爱华网发布: 2009-7-07 15:46 | 作者: 鱼干子 | 来源: 爱赣榆
本文系转载，原作者不详 《江苏沿海发展规划》已经国务院常务会议研究并原则通过，江苏与山东两省、连云港与日照两市角力竞争的态势更加激烈。两个滨海城市日照和连云港，目前的发展状况比起青岛、烟台和大连还有非常明显的差距。不过作为淮海经济区仅有的两个出海口，它们非常值得关注，它们的发展态势与淮海经济区的整体走势息息相关。 1、日照作为地级市的日照仅有20年的历史，这20年也是日照突飞猛进的20年。1985年兖石铁路的通车，是石臼港成为鲁南煤炭外运的重要出海口。于是顺时而动，山东省将原日照县与石臼港合并为临沂行署管辖的县级日照市，1989年更是将日照升格为地级市。于是，一个崭新的鲁南滨海城市出现在人们的视野中。 日照美丽的海岸线实在是丰富的近乎奢侈。我们从北面的第三海水浴场开始游玩，经过山海天旅游区和万平口旅游区，一直到最南端的灯塔景区，一共花了7个小时的时间。日照让我第一次长时间近距离的接触到沙滩，而且是全天向市民和游客开放的免费海水浴场，那种感觉是非常独特的。尤其是三浴，游客不多，更多的是作为本地的市民前来放松和休闲的地方，有一种非常平民化的感觉。站到沙滩上，可以清楚的观看日照呈现弧形的滨海城市天际线。整个城市依山傍海，舒缓而整齐。日照作为一个后发的滨海城市，以港口为依托，高起点规划和建设了新城区，清洁整齐的市容，确实已经成为日照塑造生态型滨海城市的一大优势。 在万平口和灯塔，我欣赏的是颇具特色的夜景。万平口是日照滨海核心区，不仅有举办过全国帆船锦标赛和国际470级世界帆船锦标赛的日照世帆赛基地，也有举办过第一届全国水上运动会的日照奥林匹克水上运动基地，同时也是一些标志性高层建筑的聚集地。所有的滨海景观都是向公众免费开放的，由泄湖改造而成的世帆赛基地就是一个巨大的内海，被万平口的岸线所环绕，船只可以方便的出入。灯塔原本只是作为日照港的配套导航设施，而2004年灯塔风景区的规划建设，也可以算得上日照一个颇为成功的城市更新案。原有的油罐区被拆除用于景观建设，灯塔被保留下来作为一个城市地标，而临近的海岸更是有日照最佳的礁石群。看着这些大手笔的城市景观建设，我真正感觉到日照建设现代化国际滨海城市和中国水上运动之都的野心。 第二天我特意骑车在市政府周边逛了逛。这里是日照新区的核心地带，与海滨的距离非常近。给我的印象是宽阔和绿化良好的道路，以及银座、贵和、新玛特、君临天下、火车站等几个标志性建筑。日照仍是一个市区人口仅有40万人左右的中等城市，整个城市显得安静、从容和闲适。也许这正是日照永不应丢弃的特色竞争力。北面有山东的龙头城市青岛，西面有努力建设鲁南苏北物流中心的临沂，所以日照不必追求庞大的城市规模，它的优势正是"小家碧玉"。日照已经是一个非常有魅力的城市。
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（日照第三海水浴场，全开放，亲民性和生活气息浓厚）
2、连云港2.1 新浦
从日照坐汽车到连云港，虽然路上不停的上客，走的也不是高速路，但也只需要2个半小时。之前我总以为一墙之隔的连云港会跟日照讲相似的方言，到了之后才发现，连云港已经是江淮官话的领地了。由日照所属的胶辽官话区，过渡到连云港所属的江淮官话区，夹在中间的连云港辖县赣榆是一个有趣的过渡带。 下了汽车，就是连云港汽车总站和火车站。在这里，人流和车流都明显的比日照新区要多。坐公交车前往华联。这里是连云港一个重要的交通和商业节点，海连东路、苍梧路、瀛洲路三条干道在此交汇，形成环岛式路口，有华联商厦、振大超市等商业设施。不用查任何数据，我也会感觉到连云港的城市规模明显大于日照。事实上，目前日照市（东港区+岚山区+开发区+山海天度假区）建成区面积为55万平方公里左右，市区人口为40万人左右；而连云港市（新浦区+海州区+连云区+开发区）建成区面积已经接近100万平方公里，市区人口达到80万人。再加上日照仅辖莒县和五莲县2个县，而连云港则辖赣榆县、东海县、灌云县和灌南县4个县。所以基本上可以说连云港的城市规模是日照的两倍。 通灌路最初应该是通往灌云、灌南方向的一条郊区公路，不过今天的通灌北路已经是连云港一个非常有人气的商业街。到达连云港的当天恰巧是中秋节前夜，整个通灌北路可以说是车水马龙。虽然这是一个与南京相距甚远的城市和街道，但我很快就感觉到那种独特的"江苏气息"，那是与日照的感觉非常不同的。江苏是中国人口最稠密的省份，反映在城市特质上，就是江苏的城市中心区颇显小巧，对城市空间的利用度比较高，建筑密度比较大，商业街尤其表现为店铺的首尾相连和入口的狭小，以及稠密的行人。而通灌北路上两家大型卖场华润苏果和时代超级购物中心，更是在江苏本土成长起来并广布江苏全省的商业企业。当然由于我们在日照时没有前往日照百货大楼一带的日照老城区，所以也不能认为日照就只是新区所展现的恢宏感觉，而没有连云港新浦老城的这种高密度和人气。日照作为一个县城，其发端是目前的东港区。 陇海步行街的建成，是连云港一个非常成功和独特的城市更新案。原本横贯城区的陇海铁路新浦段在1998年迁建到目前的走向之后，连云港利用原有的陇海铁路路基建成了陇海步行街，这是一个此前完全没有商业基础的商业街。在建成10年之后我来到这里时，我的感觉是，虽然除了入口处《西游记》的雕塑之外，商业街在设计上并没有多少新奇之处，都是目前国内商业街建设所采用的通常手法，但步行街非常有人气，尤其是从通灌北路入口开始的东半段。
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（连云港陇海步行街东面主入口）
2.2 海滨
连云港的城市总体布局呈现分散组团式，与枣庄有几分相似。从目前的城市中心区新浦区的华联出发，经快速路前往滨海的连云区需要1个多小时，而前往建成区与新浦区连成一片的海州区需要半个多小时。新浦和海州又被成为新海城区，由此向东，有徐连高速公路和新港城大道南北两条通道通向连云区。连云港在自然地质上属鲁苏地质，与山东的泰山、崂山一脉相承，这在总体地形极为平坦的江苏算得上独特。通向连云区的路上山峦起伏，云台山横亘在中间，连云港经济开发区就在山间空地中发展。 观看了一路上的郊野景象之后，进入连云区，立刻发现与新海城区的显著不同。这里呈现的是山、海、港一体的独特景象。后云台山在城区的南面，形成主体背景，而城区的另一边，已经可以感受到海洋的气息，虽然岸线的整体展现并不算好。而当公交车行驶在世界第一拦海大坝上的时候，我更直接的感受到这个逐渐苏醒的"东方大港"的能量。从大坝上向南望，后云台山像一个巨型的舞台背景，其下是连云区的城区，而临海的则是连云港港口繁忙的集装箱码头以及各色船舶。我突然感觉这种景象很像香港港口的某些地方，确实有些壮观。只是拦海大坝本身就是一把双刃剑，虽然造就了风平浪静的港口，但也不可避免的造成了水流不畅泥沙淤积的问题。我看到临近大坝的一些水面已经严重淤塞，免费向公众开放的在海一方公园和沙滩也因此受累，岸线几成泥淖。 连云港最知名的海水浴场不在城区，而在孤悬海上的连岛上，这是江苏省最大的海岛，由拦海大坝与陆地相连，大坝上行车，感觉与公路无异。连岛上的海水浴场有大沙湾和苏马湾两处。因为之前感受到了日照宽阔的海岸线，所以到达大沙湾的时候，觉得这里实在是太局促了。海水浴场夹在两旁的山峦峭壁之中，除了这里，其他海岸都是礁石。不过沙滩上几个奥运主题的沙滩倒很是别致，恐怕这也只有在连岛这种收费景区里才可以保存。而另一处海水浴场苏马湾相距遥远，或者坐景区中巴前往，或者沿着海岸线的栈道步行前往。我们选择了后者，结果走了一个小时，充分体验了礁石海岸的独特感觉。或许秦人修建的古蜀栈道就是这种感觉，不过以当年的工程技术，加上远比连岛礁石险峻的绝壁地形，秦人确实展现了峭壁之上的鬼斧神工。所以连同长城、秦驰道、灵渠、都江堰、郑国渠等巨型工程，秦帝国与罗马帝国绝对是公元前三世纪地球上不分伯仲的工程技术霸主。 连岛其实最具特色的是奢侈的礁石岸线，只看这些惊涛拍岸的景观，整个岛上就足可以看一天。一些礁石常年受海浪拍击，呈现鱼骨状或珊瑚状的奇特形状。连岛的特色其实是山海一体，更适合"东临碣石，以观沧海"，这是非常独特的。而如果单纯比较海滩，连岛跟日照比完全没有优势。及至到了苏马湾，发现同样是一处略显局促的海水浴场，两边同样是山峦峭壁。虽然海滩上有遮阳伞和躺椅所塑造的度假休憩环境，但仍感觉日照那种平民化的氛围更吸引人。连岛的山其实是更具景观价值的，开发潜力也远大于面积狭小的海滩。事实上，山顶已经复建了镇海寺下院--金圣禅寺，登高望海才别具风味。不过我们当天去连岛的时候时间已经很晚，海滩上已经没有多少人，爬山更是不可能了。 连云港虽然不是非常热门的海滨旅游城市，但是在江苏则是唯一的，因为这里是江苏唯一能够亲近大海、体验沙滩的城市。在渔湾和连岛两个景区，我都能看到江苏很多其他地方的游客，除了徐州、苏州这些内陆城市之外，还有临海但不亲海的盐城和南通，比较有趣。前往连云港看海是江苏人最经济的选择，舍此则必须北上山东日照、青岛、烟台、威海乃至河北秦皇岛、葫芦岛、辽宁大连等地，或者南下到浙江宁波、舟山、温州乃至广东湛江、茂名、广西北海及海南岛。长江成就了江苏的一条重要的黄金水道，但是也隔断了江南和江北的便捷联系，使江苏成为中国区域发展最不平衡的省份之一。虽然连云港在江苏的地位仍然有些尴尬，但苏南的强劲辐射力对连云港来说仍然是可以感受一二的。苏北的落后绝对是相对的，事实上并非如外界所想象的那样。而且江苏南北发展的落差，也有可能成就苏北明日的快速崛起，是江苏未来的潜力所在。 不过就连云港目前的旅游业来说，我觉得仍走在一条错误的路线上。连云港坐拥苏南的强大经济辐射力，且有陇海铁路之便，加之城市起步较早，所以比较日照是有明显优势的。然而近几年连云港和日照的此消彼长，已经让人们注意到，连云港的施政存在明显的问题。单就旅游来说，据称很多乘坐火车来到连云港火车站的游客，刚一下车就遇到前来连云港拉客的日照旅游业人员，单是日照免费的海滩就立刻吸引了大批游客改道前往日照而舍弃连云港。放下日照的积极竞争姿态不谈，日照完全免费的灯塔、万平口和几个沙滩浴场，已经一些渔家乐的服务设施，已经足以让游客放松体验好几天了，何必再去连云港的连岛花50块钱看两个局促的海滩呢？除了连岛，连云港的其他几个主要景点如渔湾、孔望山、花果山也都价格不菲。其实对于连云港这样旅游业还处于发展期的城市来说，在考虑景点承受力的前提下，景点低票价乃至免费是很值得考虑的策略。因为其实连云港的这些景点基本上都没有在全国独一无二、至高无上的地位，其他同质竞争者非常多，而且只靠门票绝不可能赚大钱。首先是要让景区的人气旺起来，再把相应的旅游服务设施做好，比如宾馆、餐饮、购物、休闲、健身等，让旅客乐于来连云港花上几天时间在这一条旅游产业链上消费，而不是买了门票看了景点立刻走人，这才是更具有可持续发展能力的策略。2.3 海州
海州古城我之前曾经寄予厚望，相信尽管不会有平遥那般景象，至少也有某些街区比得上淄博周村大街、青州老街，或者更差一些的高淳老街。不过最终的体验真的让我极度失望，除了海州鼓楼的城台仍是明代真迹之外（城楼为1991年复建），其余均为假古董，包括朐阳门以及东西南北大街等仿古街。然而这种状况绝不是连云港拆真古迹建假古董的结果，而更多的是近代各种因素导致的破坏，尤其是1938年上半年长达5个月的徐州会战，中日军队在鲁南和皖北两个战场展开激战，于是从海路输送援兵成为日军的重要任务，除了青岛之外，连云港是最便捷的登陆点，在对港口的争夺中，当时仍为行政中心的海州遭受日军频繁的空袭，古城几成废墟。 如今的海州，虽然有仿古街极力营造古城的氛围，但古城已经无可挽回的逝去，加之海州在连云港的地位逐渐下降，因此我所看到的海州古城，完全不是那种喧闹的旅游城市，而是一个相当安逸的小城镇，适合步行的街道、平和的建筑以及平静的市井生活。虽然海州不应该忘记自己曾经的辉煌历史文化，但今天的海州似乎也没有必要出于旅游开发的目的刻意的建造假古董以恢复旧貌。于不经意间，海州所展现的不正是另外一种思路吗？市井生活小城，安详平和小城。真正居住在海州的居民能够过自己所希望的舒适的生活，这才真正是海州需要追求的目标。
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（连云港海州区，镇远楼，原为海州钟鼓楼。城台为明初真迹，城楼为1991年复建。）
2.4 关于连云港城市空间布局的思考
连云港是沿海城市，这是没有疑问的。但连云港是不是真正的滨海城市，这是有疑问的。连云港目前的中心城区依然是新浦区，并非滨海而建。从日照坐汽车前往连云港，如果说目的地是"连云港"，那指的却是连云港港口所在的连云区，所以必须说明要到"新浦"或者"连云港市区"，才能到达连云港目前的中心城区新浦区。连云港的火车站同样让人迷惑，2005年将新浦站更名为连云港站，将原有的连云港站更名为连云港东站。至今这两个站名仍然让外地游客异常迷惑。连云港的中心到底在哪里？ 中国的沿海城市中，上海、宁波、南通、福州、天津、温州、广州等，主城区不在海岸线上，与港口相距较远。这主要是由于它们的发展历史相对较长，内河航运扮演重要角色，在工业社会来临之前，港口主要是河港，由内河可达海上。最典型的就是上海、天津和宁波。上海有黄浦江和苏州河，天津有海河，宁波有余姚江、奉化江和甬江这三江。工业社会来临，航船的吃水深度增加，船体增大，一些内河逐渐不能满足航运要求，所以港口逐渐向下游的海岸线转移。但是因为有内河的沟通作用，所以港口虽然转移了，但主城区依然保留在内河沿岸，主城区和海港依然可以便捷的联系。比如现在上海港已经向大小洋山转移，主城区仍在黄浦江两岸；天津港已经到了渤海边的滨海新区，主城区仍在海河沿岸；宁波港已经转移到北仑，主城区仍在三江口。 另外一些沿海城市，发展历史相对较晚，大多是在近代工业社会来临后才崛起的，基本没有大河在境内通过，没有内河航运的便利。所以城市的发展从最开始就是与海港紧密联系的，主城区紧靠海港建设。最典型的就是香港、大连、青岛、烟台和厦门，深圳、威海、日照、秦皇岛、汕头也属于此类。 连云港的发展历史则比较特殊。海州本是一个航运历史悠久的港口，早在秦代就已经名声鹊起。虽然不曾有广州、扬州、泉州、宁波这些古代中国顶级港口的辉煌，但海州悠久的航运史依然不容抹杀。1668年山东郯城发生8.5级大地震，波及海州最为强烈，不仅使海州"城倾十之二三"，而且使"海退卅里"，海州港随之也灰飞湮灭。大浦随后成为海州新的港口区，而新浦则因转运贸易而兴，成为连接海州古城和大浦港口的要冲，并在随后逐渐取代了海州古城的商贸中心地位。在清末自开商埠的浪潮中，大浦也于1905年自行开放，先属常关淮安关，1931设立上海关海州分关，1932年改为胶海关海州分关，1926年陇海铁路由新浦筑到大浦。然而大浦的繁荣同样转瞬即逝，临洪河的淤塞日益严重，航运无法持续，海州需要再次转移港口。这次走上历史前台的是老窑。1915年以老窑为陇海铁路终端港口的规划得到批准，但直到1933年荷兰筑港公司承包的老窑港口一号码头才开工建设，这就是今天的连云港。"老窑"的得名原是因为这里曾为充军犯人的烧窑场。因为该地名不雅，所以陇海铁路建设期间，地图上对老窑港的标注是长达八个字的"陇海铁路终端海港"，直到1933年才最终确定把云台山和连岛各取一字定名"连云港"。孙中山曾经在《建国方略》中表达了对连云港的殷切期望："要把海州港纳入中国对外开放的二等大港、中央铁路的终端海港"。 可以发现，连云港（海州）历史上的港口变迁总体上是随着自然条件和铁路建设的变化而不断东移的过程，由海州古城到大浦最后到老窑。1938年东海县政府由海州迁往新浦，确立了新浦在整个连云港地区内的经济和行政中心的地位，至今如此。所以从这种城市形态上看，连云港与上海、天津、广州、宁波等城市类似，属于主城区与港口分离的类型。但是连云港的独特问题是，淤塞严重并因此葬送了大浦港的临洪河让人极度失望，所以新浦主城区与连云港港口之间没有一条像黄浦江、海河、珠江、甬江那样能够发挥巨大航运功能的内河，仅能依靠陆路联系，所以主城区的港口的发展在一定程度上割裂开来了。在主城区新浦区，人们感受不到港口城市的氛围，但商业、文化、行政设施聚集；在港口区连云区，港口城市的氛围非常明显，但各种重要的设施仍不能与新浦区相比。连云港原本的城市规模就不大，这样城市服务设施还需要如此分散的进行建设，必然减弱城市的集聚效应，增加了城市运行成本。缺少了海河联运，作为主城区的新浦区不能有效的与港口建立物流联系并提供软服务。 看香港，城市发展始终仅仅围绕维多利亚港，在港岛和九龙不惜花费巨资填海造地。看上海，沿苏州河与黄浦江两岸的发展是整个城市中最活跃的。看青岛，东部新城的建设沿海岸带状铺开，始终未曾远离海岸。看深圳，城市从蛇口到华强北到罗湖再到盐田，沿深圳河与海岸带状铺开。所以连云港在缺少河海联运的情况下，明智的选择应该是港、城一体化发展，以港兴城，以城促港。主城区应该在由海州迁往新浦之后，再进行一次历史性迁移，紧紧依靠港口和海岸线建设新城。其实早在1935年，江苏省政府就提出一份《省政府决议规划连云港埠市政案》，就是为了更好地发展连云港港口，决定在邻近港口的五羊湖（今连云港经济开发区）建立一个普通市--连云市，并已经请"海归派"留学生做出了详细的城市建设规划。这个"连云市"是国民政府最早推出的全国18个城市之一，其目标是以港口为依托，在上海与青岛之间新建的一个百万人口的国际化大都市。但随后而来的不是"连云市"的建设，而是日军侵华战争、国共内战和全球冷战，这一计划也就永久搁置了。等到连云港再次苏醒，计划另一次新城建设的时候，已经是70年后的事情了。 连云港港口背靠后云台山，港口用地局限于沿海狭长的带状岸线，加上需要进入陇海铁路，因此港口用地十分局促。当年为了实现建设大型集装箱港的梦想，连云港选择了建设拦海大堤，将陆地与连岛连接起来，昔日的海峡成为风平浪静的内海。但是大堤是一把双刃剑，一方面成就了连云港的扩张梦想，但也极大的改变了海岸的生态环境，泥沙淤积的问题仅仅是以另一种形式表现出来而已，而没有完全消除。如今连云港的梦想是建成一个国际化的海滨新城，如何寻找建设用地，这是连云港实现港城联动发展的第一个问题。连云港的选择是西墅至临洪口。这里由于临洪河的常年泥沙淤积而不断向海上扩张，逐渐成陆，目前均为滩涂、盐田和浅海淤积带，用地广阔，实在是十分理想的选址。连云港将在这里实施大规模的填海造地，打造连云港未来的中心城区--连云港海滨新城。江苏省三大国际商务核心区之一的连云港国际商务核心区就将在这里崛起。连云港将沿海岸带状铺开，港区也可以放心扩张，连云港才能真正做大。 其实1992年青岛东部新城的建设就可以给连云港很多借鉴，同样都是港口城市，同样都希望做大城市，扩张规模。青岛的土地置换和政府搬迁做的非常成功。连云港政府机关在海滨新城建成后是否搬迁？他们的态度至今仍比较暧昧。众所周之的是，在目前中国的政治体制下，政府对地区经济发展会起到决定性的作用。连云港近年的发展势头逐渐迸发，决不仅仅是连云港自身的能量，而更是爱赣榆总理和前江苏省委书记李源潮力挺的结果。放到更小的层面上，连云港滨海新城的建设，也绝不是连云区或连云港港口的作用，而主要的是连云港大市整体的作用。而政府机关作为政策的风向标，对一个城市的发展具有极大的引领和指导意义。因此从这个意义上说，连云港政府机关在哪里，这对于连云港整个城市发展走向具有重要的标示作用。当然连云港滨海新城的建设需要5-10年的建设周期，在基础设施还很不健全的情况下仓促谈连云港行政中心搬迁的问题也不现实。而且2005年连云港市级机关才由解放路搬迁到朝阳东路的新行政中心大楼，短期内再提搬迁未免有劳民伤财、重复建设之嫌。加强新海城区与滨海新城和联系，另一个值得考虑的方法是疏浚临洪河。目前临洪河淤塞严重，完全不能通航，疏浚起来困难非常大。但是如果疏浚成功，由临洪河口西边的滨海新城到新海城区就又有了一条便捷的运输通道，大浦、新浦和海州又有可能重现昔日繁忙河港的景象，如此河海联运，实在非常让人向往，新海城区与滨海新城将更容易实现共同发展。 另外需要提及的是连云港市区北面的辖县赣榆。滨海新城向西北发展，这已经把赣榆摆在了连云港城市扩张的前沿。而且在连云港四个辖县中赣榆的经济实力较强，与山东半岛城市群的联系十分便捷，又有优良的深水岸线适合建设现代化港口。因此连云港加强和赣榆的协同非常重要，赣榆是连云港远景扩张的主方向。未来的图景有可能是，赣榆城区在临洪河西岸发展，与连云港滨海新城对接。赣榆可以发展大型煤炭、钢铁等重型生产资料运输港口以及大型临港工业区，使连云港港口成为更专业化的集装箱港。[
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（连云港“一心三轴”的远景城市空间发展规划，尤其突出滨海新城的地位）
3、与邻为壑的海港双城日照和连云港，这两个距离如此之近的港口城市，却分属于两个不同的省份和不同的经济圈，进而又被划入不同的发展轨迹中。 2006年，日照成为全国第9个、山东第2个年吞吐量过亿吨的大港。日照以邹兖滕煤矿外运为契机而崛起，仅仅依靠一条兖石铁路，而逐渐成就今天的成绩。日照的发展速度着实让人惊叹。在山东半岛城市群规划出炉的时候，日照自然也成为8个成员城市之一。在山东半岛星罗棋布的港口群中，日照虽为重型生产资料输运港，城市生态环境却同样绝佳。积极融入半岛城市群，对接青岛，这是日照最核心的发展思路。但更需要注意的是，日照的崛起实际上是整个鲁南振兴的重要突破口。日照港的建设首先解决了鲁南煤炭外运的问题，为鲁南提供了最直接、最便捷的出海口，从此鲁南不必依靠青岛或连云港。随着临沂物流基地的日益成熟，日照有理由成为临沂的最佳海运物流窗口，临沂和日照更紧密的联系和更合理的分工，将实现两者的双赢。而对于发展现状让人忧心忡忡的枣庄来说，已经立项的枣临铁路和枣临高速公路建成后，枣庄与临沂和日照的联系将更为方便。枣庄将更好的享用日照港以出口煤炭等能源产品，也便于引进资金发展能源、建材等产业；日照则不但加强了与枣庄的联系，而且通过枣庄连接京沪铁路、京福高速公路等腹地南北向干线交通，方便了与淮海经济区内陆地区的联系，将非常有利于其扩大腹地范围。 连云港处于齐鲁文化圈和江淮文化圈的过渡带，本与长江没有多少关系。但连云港归属江苏省，而江苏省的苏南地区则是长三角最重要的组成部分，于是连云港也被拉进来，成为长三角的成员。《长江三角洲地区区域规划纲要》最终确定了上海+江苏+浙江这两省一市的规划范围（安徽则以"泛长三角"的身份加入），由此，整个江苏省都被纳入长三角的范围。长三角地区将规划建设上海、南京、杭州、宁波、温州、徐州和连云港7个国家级综合运输枢纽，其中连云港与上海、南京、宁波、温州为沿海综合运输枢纽，杭州、徐州为内陆综合运输枢纽。连云港与徐州不仅真正在长三角中有了自己的名分，而且在区域大交通体系中都被赋予了十分重要的角色。这是连云港乃至整个苏北振兴的又一大契机。连云港首先要考虑的是如何与徐州这个苏北最大工业城市展开更广泛有效的合作，并以此带动整个徐连城市带的发展。另外需要关注的就是与淮安和盐城的合作，首先交通通道的建设非常重要。沿海铁路的建成，将使连云港向北经日照而接通山东半岛城市群及整个环渤海经济圈，向南经盐城可接通南通、上海及整个长三角。
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（山东半岛城市群中的日照）
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（传统的长三角16市并没有连云港）
4、鲁南苏北的角力山东从不讳言江苏的领先地位，特别是近几年，山东的执政者喜欢以江苏为直接的追赶目标甚至是假想敌，展开自己的经济战略部署。坊间流传的济南盯南京、青岛盯苏州、烟台盯无锡、济宁盯徐州等多种版本的"一对一盯人战术"，描述的就是山东省的这种战略。虽然早在2004年山东的GDP就已经超过了江苏而排名全国第二，但山东很清楚，山东比江苏面积大5万平方公里，人口多1500万人，同为沿海大省，所以山东GDP超江苏并不稀奇，但经济发展层次和人民生活水平比江苏还有明显差距。 在苏鲁竞争之中，鲁南和苏北同为各自省份中相对落后的地区，不过也同样是发展潜力巨大的地区，因此鲁南和苏北的竞争也吸引了很多人的关注。鲁南和苏北的竞争同样是以苏北的相对优势开始的，鲁南人民至今仍然对苏北的徐州和连云港两个城市有很深的感情，因为那里在过去很长一段时间，都是鲁南人民外出旅游的最便捷目的地，也是非常重要的交通换乘地。但是现在再看鲁南苏北的竞争态势，一个新的现象是，鲁南已经在某些方面占据了优势，发展速度也更快，苏北则遭受了较长一段时间的停滞。20年前人们肯定不会相信，日照这个比连云港低了好几个档次的县城，今天会在港口吞吐量和GDP上全面超越连云港。而临沂物流业的迅猛崛起，则使人们几乎已经忘记了，10年前徐州的批发业在淮海经济区首屈一指。而同期苏北的发展成绩，恐怕只有突进的宿迁能够让人眼前一亮。当然在很多方面，苏北的优势地位依然无可动摇，单看中心城市的发展，徐州在淮海经济区的核心地位依然稳固，并以此规划成为江苏三大都市圈之一的徐州都市圈。而一直希望与徐州一较高下的济宁最大的问题是城市规模偏小，无奈只好在占据绝对优势的县域经济上做文章，希望通过济宁、曲阜、邹城、兖州的一体化来做大城市规模。而日照虽然在城市建设和生态环境上已经占据了一些优势，但就城市规模来说，与连云港仍然差距明显。 江苏的区域经济发展最大的问题是南北差距，而山东则是东西差距。所以鲁南和苏北的竞争其实在各自省份中处于不同的语境。苏北要获得江苏省的支持和苏南的辐射，要更为困难。苏南、苏北长期的交通不畅一直是一个大问题，除了长江的阻隔之外，就是安徽与江苏省界的犬牙交错所导致的交通网络混乱，从而使苏南对苏北的辐射极为有限，近年来随着润扬大桥、苏通大桥等跨江通道的相继通车才逐渐得以改善。另外一个微妙的问题就是从文化圈上讲苏北在江苏的边缘化。江苏给外省人的第一反映向来是苏州的小桥流水，而与徐州、连云港没有多少关系。我曾在火车上听到一个浙江人大谈"徐州是山东省省会"，可见苏北已经在某种程度上与大北方的概念融合起来，而脱离了江苏的主流叙事。 单就连云港的发展前景来说，目前的宏观大环境是非常有利的。上至国务院，中到江苏省，下到连云港市，都对这一发展契机非常明确，并且拿出了自己的行动。但连云港到底是不是一个能成大事的地方，目前还没有答案。连云港在建国初期和改革开放初期，都处于重要的地位，但其自身沦陷的原因实在让人费解。但总体来说，江苏作为一个富庶的沿海大省，不能让连云港实现发展，是要负主要责任的。就目前来看，在淮海经济区内，还没有一个沿海城市能够真正对连云港的地位形成威胁。日照的快速崛起当然让连云港脸面无光，但日照是一个规模很小的城市，目前还没有发展成综合性的具有复合经济结构的港口城市的能力，只是在港口吞吐量、城市生态环境等某些方面形成了比较优势。而连云港正可以在观察日照发展态势的基础上制定错位发展的战略。连云港完全有可能成为青岛和上海之间最大的集装箱港口和综合性滨海城市，发展商贸、金融、科技等现代服务业，以及重化工业等临港工业和出口加工等轻工业。 5、环渤海经济合作区的联想在看到长三角正式扩容为两省一市的时候，我一方面感慨中央对长三角的高度重视和长三角内部整合的进展，一方面也在思考，山东到底应该定位于一个什么样的区域之中？山东是一个沿海大省，在很多产业甚至区域交通网络方面都可以自成一体。但山东的问题在于缺乏一个像北京、上海和香港（或广州）那样在全国城市体系中居于最高层级的核心城市，因此不具备引领省外区域发展的能力。2006年山东省批准实施的《山东半岛城市群总体规划》曾希望通过着力突出青岛的中心地位及加强山东半岛内部的整合，打造一个继长三角和珠三角之后一个新的经济区和城市群，并希望获得中央在战略方面的支持，但最后没有得到中央的积极回应。如果看中央十分关注的京津冀区域规划，如果没有北京和天津，绝不会引起中央如此的重视，但仅有京津两市又不足以形成大气候，于是先把京津附近的唐山、秦皇岛等拉进来，乃至最近的京津冀规划将河北省作为一个整体纳入进来。 与长三角和珠三角相比，京津冀的问题是，它本身就不是一个内部联系紧密的经济区，而且行政区划把整个区域割裂的支离破碎，河北为此付出了沉重代价，天津也处于十分尴尬的地位。而且从历史上看，京津冀一直都不是一个富庶的地区，在农业社会粮食产量尚不足以供给北京，于是需要从江南经漕运和海运运粮供应。所以目前提到"环北京贫困县"的时候，仅仅指责北京的空吸效应是不全面的，而应该考虑到其历史原因。中央提出开发天津滨海新区之后，对"环渤海"这一概念的关注逐渐多起来了。但到底什么范围属于环渤海？传统的京津唐？还是新近的京津冀？从自然地理上讲，渤海湾就不是京津唐的私有产品，而是与山东和辽宁共同分享的。现在如果以天津滨海新区的开发为契机，真正促进环渤海开发的话，在宏观政策上应该有一个大局观的全盘考虑，那么自然的答案是：环渤海包括北京、天津、河北、山东、辽宁这三省两市！应该大胆的提三省两市的环渤海经济合作区概念。 既然长三角区域规划最终确定了上海、江苏、浙江这两省一市的规划范围，并以"泛长三角"的名义把安徽纳入进来；既然与长江根本没多少关系的连云港、徐州、温州能够进入长三角，那"环渤海"的概念是不是应该更灵活的加以理解？真正在地理上实实在在的分享渤海湾的京、津、冀、鲁、辽三省两市是不是可以在加强自身内部整合的基础上，实现整个大区域的整合？京津两个城市确实需要加强辐射扩展、整合区域的功能，但是非常明确的是，如果仅仅局限于河北省就做不了大文章。山东和辽宁这两个隔海相望的省份，具有很深的历史渊源，而渤海湾恰恰是两省海上联系的最便捷通道。在大区域日益整合的背景下，环渤海既不能过分局限于京津唐或京津冀的传统范围，也不能像泛珠三角一样无限扩容。鉴于辽宁和山东目前确实已经形成了相对独立于京津冀的经济区和城市群（2008年2月辽宁省批准实施《辽宁中部城市群发展规划》），所以三省两市环渤海环渤海经济合作区的概念在区域紧凑度上介于长三角区域规划和9+2的泛珠三角之间，鼓励相对独立的京津冀、山东半岛和辽宁中部三大城市群展开区内竞争。三省两市的区域范围应该相对固定化，因此短期内暂时不宜把山西和内蒙古纳入进来，以免成为空泛无物的虚幻概念。处于环渤海经济合作区中心位置的河北，应该积极面对来自山东和辽宁的竞争与合作，积极发展海洋经济，唐山、秦皇岛、黄骅三个沿海城市将是最具有前景的城市。 最后以一种相对另类的区域划分方法，比较环渤海、长三角和珠三角的基本发展现状。环渤海就是上面提及的北京、天津、河北、山东、辽宁这三省两市的范围，长三角则包括上海、江苏、浙江、安徽这三省一市（从地理联系来说，安徽坐拥长江水道，且历史上与江苏同为南直隶，目前江苏的东西纵深不足，加上安徽才有更充足的腹地），珠三角则包括广东、广西、福建和海南四省。这样除了台湾之外，中国的所有沿海省份悉数纳入三大经济区之中，如下表所示： 面积（万平方米）
人口（万人）
GDP（亿元）
人口密度(人/平方米)
人均GDP（元/人）
环渤海
51.78
23134
64797.41
446.7748
28009.60
长三角
33.58
20455
63545.20
609.1423
31065.85
珠三角
56.40
18417
46948.66
326.5426
25492.02
可以发现，长三角虽然加上了安徽，但面积依然是最小的，人口和GDP却超过了珠三角。虽然安徽的加入使得很多平均值都会显著下降，但长三角的人口密度和人均GDP依然高具首位，明显超出环渤海和珠三角。这就可以证明为何长三角在1990年代崛起之后会以惊人的速度发展，并将珠三角甩到了后面，证明为何中央会把长三角区域规划作为国家战略加以关注。环渤海则在三个总量指标上都位居首位，可见发展潜力巨大。下一步的努力方向是如何把三省两市的合作真正落到实处，使三省两市更好的整合资源、互通有无、协调发展。遥想未来，渤海湾能够成为中国的地中海，成为三省两市沟通的最佳舞台，这才是让人们期待的。
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（环渤海经济合作区的三大城市群）
