些问题。低空大速度时飞机自动上仰无法保持平飞。蒋德秋同志在无线电高度200米平飞增速时，随着表速增大，飞机的抬头力矩逐渐增大、上仰明显，他要逐渐增大推杆量才能保持住高度。表速继续增大后，即使把杆推到头也制止不了飞机自动上仰、高度迅速上升，无法保持平飞。由干平飞增不到最大允许表速，为了能检验到最大表速的飞行情况，我试飞的时候采取了下滑增速的办法。先从高度1000米小角度下滑增速，争取在无线电高度200米时，使表速接近或达到。使用这个办法，在高度200米时仪表指不我飞到了接近最大表速，飞机一切正常，没有任何异常反应，也没有对地面造成不良后果。设计人员研究了试飞情况后告诉我们，经过他们计算，由于空速管受激波影响，空速表有少指误差，我已经飞到了最大允许表速。
试飞中还出现了个别部件不适应大速压1{I行的要求的问题。何新民同志在进行低空大表速检验试飞时，曾发生飞机起落架玻璃钢护板折断的问题。情况是增速过程中，飞行员听到“嘭”的声，飞机稍有抖振，遂减速返场着陆。飞行后检查发现：飞机右起落架玻璃钢护板折断；着陆灯玻璃飞掉；右平尾前缘长度约50厘米被异物打伤凹进。经分析认为起落架玻璃钢护板因刚度不够，低空大表速飞行时，受吸力而引起弹性变形，与机翼表面出现缝隙，在气流作用下折断，断片击中着陆灯，打碎着陆灯玻璃，玻璃碎片又击中了右平尾前缘。另外，还出现过机身尾部小包皮口盖飞掉、滑油箱检查口盖飞开等问题。为了提高起落架护板的刚度，设计人员将起落架护板的材料由玻璃钢换为铝合金。包皮口盖飞掉的问题，设计人员也采取了针对性的措施，加以解决。
低空较长时间使用发动机加力状态，耗油顺序出现了异常。为了检验飞机说明书上的飞行性能数据，我们在低空较长时间使用发动机加力状态，以保持预定M数，检查飞机的稳定盘旋过载时，出现了在剩油很多的情况下，“余油警告灯”提前燃亮的问题。当时，只好关闭加力，检查原因，没有发现异常。飞了会儿，余油警告灯又自动熄灭，再使用加力，余油警告灯又燃亮。飞行后分析，出现这种现象的原因是机翼油箱的供油量满足不了在中低空使用发动机加力状态的需要，而提前使用了消耗油箱的燃油，使油面下降，余油警告灯提前燃亮：关闭加力后，发动机耗油量减少，机翼油箱的燃油不断注入消耗油箱，油面上升，余油警告灯又自动熄灭。
低空大表速试飞后，我们向设计人员提出了改进建议。为了在低空大表速时能保持平飞，提出应提高纵向操纵系统中力臂调节器小力臂的臂值，以增加推杆时平尾的偏转角度，平衡低空大速度的抬头力矩，来解决保持平飞的问题。同时，也可以改善纵向操纵I生能。改进燃油系统，解决低空使用加力用油顺序异常的问题。平时训练飞行，在低空较长时间使用加力时，只要飞行员适当分配注意力，经常检查油量及余油警告灯，适时关断加力，通常是不会危及飞行安全的。佃是，在中、低空作战时，情况紧急需要较长时间使用发动机加力状态，而余油警告灯提前燃亮，迫不得已关断加力，就很可能贻误战机或陷于被动
地位。如果飞行员只注意观察敌机，未检查座舱，而佘油警告灯已亮仍不关断加力，时间稍长，则有可能引起发动机停车，直接危及安全。为此提出应及早研究、解决这个问题。
从上述情况和歼7飞机低空大表速出现抖振等问题不难看出新机试飞中，要考核低空大表速。因为在低空试飞大表速可以使大速压和跨音速耦合，才能检验出跨音速的气动与结构方面的问题。因为，高度升高后，跨音速时速压减小，有些问题就难以发现。如高度5000米、马赫数为l时，速压只有每平方米3856公斤；高度3000米、_弓赫数l时速压为每平方米5003公斤；高度1000米、同样弓赫数时，速压为每平方米6416．4公斤；在地面马赫数l时，速压为每平方米。7231．8公斤。为此，只有在尽量靠近地面的高度上检查，才能充分暴露存在的问题。
对刚装备部队的新机，在进行低空大速度飞行前，应挑选经验丰富的飞行员，先认真研究过去试飞的情况，再采取逐步降低高度、增大速度的方法进行试用，进一步检验新机的低空大速度飞行特性，观察是否还有什么没有暴露出来的问题，确无问题后，再正常进行低空大速度飞行训练。
夜航适用性
歼8飞机定型试飞中没有进行过夜间飞行。我们完成了昼间适用性检验之后，进行了歼8飞机夜航适用性检验试飞。参加试飞的飞行员认真地在夜间进行了座舱灯光适用性检查，发现装在座舱右壁的座舱灯没有固定支架，平时被弹簧卡子固定，当拉出座舱灯准备调整照明方向时，该灯下垂无法固定和调整照明角度，不完圭满足备份照明光源的使用要求，需要改进。但在试用期间难以实现。座舱仪表在座舱盖上的反光较强，我们研究加装了遮光罩后，有所改善。对机外灯光也进行了检查试验，没有发现大的问题。
改进了座舱照明设施后，我们开始了夜航试飞。蒋德秋同志首次进行夜间空域飞行，起飞后上升中报告“高度表的高高度看不清”，“我用手电筒照着，可以执行任务”。由于该机高度表的低高度是指针指示，而高高度(指示千米)是用数码轮显示，但数码轮E的数字涂的不是永久荧光粉，在飞机迅速改变高度时，数码轮转动较快，水银灯照射的时间短，故而看不清具体数字。我们在地面检查灯光时，仪表的数码轮是不动的，故而没有发现。
为了使试飞能持续进行下去，我们采取了临时措施。在高度迅速变化时，有的飞行员断续的用手电筒照高度表，我是将左侧水银灯灯口打开，用白光照明数码轮判断高度，这样，座舱内左亮右暗，容易引起飞行错觉。为了能及早发现其他问题，大家克服困难坚持把夜航飞完。在进行航行、穿云图课目以及起飞着陆方面，没有发现其他问题。
由于歼一8飞机已经设计定型，要解决发现了的问题，需要办理较复杂的审批手续，要修改已定型的图纸资料，还要申请专项改进经费等等。这些都不是设计部门能单独决定的问题。如果在定型以前处理这些问题可能要简单得多。
为此，在新机定型试飞时，应该安排定次数的夜航适用性检验试飞，以检查飞机外部指示、照明灯具，座舱内指示、照明灯光，仪表反光及遮光罩等夜航有关设备是否满足使用需要：起飞和空中使用发动机加力状态时，对飞行员的影响情况，是否存在不可接受的问题等等。对发现的问题，应在飞机设计定型前加以解决，或做出处理。
复杂气象检验试飞
我们抓住有云的天气进行了复杂气象的检验试飞。歼8飞机穿云飞行中的动态反应与歼7飞机基本相当，但感觉歼一8飞机的稳定性比歼一7飞机稍弱，在稳定飞行中，数据容易变化，要保持预定的飞行数据，I{-行员需要经常修正偏差，花费的精力较多。特别是歼8飞机的油量多，续航时间长，在夜间或复杂气象的长时间仪表飞行中，飞行员的体力、精力消耗较大。为此，应考虑加装自动驾驶仪和增稳设备问题。另外，歼8飞机放起落架后飞机振动较明显，在做“穿云图”对正善陆航向放下起落架穿云下降时，飞机有较大的振动。特别是五顶较高，编队解散后，由于做穿云图的高度较高，穿云下降时间长，这种长时间的振动使飞行员感到很不舒服，很容易引起疲劳，希望能加以改进。
“空靶射击”停车之谜
歼7飞机飞行员手册中规定：进行航炮射击时，不能小于规定真速。在歼一8发展的过程中，科研部门过于注重飞行性能和布
局挖潜，而没有建立飞机与地面指挥系统的自动化控制联网。歼一8飞机的气动布局源于歼一7，因此从飞行性能上挖潜是非常有限的。进气门关闭的情况下，才能进行航炮射击，以防止射击时航炮排出的高温废气由辅助进气门进入进气道，引起发动机喘振停车。歼一8飞机是否也有同样的问题呢?在试飞报告或手册中均未提及。我们认为应该在试用期间试飞检验，这种试飞虽然有一定风险，但是为了验证该机是否满足部队的使用需要，即使有些风险也要试飞。
我在歼一7飞机上进行过类似的试飞，为此承护了歼8模拟空靶射击发动机是否停车的试飞。为模拟空靶射击的条件并留有
日空中停车时有充裕的开车时间，确定试飞高度50HD0米。由手歼8飞机当时没有安装弹壳收集器，为了不影响地面的安全，我选择在跑道延长线的无人区上空盘旋进行，当对正跑道时进行射击，表速由550千米／小时开始，逐渐减速，最小射击速度减到450千米／小时进行短连发射击。发动机工作稳定，没有任何异常现象。后来进行了20
30发的长连射，发动机仍然工作稳定。经试飞验证说明歼8飞机进行空靶射击，不存在速度限制。这可能和歼8飞机是双发，航炮口与辅助进气门的位置、辅助进气门与发动机进气口的距离较远等因素有关。
对几个问题的思考
歼一8飞机是我国航空工业由仿制过渡到自行研制的第一种超音速歼击机，出现一些新问题是自然的。我有幸在7年中陆续参加了一些歼8飞机的设计、试验和试用工作，特别是设计定型交付部队后半年多的试飞、试用，使我对飞机使用方面的一些突出问题，有了进一步的感受，也联想了一些新机研制、试验、试飞和形成战斗力方面的问题。
我国应加强预研工作，研制新机不宜使用过多的新设备。过去我国航空工业处干仿制阶段，主要使用现成的技术进行生产，因而对预研项目的投入较少，技术储备不足。而歼一8飞机是转入自行研制阶段的第—种超音速歼击机，设计部门为尽可能提高新机的作战效能，在研制方案中使用了一些新研制的设备和材料，如204雷达、PL一3空空导弹、高射速航炮、氟塑料软管等，但是这些新品由干预研不足，研制进度拖后，使得飞机的研制方案被迫调整，出现了与原方案有较大差别的歼一8白天型飞机。液压系统的氟塑料软管，寿命只有25小时；副翼助力器的保证期也只有25小时；WP
7甲(01)发动机的翻修寿命开始只有50小时，这些产品通常不宜装机使用，由于当时没有替代产品，被迫采用，结果它们的可靠『生较差，故障较多，换件频繁，影响了飞机的出勤率、良好率。可见，为了适应航空装备由仿制转为自行研制的新形势，需要十分重视预研工作，并加大对预研的投入，以便为新装备的发展增加技术储备。另外确定新机研制方案时，不宜将太多的、正在发展的、未经实践检验的、对研制影响较大的新技术、新工艺、新材料、新成品纳入正式方案。国外有的人提出新机使用的新成品不要超过全机成品的30％，从歼一8飞机试用的情况看，上述看法不是没有道理的。
科研部门要从尽早形成战斗力出发，配套研制、配备保障器材设备。歼一8飞机的试用过程可以体会到，一种较复杂的航空装备，要能真正使用起来，发挥应有的作用，不但装备本身要配套，与使用有关的保障条件也应该相应配套，也就是要构成一个完整的“系统”。
1999年50周年国庆大阅兵时。天津杨村机场上的歼一8~-．q-机群可以看出歼一8系列齐聚。其中有歼一8A、歼一明和歼一8D。歼一8l和歼一 8ll的列装名称为歼一8A和歼一8B。统”。新机的研制，应该按照“系统”观念进行考虑，不但要重视装备本身，而且要周密考虑与使用装备有关的方方面面，要把新飞机到部队后能尽快形成和持续保持作战能力，作为思考问题的出发点和落脚点。
二线检测设备(定检设备)是“系统”的一个重要方面。目前定检设备的研制经费是否包括在飞机研制经费内并不明确：定检设备的购置由装备维修费解决是明确的。通常情况，定检设备不定型，有关部门是不订货的。飞机到了部队，定检设备有的尚未研制，有的没有经过使用考核，尚未定型，结果试用部队就没有定检设备可用，飞机就无法在部队进行定检，这就影响了飞机的出勤率、良好率和试用的持续进行。随着航空技术的发展，机载设备逐渐增多，而且逐渐走向综合化，检查校验复杂，检测设备也趋向综合化、自动化，检测设备的研制费占飞机研制费的比例日渐增大。为此，从尽快形成和保持战斗力考虑，检测设备应在研制新机时配套研制，并在新机交付部队时随机配发，而且应把随机工具设备及定检设备的适用性作为对飞机试用的重要内容之一。
航材备件是“系统”的另‘个重要方面。与定检设备的情况相似，航材备件是由航材部门负责筹措。同样，飞机不定型，有关部门是不订货的。飞机定型后到了试用部队，除了随机备件外，没有辅机备件可用。一日成品出了故障，就要停飞。另外，这个问题还和“保证期”(试用期)有关。按照惯例，新飞机到部队后有一年的保证期，在保证期内，飞机出了故障，需要修理、更换成品附件时，由飞机工厂的外场服务队负责解决。如果是飞机工厂生产的部、附件，还比较好办，如果是成品厂
的产品，往往要从飞机E拆下有关设备，送原生产厂、所去检修，检修及路途往返需要很长时间，飞机只好停飞待件，飞机的良好率、出勤率就会大幅度下降，无法保持飞行的连续性。即使航材部门，在飞机定型时，就提出了航材订货计划，由于大部分航材需要1年左右的生产周期，短时间内，仍然没有航材可用。如何解决新飞机到部队后的航材、备件保障，也是个较复杂的问题，涉及装备管理体制、部门分工和经费的使用。
工厂外场服务队的能力，携带常用的器材、备件到试用部队进行保障；二是增加首批随机零备件，把常用的辅机器材、备件包括在内，以备试用期间替换故障返修件：三是专设“周转备用库”，储备常用的航材、备件，以保证试用期间的换件需要。不管采用哪一方案，都应该保证试用部队有航材备件可用，以保持飞行的连续性。
要十分重视、加强新机的试验、试飞、试用工作。歼一8
1{I机在定型试飞时，没有检查低空大表速、夜航、动高度、空战等课目的飞行情况，在试用中发现了一些较大的问题，并对有些系统、结构、材料做了修改。为此，新机研制过程除了按战技要求检验飞机的飞行性能、飞行品质、有关系统的功能、可靠性等常规试飞内容之外，似有必要按照作战使用要求，进行较全面的试验试飞。尤其是要进行低空大速压跨音速的试飞，认真检验跨音速的有关气动特I生，大速压时的结构完整性，检查大动作量机动时的飞行品质；有可能使用动高度作战的飞机应检验动高度的飞行情况；要进行适量的夜航试飞以检验夜航设备的适
用性。使飞机主、辅机存在的问题，能在飞机设计定型前，得以充分暴露并加以解决。防止飞机设计定型交付部队使用后才发现问题，再进行设计更改。而要改动设计定型的飞机，要经过较复杂的审批手续，通常还需要另外安排专门的经费，往往需要较长的周期。
从加速航空装备发展，使新装备到部队后能尽快形成战斗力考虑，如果受各方面条件的限制在试飞单位进行有关课目的试飞有困难，可以考虑专门安排一个在部队进行的作战适用性检验试飞阶段，以便发现影响部队训练、作战使用方面的问题，设计生产部门对新机进行改进、完善后再设计定型。这样做，看来是推迟了新机的定型时间，但是，却会明显缩短新机到部队后形成战斗力的时间。最终以部队肜成作战能力来考量，增加个作战适用性检验试飞阶段不定会增长研制周期。当然，这样做会碰到一些新问题。如飞机维护的责任问题：由于飞机尚未设计定型，仍处于研制阶段，部队没有接收，为此，需要明确飞机维护的责任，既要责任分明又要使部队的机务人员适当参加维护工作，发现不适应部队使用的维护方面问题：另外，航材备件、支援保障等问题也需要研究解决。
我空军代表团在试飞的幻影2000B1号机旁留影
1979年，法国巴黎航空展的主办单位邀请我国空军派代表团赴法参观。我作为代表团成员随团参观了巴黎航展,在航展上我们较详细地了解了“幻影”2000飞机。航展之后，法方又来积极向中国推荐“幻影”2000飞机。
1982年，我国确定组团到法国对“幻影”2000进行详细考察，代表团由我空军副参谋长姚峻任团长，代表团成员由空军和航空工业等相关部门的人员组成，试飞员则是葛文墉和蒋德秋。葛文墉是1966年1月歼一7原型机在沈阳飞机场首次试飞的试飞员，并曾试飞过F一86战机，是我空军特技飞行员，有“飞行技术能手”的称号，后来升任空军副参谋长，官至空军少将。蒋德秋是我国特级飞行员，后任航空工业总公司试飞局总工程师。
在法国期间，代表团到了达索公司以及法国有关工厂，研究所进行了考察。6月15日，我、蒋德秋和翻译辛国同志没有和代表团一起去图鲁兹工厂参观，而是先到了位于法国南部城市马赛附近的依斯特尔试飞基地，进行试飞“幻影”2000型战斗机的准备。
我空军代表团在试飞的幻影2000B1号机旁留影
准备工作中的几个问题
在国内准备的时候，我们两个人都感到，这次有机会试飞“幻影”2000飞机，是我们能较全面地了解第3代战斗机的难得机会，一定要尽最大努力，学习新技能，掌握新情况，研究新问题，争取为领导机关决策，为促进中国航空装备的发展，提出我们的意见、建议。在到达基地后，接待我们的法国试飞员米多
向我们介绍了“幻影”2000飞机的情况和使用方面的有关问题。在看到飞机和座舱时，我们认真了解各个部位的情况和有关细节。很多机载设备都是国内战斗机上所没有的。
在国内要改装一种新飞机起码也要7-10天的理论学习，可我们试飞“幻影”2000这种第3代战斗机却只有这短短的一天多的准备时间，没有更好的办法，只有加班加点，尽量把最需要的内容记住。回到旅馆我们就抓紧时间熟悉“幻影”2000飞机的袖珍检查单，按座舱照片，记忆有关设备和使用方法。
在准备的过程中，有几个感触比较多的问题。关于飞行模拟器。按说“幻影”2000飞机应该有专用的飞行模拟器。因为，研制第3代战斗机，为了开发电传飞行控制系统的控制率，飞行模拟器是必不可少的工具设备。再者，我们要试飞该机，准备时间这么短，也应该进行一定的飞行模拟器训练。但是，法方既没有安排我们 “飞”，也没有让我们“看”。我们考虑有两种可能，一是当时还没有用于飞行训练的飞行模拟器；二是他们科研用的模拟器不愿意让我们用，不想让我们了解有关研制手段方面的情况。在飞行准备过程中，法方试飞员带我们在一个简单的模拟设备上，做过一些练习。这个设备只有驾驶杆、油门杆和一个CRT显示器，主要练习瞄准动作。在使用CCTL方式航炮射击的热线瞄准时，法方试飞员的瞄准成功率较高。而我们开始练习时，要想用热线压住目标机稳定跟踪，感到非常困难。由于时间紧，又不是我们试飞的主要内容，所以没有要求多练习。不过，这件事表明使用平显热线方式进行瞄准，并不是很简单的问题，必须经过较长时间的适应性训练。为此，在使用安装了平显飞机的部队很需要地面模拟训练设备，来进行有关适应性训练，来进行有关的适应性训练。如果完全在空中练，似乎代价太大，效果也不一定理想，除非在后座装备视频显示设备的双座机上，教员可以观察到前舱飞行员的瞄准过程，发现问题及时纠正。
在参观制造模拟器工厂时，厂方让我们试飞了他们的“超级军旗”舰载机的模拟器。这种飞机非常难飞，如果这种模拟器模拟很像的，哪么“超军旗”飞机的飞行品质，按中国空军的看法，是不可接受的。实际上“超军旗”是正在服役的飞机，飞行品质肯定是满足要求的，问题可能出在模拟器上。另外，我们还看了一台据说是正在研制中的“幻影”2000战斗机的飞行训练模拟器，让我们试验的是空中加油，加油机、油管、锥套及受油探头都是计算机成像的画面，在模拟器上要完成空中加油对接，实在不容易，不知道是不是模拟得不像。模拟器一定要模拟的逼真，否则很可能有较大的副作用，如果练习后，养成一些痼癖动作，还不如不练。
关于视频显示与记录装置是我们感触很深的一个方面。试飞前在座舱实习时，我们发现“幻影”2000B飞机后舱飞行员的正前方视界被前舱弹射椅头部遮挡。为了弥补正前方视界的不足，该机在后舱正前方安装了视频显示器，可以把装在前舱平显上摄像头摄取的外部景物及平显上瞄准据，显示在屏幕上,而且显示画面的天地线可以上平调整,使显示器表示的天地线和实际的天地线重合。另外，该机还装有磁带记录设备，可将摄像头录取的数据和图像记录下来，飞行后可以重放，取代了照相枪和部分参数记录器的功能。
虽然我们对视频显示器的功能十分关心，但由于法方考虑到双方飞行员的语言障碍，加上准备时间有限，中方试飞员无法完全掌握“幻影”2000的全部设备，因此安排们在“幻影”2000B双座机上试飞，并由法方试飞员米多同乘，他在前座负责地空联络和机内设备使用，飞机则由我们全权操作。正因为如此，视频显示器的性能好坏，直接关系到我们能否完成预定的试飞任务。后来我们试飞实践证明这个设备的作用很大，利用它在后座飞行，和有前座飞行非常相像。在地面滑行、起飞、着陆，都可以清楚看到滑行道、跑道，空中编队交叉转弯时也能透过多功能显示器看到前机，还可进行瞄准攻击，显示的图象除了比直接目视稍差外，与在前座驾驶时相同，这对我试飞员顺利完成试飞帮助很大。
目前高性能的双座机，为了能尽量保持与单座机相近的飞行性能，都尽量压低后舱座舱盖的高度；当前使用的弹射座椅头部又都较大，有的还把救生伞放在头靠里，加上座舱设备多，空间紧张，为此后舱的自然视界普遍较差。采用视频显示设备，不失为解决这一问题的有效途径。看来，大视场、高清晰度、高性能的视频显示、记录设备的确是飞行员的好帮手；也是飞行教员教学的好工具。我们的双座机，有条件的，也应该安装视频显示和记录装置，这对完成任务、提高质量、保证安全都有重大作用。
法国的飞行试验设备都很有特色。试飞基地的飞行试验设备给我们留下了深刻的印象。在基地飞行试验指挥控制室内，有一套显示控制设备，其中部是主显控台，它的上方放置一台CRT显示器，显示的试飞飞机传下来的、前舱平显摄像头摄取的数据和外界景物的图像，使地面人员能看到试飞员在空中通过平显看到的情况。主显控台由主管工程师、指挥员使用。左侧显控台的几个显示器，显示各种飞行参数。右侧显控台显示发动机及有关系统、设备的工作参数。所有参数都是空中试飞飞机通过遥测设备实时传送下来的。负责试飞的有关技术人员可以通过各显控显示的数据，及时了解试飞飞机的有关情况，适时提醒试飞员必要时协助试飞员处理特殊情况。
法国飞行试验指挥控制室
试飞时，除了前座的法方试飞员外，地面控制室内还有1名法方试飞员和法语翻译在主控台掌控试飞飞机状况并协助指挥。我试飞员在试飞时可以用英语直接和法方试飞员沟通，但遇到较复杂的问题还是需要通过地面的法语翻译进行沟通。试飞时，机上无线电都处于开启状态，要通话只要直接讲话即可，无需按发话按钮，所有通话内容也同步传送到地面的控制室。试飞所获得的高度、速度、航向、飞行角度、油量等数据，法方第2天就提供给我试飞员参考，我试飞员查阅这些试飞数据后，可对试飞情形有更进一步的了解。后来我试飞员将这些相关资料带回国内，并保存至今。
试飞情况
葛文墉与法国试飞员合影
按照试飞安排，在1982年6月的16、17、18、21日4天内，我们两人共试飞双座的“幻影”2000B型1号机7架次，其中葛4次、蒋3次，包括熟悉飞行2架次，特技、导航、对地攻击、雷达、空战及全挂载飞行各1架次，其中有6次是后座，一次是前座。在进行雷达和空战项目试飞时，还有1架“幻影”F1战机担任目标机。部分试飞项目是在较复杂的天气下进行的，因此试飞完毕回场着陆时，还使用了紧急情况的机降系统。
对“幻影”2000飞机的地面运动特性考察是在地面滑行中感受。我们每次试飞登机前，飞机已经在通电进行惯导校准。“幻影”2000B飞机使用的挠性陀螺，惯导，在正常情况下，要求校准时间不大于15分钟。试飞时的实际通电时间，看来均超过15分钟。进入座舱后的动作与我们现用飞机基本相同，但也有一些特殊要求，如在座椅弹射时由收腿带接回腿部，为此要连接好腿带，电台的送话器装在氧气口罩内，飞行中一定要带着氧气口罩，在后座飞行，要调整好视频显示器的亮度、天地线的高低等。我第一次试飞，前座开好车后，试飞员米多双手抬起，示意由我操纵飞机，他不干预。滑行时，后座珠“自然视线”不好，但是由于有视频显示器，能较清楚看到飞机前方的情况，与在前座飞行差不多。“幻影”2000飞机是脚刹车，也有前轮转弯机构，我在试飞F-86，有使用脚刹车的经验，因此比较适应。“幻影”2000直线滑行时，容易保持方向。油门收到慢车位置，滑行速度仍逐渐增大，要经常踩一踩刹车控制速度。由于有前轮转弯机构，滑行转弯很好控制。由停机坪到起飞位置，距离约2000米。
着陆后滑跑使用刹车由于着陆速度较小、跑道长，我们都没有放减速伞，飞机减速很快，刹车效率很高。脱离跑道后，滑回停机坪和滑出起飞时的距离差不多，我心想：“滑这么远，还要经常使用刹车减速，飞机轮毂和轮胎温度一定很高，等一会一定要试一下。”我们一直滑到停机位置的后面，然后转弯，摆正后，正好停在原来滑出的位置。我下飞机后，马上就摸飞机的轮毂、轮胎，结果温度很低，手一直放在上面也不觉得烫。因为“幻影”2000飞机用的是碳刹车片，是个好“东西”，值得研究采用。总的看，“幻影”2000有较好的地面运动特性，位置、方向、速度容易控制，转弯灵活，操纵省力，与我们现用飞机的操纵习惯一致。
飞行特性
“幻影”2000飞机有良好的中低空飞行性能和操纵特性。最大允许表速1480千米/小时，最大飞行M数2.2，飞机实用升限16400米，最大航程约 3300千米，“低-低-低”的作战半径825千米；执行高空超音速截击任务，作战半径可达770千米，执行中空巡逻任务可巡航2个多小时。最大使用过载为9G，高度1000米、M=0.7的稳定盘旋过载为7G特技飞行时，飞机非常灵活，操纵轻便，不带外挂物的滚转角速度可达每秒270度，纵向、横向操纵杆很轻，杆位移量适度。从试飞的高度10000米增速性能来看，“幻影”2000跨音速、超音速的增速过慢，时间较长，初步看来，该机当时安装的M-53 发动机，推力较小，飞机剩余推力不足。其高空的飞行特性似不如我们的歼-7、歼-8飞机。
我们7次试飞的起飞，都是使用发动机加力状态进行的。“幻影”2000飞机使用加力状态起飞，飞机增速很快，抬前轮动作容易控制，可参考平显保持飞机的仰角，速度320千米/小时，飞机自然、平稳离陆，迎角约为12度到14度，滑跑距离约600米。操纵动作和歼-7、歼-8飞机相似，但由于有平显，更便于控制飞机姿态。
回场着陆时，4转弯对正跑道后，按平显将速度矢量对正下滑点，在平显的“速度带”左侧有一速度框，即预定下滑迎角范围。“带”的右侧有一活动指标，表示飞机实际迎角。如果活动指标低于速度框说明下滑速度偏小，即迎角大于预定迎角，应加油门；如活动指标高于速度框说明速度大了，也就是迎角小于预定迎角，应收油门。保持指标在速度框内，说明下滑状态正常，这个迎角值9度左右、速度约330千米/小时。按正常高度拉平，柔和收油门，根据飞机下沉情况拉杆着陆，接地时平显的速度矢量几乎到平显玻璃的下边缘。根据试飞曲线记录的数据，接地迎角17.55度、速度为230-240千米/小时，当时余油500升、着陆重量8300千克，不放伞的滑跑距离约700米。总的感觉，“幻影”2000的着陆动作和歼-7、歼-8飞机类似。
按平显保持迎角的下滑着陆，给我留下了深刻的印象，操练动作既简单而且又容易准确控制。如果没有平显，在一种新飞机上的第一次关陆，接地迎角无论如何是达不到17.5度的。法方没有介绍飞机的擦地角，我们从照片上粗略测量，约为18度。
在试飞失速特性前，法方试飞员告诉我们：“幻影”2000飞机的飞控系统可以保证飞行员无虑地操纵飞机。并且和我们打赌在飞控系统正常工作的情况下，如果我们能把飞机操练进入螺旋，他输给我们一箱香槟酒。我们心里清楚，该机的飞控系统有迎角限制器，通常情况下可以保证飞机不进入失速偏离状态，又可自动控制使飞机不产生侧滑，这样很难进入失速螺旋。但是试飞时我们还是认真地试了试，看他介绍的情况是否准确。我们试验了该机的平飞失速特性，在平飞状态收油门减速，随飞机减速逐渐拉杆，直到拉至最后位置，将速度降到195千米/小时，飞机重量比标准重量重700千克，标准重量失速速度为185千米/小时、迎角 27度时，飞机平稳低头下降增速，没有出现失速偏离现象。
我们还检验了该机的跃升中的失速特性，至顶点，高度5400米，表速83千米/小时，迎角在达39度，这已经超过了迎角限制器限制的迎角，此时飞机自动下降增速，没有出现失速偏离现象。可惜我们当时对电传飞控系统了解的太少，虽然试验了平飞、跃升失速以及在控制迎角内急剧机动和不规则动作观察该机是否会出现失速偏离，但是没能在超过控制限制的情况下压杆、蹬舵制造偏离，进一步观察该机是否会进入失速偏离，未能判明该机是否有负迎角限制器。另外，我们试飞时，曾经想检查一下该机的横侧安定性与方向安定性的配合情况，为此，做了脉冲方向舵动作，但飞机没有任何反应；在与幻影F-1密集编队时，我们按照原来的习惯，蹬舵修正间隔时，飞机也没有任何反应。这是因为该机的飞控系统可自动控制飞机不出现侧滑，我们想制造侧滑，但是飞控系统不予反应。该机飞控系统这种控制方式，虽然简化了飞行员的一些操纵动作，避开了一些不必要的麻烦，但是，当飞行员需要飞机侧滑时，如在空战中处于不被动情况下，需要做侧滑规避敌机的航炮射击时，“幻影”2000飞机是很难做出这个动作的。
在几次试飞中，我们还试验“幻影”2000飞机的杆力特性，“幻影”2000飞机在正常操纵时，拉杆到最后杆力为10公斤，推到头的杆力为4-5公斤、横向压到底为6公斤，比我们现用飞机的杆力要小。歼-7飞机小力臂时拉到最后的杆力为25公斤，是现用常规操纵系统飞机中杆力最轻的，但仍为“幻影” 2000飞机的2.5倍。该机的纵向杆力比规范的要求也低很多。看来采用电传飞控系统的飞机，可以保证飞机有优良的飞行品质，又不会超载，因此杆力的大小可以按照飞行员的希望来安排。我觉得“幻影”2000飞机这样的杆力、杆位移，比较适合我国飞行员的习惯。过去曾有一架新出厂的歼-7飞机，在水平测量时，杆力、杆位移超差偏小，无法解决，只好作了超差处理。但是，这架飞机到部队后，却受到部队所有飞行员的欢迎，大家都喜欢这架飞机。这是不是可以从另一个侧面说明一点问题。
“幻影”2000飞机正常使用的最在过载为9G。法方试飞员介绍在特殊情况下，用力拉杆，使杆力增加20公斤，不超过过载11G是允许的。为了验证它的可用性，我们在高度300米，表速1325千米/小时拉到过载9.29G。另一次在高度1090米，表速1200千米/小时、M=0.95拉到过载 9.4G。由于时间很短，身体没有任何异常感觉。我们认为“幻影”2000飞机超最大使用过载能力，是很有用的。在情况紧急时，如退出俯冲中高度过低时，以及在急剧机动飞行中，在为构成导弹攻击发射条件时，飞行员都可以多拉杆，以发挥飞机的潜在能力，完成预想的动作。
机动特性
我们试飞了几个高度上进行稳定盘旋性能试验。当选定几种情况其一为高度1000米、0.71M、过载为7G。其二在高度5000米、0.83M、过载 5.3G。第三种情况是在高度1000米、0.91M、过载2.9G。减速时，飞机的配平变化很小，做带过载减速盘旋，跨音速时过载变化量约0.2G。
据法方称，“幻影”2000飞机小速度机动性较为出色，为此特意进行了试验。通过试飞看，“幻影”2000飞机小速度机动性能的确突出。试飞了低空半滚倒转，进入高度1400米、表速350千米时，发动机保持最大状态、不放减速板，过载3.5G、迎角27度，飞机速度基本不变，改平后只损失高度600- 700米。试飞了小速度筋斗，进入高度1200米、表速680千米/小时，使用发动机最大状态，顶点高度2500米、表速330千米/小时，退出俯冲速度 650千米/小时、高度1000米。试飞了小速度半筋斗翻转，在加力起飞后增速到表速380千米/小时，以过载2G拉起，迎角约22度，至顶点高度670 米、表速230千米/小时，完成半筋动作改出。空战中“幻影”2000飞机可以利用小速度性能夺取战术优势。如与“幻影”F-1进行空战时，“幻影”F- 1在被动位置时，不管做什么机动动作，始终无法摆脱“幻影”2000飞机的跟踪攻击；“幻影”F-1在主动位置时，“幻影”2000飞机拉起做大角度跃升，减速到200千米/小时，由于“幻影”F-1的最小速度比“幻影”2000飞机大很多，跟到一定程度后，只好推头下降增速，而“幻影”2000飞机则适时下降跟踪，变被动为主动，前后只用了30秒。
带外挂物的飞行特性
为了解不对称外挂时飞行特性，我们试飞了不对称外挂时的飞行情况，一侧带M-550空空导弹，另一侧不带外挂物，飞行中飞行员不用干预，飞机自动保持平衡，和不带外挂物时的感觉是一样的。试验全外挂时，共外挂8颗250千克航弹、2个副油箱、2枚M-550红外格斗导弹，外挂决重近5.8吨。试飞前我估计带这么多外挂物飞机的转动惯量一定很大，操纵起来可能会很笨重。可是飞起来，却感觉不到转动惯量的增加，竟然和不带外挂物飞行的感觉一样，操纵起来依然灵活、轻便，飞机的滚转性能仍十分突出，带这么多外挂物可达170度/秒。这次飞行有几个转弯点，其中有一段是在海上飞行，我下降到超低空保持表速 1000千米/小时，飞机非常稳定，容易保持状态，操练轻便。
这次飞行给我的印象十分深刻。该机的电传飞控控制系统，确实与常规操纵系统有很大的区别，常规操纵系统很难办的事情，电传操纵系统通过调整软件，就能轻易地解决。这次带外挂物飞行前，就是飞控系统的转换电门搬到“带外挂物”位置，而改变了飞机飞控系统的控制率。
发动机的特性
“幻影”2000使用的发动机是M-53-5型涡扇发动机，加力推力为9000千克，发动机的推重比为6。飞行正常起飞重量的推重比为0.83。该发动机的最大耗油率较低，为“幻影”2000飞机具有良好的中低空飞行性能和较大的航程做出了贡献。“幻影”2000飞机带8枚250千克航弹、2个 1700升副油箱和2枚M-550格斗导弹，以“高-低-高”方式，作战半径可达1000千米；其低空突防时不开加力就可达到1000千米/小时，有利于提高飞机的生存能力。
我国代表团参观幻影2000战机发动机换装作业
该发动机的启动时间很短，只有20～30秒，比当时我国空军使用的歼-7、歼-8战机启动时间要少50%～60%。该发动机比较泼辣，使用限制少，加速性好，从慢车到加力状态只需8至9秒，比歼-7、歼-8飞机缩短约60%，提高了飞机反应速度。由于M一53—5型发动机使用模块式结构，便于维护、修理，飞机、发动机的地面维护性很好，更换发动机时间相当短。法方曾展示了发动机维修过程，4个人只用了17分钟即拆卸完毕，安装也只用了20分钟，也就是说，更换1台发动机只需不到40分钟，而当时我国空军飞机更换1台发动机需费时1～2天。但是M-53-5发动机的性能还不够理想，发动机本身的推力仍不足，推重比只有6，而现在装配第3代战斗机发动机的推重比普遍为8，使“幻影”2000飞机的起飞推重比没在达到第3代战斗机通常大于1的水平，在一定程度上影响“幻影”2000的飞行性能，特别是高空飞行性能。如高度在10000米高空，1～1.2马赫的加速时间要比歼-8长5秒，1.5马赫增至1.7马赫要比歼-8长19秒。不过当时法国已在研制推力更大的M-53-P2发动机(也就是台湾空军目前“幻影”2000 5型战机使用的发动机)，其加力推力提高8%，为6550千克，发动机重量减少20千克，发动机推重比提高到6.6，换装M-53-P2发动机的“幻影” 2000飞机纪年起飞推重比将提高7%。
关于机载设备、航电系统
法国的导航技能处于世界领先地位，因此“幻影”2000飞机的自动化导航功能与飞行控制系统结合在当时相当出色。该机航电系统中使用的是挠性陀螺惯导，在试飞过程中，工作稳定，没有发生过故障。试飞时从停机坪滑出，飞行1小时着陆后，滑回原停机位置，惯导的平均误差为0.7海里/小时。为了检验该机航电系统的导航功能，我们要求试飞一次航行。在预先准备时，法方试飞员拿来了一张标明5个转弯点的地图，并告诉我5个转弯点的号数，还拿来了一个已输入了转弯点经纬度及有关数据的“接插卡”，说每个转弯点的10个数据已输入“卡”中。当时的接插卡可存储20转弯点，可记忆30个，共300个数据，上飞机后将它插入导航控制盒，试飞时飞向哪个转弯点就按下那个转弯点号数的按钮，根据平显指示进行操纵就可以飞到哪个转弯点了。我问他飞行高度，他说：“随你的便！”问当飞行速度，他还说“随你的便！”。按照过去的办法进行领航准备，应该在地图上画航线、量距离和真航向，再查磁差算出航向，根据距离和速度算出应飞时间。飞行前再根据当天的风向、风速，计算地速、偏流并考虑飞机的罗差来确定应飞航向和时间。但是这次什么也没有做，所谓领航准备就是记住转弯点的号数。
我提出第一个转弯点要飞按时到达。按过去的办法我们应该计算一个详细的调速表，根据到达检查点的预计时间和实际时间的差值，按预先计算好的数据调整速度；或者进行机动飞行消耗早到时间。到下一个检查点再复查，如已按时，则保持预定的速度。可这次试飞，法方飞行员告诉我们不需要做任何预先计算，航电系统有关设备会自动计算、显示，我只要按照平显的指示进行操纵，就可以按时到达。
起飞后，转变对正平显上的航向指标，飞向第一个转弯点。我按计划在这一段飞“按时到达”。航电系统自动计算并在平显上显示，如果一切正常则速度指标应对正指令速度；如果要早到，则速度标记高于指令速度，飞行员应收油门减速；反之，速度标记低于指令速度，飞行员应加油门增速；始终把速度标记对正指令速度就可以按时到达。关于航向，你不用管航向多少度，也不用管风的影响，只要看到平显上的方向指标偏了，就把它修正到中央，这样就可以飞到转弯点。
为了考验该机航电系统的能力，出航后我保持高度150米，进入坡地、山区后，就逐渐上升高度。平显显示已飞距离、未飞距离。当距转弯点到一定距离时，平显上开始指示转弯点的方位，方位线端部的圆圈内的目标，就是转弯点，航线偏左、右一目了然。转过第一个转弯点后，按同样的方法对向第二个转弯点，按平显指示我又准确地飞到第二、第三、第四转弯点。我目视观察到达转弯点的误差不超过500米。在第三转弯点是一个大小坝，按计划进行了按CCIP方式的模拟轰炸。这次飞行了1小时20分，滑回到停机位置，惯导的偏差量为0.7海里。
这次试飞给我的印象非常深刻，导航功能的高度自动化，缩短了领航的预先准备时间，减轻了飞行员、领航员的负担，提高了飞机的作战反应速度和领航的准确性，特别是执行对地攻击任务时，对及时发现预定的目标，有重要的作用。该机的航电系统显著地提高飞机的作战效能。
关于平显
当时达索公司为向中国推销幻影2000,向中国代表团完全开放,并允许拍照.这是当时幻影2000的原座舱
这是现在幻影2000的座舱
“幻影”2000飞机航电系统是显示部分有平显、下显。我是首次使用平显，给我留下了很深刻的印象。如前面在起飞、着陆、导航状态下已经提到的那样。关于使用武器方面，同样给飞行员提供很多方便。比如对地轰炸。使用射击瞄准具的歼击机按常规方法投弹时，事先要依据投弹时的高度、速度、俯冲角度计算出投弹时的“超越角”，可用瞄准具的角度旋钮，定好“超越角”。实施时，还要根据投弹地区的风向、风速计算出修正量，再最后确定瞄准点。由于投弹时的条件往往与预计的条件不完全吻合，目标地区的风向、风速也难以准确掌握，加上飞行员瞄准误差，所以使用射击瞄准具的常规投弹方法，误差较大、动作复杂。“幻影” 2000飞机使用平显的CCIP方式俯冲投弹时，在平显的速度矢量下出现一条瞄准线，在瞄准线的端部有一个圆圈，飞行员用瞄准线压在目标，使其沿瞄准线运动，当目标运动到圆圈位置时，按下投弹按钮即可，投弹时的飞行条件，对风的修正、瞄准线的确定等等，都由飞机的航电系统的有关设备提供信息，自动计算，通过平显进行显示，比用射击瞄准具投弹要准确的瞄准动作也较简单。
对CCRP方式测试时，我试飞的是上仰投弹。如使用射击瞄准具按常规方法进行45度上仰投弹时，要事先计算好45度仰角，预定速度的超越程，再选择合适的已知参考点，根据参考点距目标的距离和预定的飞行速度计算好飞行时间，再根据当时的风向、风速计算好修正量。实施时，对正目标、飞向参考点，到达参考点上空记下时间，调整航向对正目标，飞够计算时间拉起，仰角45角时投弹。这种方法上仰投弹操纵复杂，误差较大，在“幻影”2000飞机上使用平显进行上仰投弹，也要选择一个参考点，这个点与轰炸目标的位置为已知。投弹时应先飞向参考点，到达参考点上空，按一下驾驶杆上的“记忆”按钮，按平显显示飞向目标点，当平显上出现拉起符号时拉起，保持5G过载，并做好投弹准备，当平显上出现投弹符号时按下投弹按钮，或使用自动投弹方式，当到达投放时机，航弹自动投下，虽然CCRP上仰投弹比CCIP俯冲投弹动作要复杂一些，但比使用常规方法只能45度、90度、110度三个固定角度要准确、方便得多。
使用平显的CCIL方式进行热线瞄准航炮射击时，使用热线稳定压住目标有一定难度，需要加强地面模拟练习，空中也需要一个适应过程。但比使用瞄准具、雷达测距器瞄准，需要一事实上的稳环时间要容易一些，节省时间，易于捕捉战机。
RDM雷达
我们试飞时，“幻影”2000飞机上安装的是RDM多功能雷达有动目标显示能力，但不是脉冲多普勒体制，目标机是带2个副油箱的“幻影”F-1C飞机。试飞时，开始在高度在9000米平飞“仰视尾追”模式进行攻击动作，截获目标机后，目标机加速脱离，距离拉大到102千米时目标机在雷达屏幕上消失，由于目标机接着左转，因侧面雷达截面积较大，RDM雷达再度发现目标机。 RDM雷达采用“连续追踪”模式时，雷达追踪距离为54千米；采用“边追踪、边扫描”模式时，雷达追踪距离为44千米。在“仰视迎击”模式下，雷达发现目标距离为70千米，接近到65千米时，就可转换成“追踪模式”。另外，我试飞员还在海面上进行了“仰视迎击”模式的试飞，当天海杂波微弱，“幻影” 2000高度只有150米，两机对头接近，RDM雷达在距离23千米时发现了目标机；但在陆地上空试飞时，因地面反射杂波强烈，雷达屏幕上一片橙黄，无法辨别目标机。不过RDM雷达还有地图测绘、等高线显示等功能，有助于作战和在恶劣气候下穿云下降的安全性。
仪表着陆系统
“幻影”2000飞机当时使用的是米波仪表着陆系统,并与飞控系统交连,可以实现半自动穿去下降。试飞时，天气不好回场着陆，我们就利用仪表着陆系统穿去下降直线着陆。返场时先保持高度2000米，按平显指示飞向下降点，应该转向着陆航向时，飞机在自动驾驶仪的控制下自动转弯对正着陆航向，改平后继续平飞。至下滑点时，飞机自动下滑并保持预定角度，同时自动保持对正跑道貌岸然，遇有偏自动修正：飞行员在平显上可以看到飞机与模拟跑道的关系位置，以检查、监控系统的工作情况。飞行员在穿云下降中要做的就是根据平显指示，使用油门保持速度指标对好预定的速度刻度，指标偏上就收油门、偏下就加油门。当看到跑道后，目视操纵飞机着陆。法方试飞员告诉我们，该系统可以自动保持到拉平高度。试飞时我就一直不动，直到拉平才接杆、着陆。飞行后法方试飞员告诉我，应早一些接杆操纵，以防止系统一旦出现故障，接杆高度太低可能来不及处理。试飞时有一次云高只有350米，能见度2-3千米，由于有上述系统，虽然是生疏的机场，但是我们心情轻松，不担心回场有什么困难。该机的仪表着陆系统和飞控系统交连后具备的功能，给我们留下十分深刻的印象，大大增强了我们驾驶“幻影” 2000飞机在恶劣天气着陆的信心。该系统可保证的最低气象条件为云高80米，能见度800米。这套设备可以大降低作战飞机的起降条件，对增加作战飞机的出去机会，完成作战任务，保证飞行安全都有重要的作用。当时中国飞机没有相关系统，此后提出国内也应早普遍安装，使用仪表着陆与飞控或自动驾驶仪交连的综合系统。
机载武器
“幻影”2000飞机共有9个外挂点，其中机身5个、机翼4个，可外挂各种空空、空地武器。法国资料介绍了几种携带的空空导弹，其中M-550空空导弹是法国玛特拉公司研制生产的红外制导空空导弹。据法方介绍，该弹可以全向攻击、离轴发射导引头在搜索状态可以以8度的锥角自动搜索，发现目标后自动截获、跟踪。在空战试飞中，我们挂了M-550“魔术”1型红外线制导空空导弹进行模拟攻击。起飞后我与目标机“幻影”F-1C逐渐拉开距离，目标机转弯时，我交叉到内侧的过程中，在同有瞄准的情况下，目标机进入导弹红外线导引头的搜索范围内(8度)，导弹就会自动截获目标机。我过去使用的红外线制导导弹搜索角度只有2度，还必须用瞄准光环套住目标才能使导弹锁住目标机，有些情况还要费点劲。使用M-550II型导弹，只要使目标机进入8度以内的瞄准区就可以自动截获，这就容易多了，而且可以和雷达交连，增加了截获、发射机会。据法方介绍，该弹的最远发射距离为40千米，并可对高度差近10000米的目标实施上仰攻击。试飞时没有携带过玛特拉530雷达制导中程空对空导弹，因此没有进行视距外攻击的演练。
“幻影”2000飞机挂载的空对武器型号较多，“幻影”2000飞机对地攻击时，可使用包括各种圆径的常规航弹、激光制导炸弹、集束炸弹、反跑道炸弹等多种武器。另外还可携带航炮吊舱、榴弹弹箱等。试飞时只进行了对地模拟攻击，体会了航电系统的使用特点，没有进行武器实弹投放。
由于时间短，我们对“幻影”2000飞机本身的各个系统、设备了解的还很肤浅；对配挂的各种武器，虽然到制造厂进行过考察，但是厂方只是作了一般的介绍，没有深入涉及使用方面的问题，因此，可以说知之甚少，我们两个人共试飞了7架次，对飞机的各方面性能，体会的也不够深，有些感觉可能不够准确，有些看法可能欠全面。为当时有关人员研究问题提供了最直观的参考。
备注:
葛文墉（1933.5-）天津市人，1951年1月参军。
曾担任飞机行助教、教员，飞行中队长、大队长，飞行技术检查员、技术检查主任、飞行训练处长；1979年任航校副校长；1981年任研究所所长，1983年任空司科研部部长，1989年任空军副参谋长，少将军衔。
自1951年开始至1989年停飞，共飞过22个机型、2455小时。完成了四种气象训练，是四种气象教员、指挥员。多次完成新机及科研试验试飞任务，曾荣立二等功2次、三等功7次。是空军的“科技先进工作者”，被空军授予“飞行技术能手”称号。
1966年1月，歼-7原型机在沈阳飞机厂由葛文墉驾驶首飞
