爱华网飞机修理的依据
飞机修理讲究依据，每一步都要求有根据，而且必须是经过本国民航适航部门批准的根据。这些根据主要包括：
批准数据（Approved data）
a/ 型号证书，STC（Supplemental Type Certificates，补充型号证书），LSTC（Limited Supplemental Type Certificates，有限补充型号证书），RDC（Repair Design Certificates，修理设计证书）等等。
b/ 其他根据航空法由运输大臣或其代表批准的图纸或者方法。
具体数据（Specified data）
a/ 适航指令里给出或列举的图纸或方法。
b/ 由飞机、发动机、机载设备制造商或者型号证书持有者发布的，经过适航部门批准的数据，包括改装指令，服务通告，工程指令。
c/ 飞机制造商的结构修理手册
d/ FAA Advisory Circulars AC43.13-1/-2。这是两本厚书，关于飞机修理方方面面的技术问题。只适用于小飞机。而且是在小飞机制造商没有提供相关修理方法时，有条件地使用。
一般飞机那个部位损伤了，比如说飞机上的装卸工人野蛮操作，撞坏了后货舱门的蒙皮。那么就先查结构修理手册（具体数据）。结构修理手册非常详尽，能够找到那个部位蒙皮所用的材料是什么，允许损伤范围是什么，范围之内怎么处理一下就可以，范围之外怎么修，用什么材料修，损伤大到什么程度，就不能用结构修理手册给出的方法修理了。
怎么办？于是请出高一级的数据—批准数据，型号证书，也就是飞机公司的原始图纸了。用原始图纸来修理，或者干脆就是替换受伤部位的零部件。
修理的每一个步骤，都有类似这样的记录：MADE REPARE PART IAW B737-700 SRM REV43 CHXX-XX-XX, PARA XX STEPS X TO Y.
或者，IAW BOEING DWG# XX-XXXXX。
IAW= IN ACCORDANCE WITH=按照。
一种型号的飞机要飞起来，必须由适航当局批准它的原始设计数据，得到批准后，拿到型号证书，才能合法地投放市场。
某型飞机，飞了多年后，已经不适合客运，但用来货运应该不错。那么就有公司作这个客改货的设计工作。做这个工作的公司可以是飞机制造公司，也可以是某个飞机维修公司，或者干脆就是个设计公司。这类设计完成之后，也要得到适航部门的批准，拿到 STC，或者 LSTC 之后，才能具体施工。比如 B747 客机改货机，就要走这条路。
波音飞机的翼尖小翼，是个选装件。不是原始型号证书里的东西。如果客户选装小翼，那么要用到小翼的 STC，这个 STC 的持有公司是 Aviation Partner Boeing。
最近大家都关注的 B737-300 飞机大面积检修，国内可能这型飞机已经很少了。我在新疆航空公司工作的时候，新航有两架，B-2930 和 B-2931，不知道现在被南航优化机队到哪个分公司去了，很想念当年新疆航的天鹅新月航徽。总之，飞机绝对是好飞机，可靠性非常好。当然，再好的飞机也会有问题，有问题不要紧，修就是了。要不然我们吃什么啊？
这样的情况下，适航部门会下发一个适航指令 AD—具体数据。AD 给出，什么型号的飞机，生产线号段范围内的，需要在什么部位，用什么方法检查，如果没问题，应该如此如此；如果有问题应该这般这般……。AD具有相当高的权威性，航空公司会优先执行。
有些看似不起眼的东西，也是需要适航批准的。比如飞机客舱里用的座椅套，头片等纺织品，座位牌，行李牌等塑料小片片，旧了，坏了怎么办？换。从飞机公司购买原装的？太贵。本地企业生产的？可以，但是要经过适航当局的严格审批，拿到许可证才能装到飞机上。
从 787 聊聊飞机的复合材料
去年夏天去波音航空中心/宽体客机总装厂参观，链接出处看到还在生产线上的第一架波音 787。这 787 最与众不同的地方是大量使用先进的复合材料，连机身都用的是复合材料，大约结构重量的一半是复合材料。相比之下，757 飞机这个比例大约是 7%，777 大约是 11%。757 咱修了不少，感觉没有达到 7% 的比例。传统飞机用的是铝合金结构机身。这张照片是在航空中心里照的 787 尾段，可能这是试生产留下的。
787 的复合材料尾段
注意看复合材料也用铆钉，但铆钉的材料是钛合金或者莫奈合金，这是防腐的需要。复合材料用的铆钉不能用一般的气动捶击式铆枪，只能用挤压式铆枪，因为复合材料最大的缺点是抗冲击能力太差
复合材料的定义是很广泛的，飞机上使用的复合材料主要是指碳（石墨）纤维、玻璃纤维、凯夫拉纤维和树脂做成的。以碳纤维复合材料为例，在同等质量条件下，其强度是铝合金的 7 倍。使用复合材料的好处主要就从这里来的。既然复合材料又轻又结实，那用复合材料的飞机就更轻，能载更多的客货了。铝合金容易腐蚀，飞机飞的时间长了还有疲劳问题，会出现疲劳裂纹。但复合材料就不然，它不腐蚀，也不疲劳。这带来的好处就多了去了。传统飞机大修时，飞机厕所、厨房、前后货舱下面的地板梁，经常腐蚀得白花花的。用复合材料就不怕腐蚀了。这 787，机身都用复合材料制造，强度远高于铝合金机身，因此，787 客舱的舷窗可以开的更大，客舱里的气压和湿度也可以升高。金属飞机客舱里的气压相当于海拔 2,400 米的气压，气压再高，就太接近机身结构的安全限了。很多人坐飞机时会觉得机舱里空气太干燥，这可是故意的，太湿润旅客觉得舒服，机身就受不了，要腐蚀了。复合材料部件可以把形状做的很大，很复杂，相对来说还是比较容易的。因为使用复合材料，787 减少了 1,500 个钣金件，40,000 到 50,000 颗铆钉。
复合材料是代表，是方向。复材是设计出来的材料，即科研人员用已知性能的材料：纤维和树脂，用不同的排列组合指向，计算出来，然后变计算为现实材料的。让它在某个或某几个希望的方向上力学性能最好，而在其他不那么重要的方向上性能做些妥协。最典型的例子，复材在纤维方向上最结实，纤维或纤维布铺层时改变方向，可以做到平面/曲面上其他方向上也结实。但在纤维布的层间力量还是差，垂直方向很容易分层。但这是可以容忍的缺点。什么材料没弱点呢？铝合金好，但容易腐蚀；钛合金好，但贵还容易裂纹。
看一下 787 上的部件都是那里制造的吧，小国旗标的很明白了。中国制造的有机身机翼整流罩，垂直安定面前缘，还有方向舵。最难做的飞机部件之一是飞机的大翼。制造商是日本三菱重工
制造 787 机身的热压炉，里面的温度和压强是严格控制的，复合材料部件在热压炉里固化成型
787 静力试验中断裂的复合材料
个人感觉 787 修理的时候，航空公司就开始做恶梦了，飞机维修公司就笑逐颜开了。比如说修发动机风扇机匣整流罩时，可以把它拆下来送到复合材料车间去修，不太严重的损伤就直接在原位修理了。修理时首先要把损伤的碳纤维层打磨掉，打磨掉了几层纤维，就要按原来纤维布的铺层方向修补几层。所以损伤部位最后要打磨成圆形或椭圆形的（理想状态），中间最低，一层比一层扩大半英寸的斜面。这可是技术活，复合材料部件上一层碳纤维布也就 0.01 英寸，修三层，0.03 英寸厚，你要把它打磨成 1.5 英寸宽的斜面，还要分清楚每一层纤维布的铺层方向！（英寸换毫米？1 英寸=25.4 毫米，您来做算术）一家飞机修理公司也就只有几个人能把这活做得漂亮。愿为修理最重要的一点，就是一定要保证，打磨的时候，绝对不能让石墨纤维乱飞，所以在工作之前必须用塑料布搭个严严实实的帐篷，才能开工。否则石墨纤维飞到燃油流量控制器等电子器件里，那就灾难了，石墨纤维可是导电的！
维修中的复合材料发动机罩
飞机上用的碳纤维，准确说是石墨纤维，制造过程说起来是简单的（其简单仅限于说说而已），原料是 PAN（polyacrylonitrile）纤维，一种人造丝。先把人造丝在 200 到 300 摄氏度的环境里氧化、固化 1 小时。然后再到 1,200 摄氏度的环境里碳化 1 到 2 分钟。在 2,000 到 3,000 摄氏度温度下1到2分钟这时发生石墨化反应，这才得到高强度，高模量的石墨纤维。碳化反应产生的是无序的结构，而在石墨化反应中，除去了材料中的氢、氮、氧等其他元素，只留下了有序排列的碳链，这样就得到了高密度高模量的石墨纤维。石墨纤维还要再氧化处理一下，目的是为了提高与树脂的粘接性能。
纤维做出来后，然后纺成比如说 3,000 根一股（叫 3K），在编织成石墨纤维布，平纹的，或者绒布的等等，都是纺织专业名词。顺便给出一个数量级的概念，这些飞机上用的玩艺有多贵呢？玻璃纤维布 0.75-7 美元/磅；卡夫拉纤维布 12-20 美元/磅；碳纤维布 12-100 美元/磅。也别对这些价格太认真。美国没有得次贷感冒的时候，这些东西有价无货；得了两场大感冒后，行情就另说了。
漂亮的碳纤维布
石墨除了在工业上应用广泛，在军事上也是很厉害的—石墨炸弹 BLU-114/B！海湾战争中，美军的石墨炸弹瘫痪了伊拉克 85% 的电力供应；接下来在科索沃战争中，又摧毁了塞尔维亚 70% 的电力基础设施。怎么整的？一颗石墨炸弹里有很多小炸弹，小炸弹筒里装了很多超细的，经过化学处理的石墨纤维束，我猜想为了达到更好的破坏效果，石墨纤维束应该是长短不一的。可能也用不着，一炸开，纤维就长短不一了。石墨炸弹在变电所，变压器跟前爆炸，炸出极多的石墨纤维，搭到哪里，哪里就形成导电通路，然后石墨纤维受热蒸发，形成电弧……，想像一下！金属做的供电设施哪里受的了这般连烧带炸得折腾，Game Over了，修都没法修！
BLU-114/B 石墨纤维子弹药
螺丝钉
螺钉（Screw）一般用在受力不是很大，而又需要经常拆卸的场合，比如盖板。螺栓（Bolt）用在受力较大的地方，比如轮毂的两个半毂的安装，大翼与机身的连接安装。发动机往吊架上安装。请您注意一下照片中螺钉漂亮的颜色，照片上这些螺钉都是钢质的，但不是钢铁的本色。因为它们表面电镀了一层镉（Cadmium）。
形形色色的航空螺丝 不仅是螺钉，大部分飞机上用的钢质的螺栓、螺帽等紧固件都要镀上一层至少 0.005 英寸的镉。不仅颜色很好看，更重要的是防腐的需要。其实金属镉很软，很容易划伤。但是当镀镉层划伤后，它与空气或水中的氧起反应，形成致密的，隔绝水和空气的氧化层。这种保护称为牺牲腐蚀（Sacrificial Corrosion）。
形形色色的航空螺栓 飞机上用的铝合金也不是随便用的，2024 铝合金含铜 4.5%，锰 0.6%，镁 1.5%；7075 铝合金含铜 1.5%，镁 2.5%，锌 5.6%，铬 0.3%。这两种铝合金是飞机上最常用的，2024 铝抗拉伸，所以机身机翼的下半部蒙皮用 2024-T3；飞机上半部蒙皮、隔框、桁条多用 7075-T6。T3 代表固溶热处理加硬化；T6 代表固溶热处理加人工实效。一般说来，可以热处理的铝合金抗应力腐蚀的性能高一些。飞机表面用的铝合金蒙皮，一般还要在表面包一层纯铝。把复杂的东西往简单里说，就是在已经热处理过的铝板的两个表面轧上一层纯铝，纯铝的厚度大约是铝合金总厚度的 5%。举例说，如果包铝的铝板厚度是 0.040 英寸，那么铝板的两面各有一层 0.002 英寸的起防腐保护作用的纯铝。在力学上真正顶事的是 0.036 英寸的铝合金板。这层纯铝的作用是，表面包铝层划伤后，纯铝立刻与氧反应，形成致密的氧化铝膜，防止腐蚀内部的铝合金。
2024-T3 航空铝板
各种铝合金板材的颜色稍有不同
防止腐蚀，控制腐蚀是飞机维修最重视的问题（之一吧）。如果您稍微留点神，就会发现国内民航的飞机几乎都是新飞机，老旧飞机不是退租就是卖掉。相反，美国各航空公司的飞机反而是非常老旧的飞机。其中主要的问题还是在防腐控腐和结构修理的能力上。说的极端一点，飞新飞机是航空公司在给波音、空客打工；飞旧飞机才是给自己挣钱。我现在修的飞机（包括一些民航客、货机）大部分都是和我年龄差不多大小的（那才有修头啊！把飞机翅膀拧下来，修好，在安上去，那多有成就感！），当然，给自己挣钱需要对自己的能力有足够的信心才可以。国人爱吃生猛海鲜，飞机货舱都装海鲜了。海水腐蚀铝合金，那真是太 EZ 了。
被腐蚀的铝合金表面
那么腐蚀一定要发生，那怎么办？一个原则：让便宜的部件先腐蚀！让便宜的部件先显露迹象，那么例行检查时发现了拆换就是了。飞机上什么最便宜？一般紧固件。那就让螺丝钉们先腐蚀吧！
结构用的螺栓，非结构用的螺丝钉，确实都这么讲究。而且什么地方用什么螺钉，在 AIPC（飞机图解部件手册）都有非常详细的信息。所有事情都有例外，比如厨房卫生间边条的固定螺钉，但相对来说这些是无关紧要的。
一般飞机制造公司选用螺栓螺钉时，会用航空工业标准的产品。比如说美军标 MS，美航空标准 NAS 等。标准由相关的标准委员会根据研究、实验、使用结果确定。如果某标准件公司想把它的产品推向航空市场，那么它就得把它的产品送到第三方的认证机构作各种各样的实验，完全符合标准后才能用到飞机上。
波音公司的紧固件用它自己的标准：铆钉的件号开头是 BACR；螺栓的件号开头是 BACB；螺帽件号开头是 BACN……同样的，一家紧固件公司想在波音飞机用它的产品，也得到第三方的认证机构去认证，这个过程是要花费很多钱的。
铆钉
用来造飞机机身的材料，主要是密度低，强度高的铝合金。最常用的铝合金系列是铝铜合金系列 2XXX，代表合金是 2024，国内叫硬铝；和铝锌合金系列 7XXX，代表合金是 7075，国内叫超硬铝。
2024 抗拉伸性能好，所以用来做机身、大翼下半部蒙皮，7075 抗挤压性能好，所以用来做机身、大翼上半部蒙皮，以及龙骨梁、隔框、桁条（这三个就算是骨架了）。遗憾的是，这两种铝合金的可焊接性很差，只能是用铆接，而不是焊接了。
当然话也不能说死，有一种飞机的方向舵、升降舵尾端蒙皮，很薄的一层蒙皮，用一层很薄的衬里（有点像镶边、骨衬）加强，用的就是点焊，老技术了。
如果采用现代汽车行业的点焊工艺，是不是就得使用焊接性能非常好的钢板来造飞机啊？钢架结构的飞机是有的，不是主流。
飞机上有焊接的铝合金部件，是焊接性能和抗腐蚀性能很好的铝镁合金系列 5XXX，代表合金是 5056，典型部件是飞机外挂油箱和液力管。
飞机上用的紧固件的种类之多，一般人是难以想象的。一架飞机上的紧固件之多，也是一般人难以想象的。举例来说，一架波音 747-400 飞机，有 600 万多个零部件，其中半数是紧固件。
飞机上常用的 MS20426AD3 铆钉
简单地、挂一漏万地介绍一下飞机上的铆钉。凡是上飞机的部件，都是要经过标准认证的。有的是行业协会的标准，比如 AN（Army/Navy，陆军海军）标准；MS（Military Standard），NAS（National Aerospace Standard），等等， 也有飞机公司自己的标准，比如波音公司的标准，以 BAC 开头，铆钉标准是 BACR（Rivet）；垫圈标准是 BACW（Washer）；螺母标准是 BACN（Nut）等等。
单说这铆钉的标准件号里，包含的信息就不少。制造实心铆钉，要依据美国联邦规范 QQ-A-430。接下来，按照 MS 或 NAS 系统来标识铆钉。我们至少需要知道一颗铆钉的如下信息：
铆钉头的外形
1/铆钉头的形状
2/铆钉的材质
3/铆钉杆的直径
4/铆钉的长度
铆钉头部都有材质识别标志
举例：MS20470AD4-5
MS20=美军标紧固件 20 类
470=铆钉头的代码，universial head，扁圆头（从 AN 标准继承来的，AN 那里的件号是 AN470）
AD=铆钉材质的代码（材料是 2117 铜铝合金，含铜 2.6%，强度（strength）是 27,000psi）
4=铆钉杆的直径是 4/32=1/8 英寸，直径以 1/32 英寸进位。
5=铆钉杆的长度是 5/16 英寸，长度以 1/16 英寸进位。
AD 铆钉的铆钉头中央，有个小凹坑作为识别标志。
常见的铝铆钉的材质还有
2017（D）：含铜 4%，强度 30,000psi，铆钉头标识是一个凸起的小圆点。
2024（DD）：含铜 4.4%，强度 35,000psi。铆钉头标识是两道凸起的线。
2017 和 2024 铆钉又叫冰箱铆钉，需要热处理。小直径的 2017（D）铆钉不需要热处理，大直径的需要。所有的 2024（DD）铆钉都需要热处理。
DD 铆钉，从材料库领出来的时候，热处理状态是 T4，直接安装是打不动的。必须先在热处理炉里 930F-950F 温度范围保温 1 小时退火，然后再冷水中淬火，然后放到冰冷的一种酒精（Isopropyl alcohol）里，放到冰箱里，用时取出。从冰箱里取出后，必须在 20 分钟内安装好，否则铆钉枪就打不动了。能打动也会发生裂纹。打好的 DD 铆钉的热处理状态是 T31。
最近一次安装冰箱铆钉，持铆钉枪打铆钉的是个新手，没有经验，掌握不好力度，一颗铆钉打几次，结果发现有的铆钉出现裂纹，必须重新打。安装冰箱铆钉的要点就是力度合适，一气呵成，一次成功。
使用铆钉枪安装铆钉的过程
复合材料上也用铆钉，是特殊的铆钉，出于防腐蚀的考虑，材料只能是钛合金或莫奈合金。要粘接/铆接的复合材料板之间，仍然要涂树脂，或者封严胶（用什么怎么用严格遵守结构修理手册）。铆钉杆上涂封严胶，然后装入铆钉孔安装。复合材料铆钉安装有个特殊要求，就是不能用普通的冲击式铆枪，只能用挤压式的，复合材料怕冲击。
复合材料上使用普通铆钉会引发材料的损坏（左），必须使用特殊铆钉（右）
打铆钉的现场情景是这样的
着两张照片都是二战时期的，那时候的飞机外部还都是这种近似圆头的铆钉。现在的飞机讲究多了，刚出厂的飞机，机身外部一般都用平头铆钉，有些飞机也会在机身外部用到圆头铆钉，但都是在机身尾部气动影响不大的地方
这两张照片上的工人，都没有戴护耳。打铆钉会产生很大的声响。打 3/32、1/8 英寸小直径的铆钉，不带护耳也没啥。如果是打 5/32、3/16 英寸直径铆钉，特别是在封闭环境里，那最好是戴上了。当然，干活是干活，宣传是宣传，可能戴上护耳照相影响整体画面的美观。
2010 年我就遇到过这么一次，一架 B737-200 做非常大的修理，我和搭档打铆钉安装一块很大的加强片，位置是中部机身左侧蒙皮，搭档在外面打铆钉，我在里面拿顶铁。我当时全部老保用品穿戴整齐，一个摄影者就在我后面拍照。工间休息的时候，刚起身准备走，又请求我能不能配合他再照几张。那就配合一下吧，他要求我胳膊这个位置，身体那个位置，脸部这样，目光那样，……，嘿嘿，全都是干不了活的位置。
最常见的护耳有这么三种：
传统护耳，我觉得这种实际上是最舒适的。我当摄影模特的时候，戴的是这种，黄色的。
这种耳塞，机库有多处供应箱，随便取用。方便，一次性使用。
还有这种，根据个人耳孔形状分别定制的，材料是硅胶。我也有一副，蓝色的。我现在不常用它，嫌不太舒服。颜色自选，我原先选透明或肉色，后来听劝选了蓝色。透明或肉色丢了不好找。
钻孔
飞机停场、起飞、飞行、降落、停场过程中，大翼的受力情况非常复杂，不停地上下摆动。一般来说，大翼是最容易产生疲劳裂纹的飞机部件。大翼的设计、制造要求非常高。高深的咱头痛，就说简单的，简单的说。
飞机大翼上表面的铝合金板，主要合金元素是铝-锌-镁-铜，代表合金 7075-T6；翼梁翼肋也用 7075 系列；下表面的铝合金板，主要合金元素是铝-铜-镁，代表合金 2024-T3。各家制造商都有各自的高招，但万变不离其宗。含量、热处理状态可以改变，元素没法变。
疲劳裂纹容易从紧固件孔处产生。在大翼铝合金板上钻孔是很讲究的。首先，预钻一个小直径的孔；第二步用绞刀（reamer）把小孔修成光滑的孔；第三步用一种特殊的工具把这个孔膨胀挤压一下；最后用绞刀把孔修成光滑的最终直径的孔。用这种技术加工的高质量的孔，在大多数情况下，能有效提高疲劳寿命 3 倍以上。
绞刀（Reamer） 这就是FTI公司的 Split Sleeve Cold Expansion 技术，简单图示：
1/预先润滑的有缝套管套到工具上
2/连杆带套插入孔中
3/启动（液压式的）工具，作动杆从空和套管中抽出，逐渐加大对空的挤压力度，然后逐渐减小。注意杆的直径是不均匀的，杆头比后面粗
4/取出有缝套管丢弃
5/用绞刀将孔修到最终直径
孔周围的应力分布示意图。有一种专门的偏振片，以孔为中心贴到工件表面上，就可以看到这样的光环，但一般都达不到这么理想的圆形
五金工具
来加拿大之前，做的工作种类很多，有些也与五金工具密切相关，但真正上手使用，却是很少。
到加拿大后，也算顺利，很快就找到这份“专业工作”—本地华人都熟悉这词儿。
立刻就发现和国内不同的地方了：接到 OFFER 的同时，也接到一份个人必备工具清单。工具竟然要自己买！而且工具箱都要自己买！国内可是到工具房领工具，收工后交回工具房的。
买就买吧。看别人的工具箱啥样，就买啥样的吧。就这样，到 Canadian Tire 买了一个工具箱，550 多元。我的工具箱和这个有点像，不完全一样。没注意原产地哪里，不是加拿大就是中国，到现在为止，我很满意它的质量。这个是 Cabinet，后来根据需要又买了一个 Chest，放在 Cabinet 上的，有六个抽屉。
买了一把气钻，也是在 Canadian Tire。50 加元不到。用了很短一段时间，实在不好用，干不成活儿，弃置不用。原产地 哪里也没仔细看。然后就买了一把 Chicago Pneumatic 的，厂家原来的名称是 Desoutter Ltd，UK。
干飞机结构修理这一行，最重要的工具就是这手钻了。这把钻的型号是 C22-P，200W，3300r/min，使用气压 6.3bar，钻头最大直径 1/4 英寸。价钱是 380 多加元，加上税超 400 加元了。非常顺手好用。拥有这种钻的同行不少。
C22-P
最常用的钻头的材质是高速钢和钴合金，我们用的钻头都是美加生产的。很少见有人磨钻头继续用的，钝了就扔。在国内，这磨钻头可是钣金工必须技能了。
这类英制钻头，价格从几十美分到几十美元不等。国内航空公司从航材公司手里买的价格，能比美加的价格高得多。高多少？高到国内航空公司的钣金工都把宝贵的时间用来磨钻头了……
国内造不出英制钻头？我不相信，也不知道。但你修英美制飞机，就得有英制钻头啊。
从一位资深飞行员+机械员+教员那里，听来一个磨钻头的故事，不保证真实性了，就当故事吧。加拿大伐木工人伐下的木头，现由直升机把原木吊到河边或路边，然后运出山。
一架吊原木的直升飞机悲剧了。悲剧之后总得有个说法，有个原因。查不出原因的时候，往死人身上推往往是简便方法，这一点哪里都一样。所以，基本定调飞机失事原因是直升飞机驾驶员误操作。
冤枉啊！飞行员的母亲非常不满，她对她的儿子非常信任：我儿子从小到大，做任何事情都是认真仔细，从来没有出过任何差错，他绝对不可能在工作中出差错！
在这位伟大的母亲呼吁督促之下，经过很长时间，终于查出，事故原因在于一个传动轴，在某家公司（不在美加，也不在中国）大修的时候，钻的孔有超出标准的偏差，经过一段时间的震动，紧固件松脱，悲剧了。
查到这根轴，后面的问题就好查了，钻那个孔的，只有一个经验丰富的老工人，他有一个习惯，就是磨钻头……，磨偏心了。
逝去的年轻飞行员是德裔。另外，飞行员都有一个工作习惯，说是规定更合适一些，就是严格执行工作单（Checklist）的每一条指令。这是防止工作出错的非常有效的措施。
失之毫厘，谬之千里。这样的例子在航空领域太多了。
打铆钉的铆枪，也是必备的。好的铆枪，比如 CP 的 CP-4444，将近 500 加元。一般的 200 加元左右。
CP-4444
说一点国产工具吧。我用的锉刀有几把是美国产的 Nicoleson 的，很好用，价格也贵，单价都在 10 加元以上。最近去了 Princess Auto，看到五把 8 寸长的锉刀一套才 3 加元多一点，便宜啊，看着也挺好的，国产，买下。用了几次，恨不得扔了。
螺刀，我买的第一套螺刀是国产的，十多把一套，不到 20 加元。现在都找不到了。用着太累，手疼。最好的螺刀是 Snap-on 的，rachet，国内叫卡拉式的吧？手柄握着非常舒服，前部吸螺刀头的磁铁吸力很强，终生保修保换。一把 100 加元左右。
Snap-on 螺丝刀
我有这么一把 Snap-on 的鸭嘴钳，价钱是32.25美元，税另加。这个价格远远超过一般的钳子。您看它有特别之处吗？
飞机上、发动机上很多螺栓上到规定力矩后，要用保险丝把螺栓头绑紧，简称打保险。这种钳子用来打保险，非常好用。还有专门打保险的保险钳。
另有一个小故事。在工作过程中工具损坏时有发生，那就报废吧。早年间航空公司不知道终生全保之说。有些作工具买卖的业务员就说了，工具坏了，也修不成了，您给我得了……。转身到 Snap-on 换新工具了。
业务扩大，购入一批钣金设备，如剪板机、折边机、台钻、滚圆机……，全是原产中国的，便宜。可是大家谁用谁摇头，用过都叹气。有人甚至在那台折边机上写了句：“make honey from dog shit”。
这些工具的问题是，质量稳定地用着不顺手。
设计者可能就没有用过自己的设计出来的工具。反倒是美帝生产的简单工具，用着顺手，可以看出使用者参与设计的痕迹，贯彻了“从实践中来，到实践中去”的方针。
飞机与漆
不管是飞机还是汽车，喷漆无非就是两大目的：保护和美观。对飞机来说，更重要的是保护，防治材料直接暴露于有害环境中，发生腐蚀。
正在喷漆作业的波音 747
时至今日，铝合金材料还是在飞机上广泛地使用着：蒙皮，隔框，桁条，等等。铝合金部件的保护算是一个大题目。
首先，所有的蒙皮材料，表面全有一层薄薄的纯铝层，英文叫”clad”，纯铝比铝合金的抗腐蚀性能高得多。理工科同学都知道原电池是怎么回事。
在纯铝上直接喷漆，不是不可以，但喷上后过段时间肯定就掉漆，那是为什么呢？小时候买布要布票，用布做窗帘是很奢侈的，很多人家就从厂里弄点漆回家，刷到玻璃上，就当窗帘了。可是好景不长，油漆在玻璃上待不住，经常剥落下来。玻璃表面太光滑了。这是一个道理。
纯铝太光滑，漆层粘不住，必须处理一下。
首先需要表面处理，可以是电化学处理，也可以是化学处理。用一种类似洗碗布的东西 3M 公司的 Scotch Brite，在弱碱性的溶液洗净铝材表面，暴露出纯铝，（当然没有包铝层的就是露出铝合金了）然后用去离子水冲洗，怎么算洗干净了呢？
这玩艺儿洗浴盆都好使！
水断试验：去离子水洒到表面，形成一层均匀的水膜，这就干净了；如果局部水膜不连续，那就是不干净。
洗净以后的部件，接着进行处理，生产厂家都是电化学处理，就是铬酸阳极化处理；修理厂家用化学处理方法，阿罗丁处理。阿罗丁是汉高公司的注册商标。Alodine 600、Alodine 1000、Alodine 1200 等等……。特别指出一下，油箱里的部件，要用阿 600，油箱里的底漆也是专门的标准。阿 600 还有一个特殊的用途，就是有些地方，需要导电性良好，不能喷漆，但必须化学处理，这时候必须使用阿 600。处理后铝表面一般成淡金黄色，也有无色的。想想 American Airlines 飞机闪闪发光的金属原色吧！为了防腐，不处理是不可能的，但处理的确是很漂亮！
Alodine 600 处理过的铝合金
American Airlines 经过阳极化处理的波音 767
处理的目的是在纯铝表面形成一层致密的氧化层。同时为下一步处理打基础。
接着就要喷底漆了。底漆是表面处理层和表面漆的过度层。实际上也是最关键的保护层。所有的铝合金结构件都必须有底漆。从历史到今天，底漆的种类也不少，我们还是以波音飞机来说吧，其余类似。最常用的是双组分的环氧树脂底漆：基漆和固化剂。一般是绿色和黄色。整机喷漆一般用静电喷涂设备，小部件用一般的喷枪就可以了。显然，用于这两种设备的漆是不一样的。
底漆一般是绿色和黄色
最后是表面漆。表面漆兼有保护和装饰作用。波音用的表面漆是聚氨酯漆。这种漆层的良好性能至少表现在以下几个方面：抗化学溶剂：如丙酮、MEK。飞机上使用的液力油是腐蚀性非常强的，但聚氨酯漆不怕。另外就是抗摩擦性能很好。想想飞机在沙尘暴天气里的飞行环境吧……
雷达罩，就是飞机最前面的那个圆锥形的罩子。复合材料制成。内外表面各有不超过 4 层的玻璃纤维布，中间是纸蜂窝（Nomex，像纸但不是真正的纸）。其主要作用是整流和保护其下的气象雷达。说气象雷达有点“眼睛”的作用，大家不会反对吧？如果此说成立，那么雷达罩又点像眼镜。
P-3 飞机的雷达罩
气象雷达的作用：及时发现航路上的雷雨区。有些气象雷达还有发现风切变的功能。
雷达罩的修理不是哪个维修公司都能干的。飞机结构修理手册 SRM 上对雷达罩的损伤位置、范围和修理方法有极其严格的规定，原则上按 SRM 修理就不会错。可遗憾的是，您检查时发现损伤只有一小块儿，但去除损伤时，会越修越大，最后收不了场。怎么会这样呢？因为玻璃纤维层与层之间，玻璃纤维层与蜂窝之间，用树脂粘接的并不特别牢固。雷达罩修理范围如果比较大，势必影响雷达波发射和回收的功率，这是个大问题。本来校正视力 1.2，正常，换副眼镜，得，矫正视力剩 0.7 了。更要命的是开飞机的飞行员还不知道！
正在维修 P-3 雷达罩的美国海军机械师
接着说喷漆吧。雷达罩上也用腻子，嗯，专用的，波音有专门的材料标准，达标的才能用。相当于化妆品中的粉底霜吧？把表面搞得光滑一点。距离雷达罩圆锥尖顶大约 30 厘米处，有一圈宽度约为 30 厘米的黑色的防静电涂层，防雷击的，物体的尖端、突出部容易受雷击。这层防静电涂层的固化后厚度要求是 0.0008 英寸（0.02 毫米）左右。然后是覆盖整个雷达罩的两层复合材料专用，绿色的底漆。固化后一层大约 0.0003 英寸。最后是一层大约 0.001 英寸的聚氨酯表面漆。雷达罩的内表面是一层防潮的 Tedla 层。一般来说，大部分的飞机雷达罩最前段，还套了个无色透明的，防小甲壳虫的膜—3M 公司的专利，效果非常好。
雷达保护膜
飞机雷达罩是比较娇贵的部件。不是所有的飞机维修公司都有资格修理雷达罩。
汽车的发动机盖最前面的那个位置，连小石子儿都特别害怕，特别容易掉漆，不及时补漆，过不了多久就生锈。雷达罩的情况有点类似。它在飞机迎风面的最前端，别说小石子儿了，甲壳虫都能把它打得掉漆皮。
做雷达罩的材料是玻璃纤维蜂窝复合材料。里外两三层薄薄的玻璃纤维布，中间夹着 Nomex（芳纶）纤维纸蜂窝。Nomex 是杜邦公司的一种产品商标。
NOMEX 蜂窝结构
Nomex 蜂窝材料。图示的是柔性蜂窝，还有刚性的，飞机客舱下面的地板也是蜂窝复合材料板，所用蜂窝是刚性的
这是张碳纤维复合材料板
复合材料怕水，特别是蜂窝复合材料。复材表面的漆皮脱落后，水分就寻找缝隙进入蜂窝中。地面温度高，蜂窝里是水；航路上温度低，零下 50-60 度，水变成冰。水-冰相变伴随着体积增大，10% 左右。这个结冰就相当厉害了。那个力量就足以破坏周围本来完好的蜂窝材料，结果是更多的水进入，更大面积的结冰……
3M 公司就看到了这个市场，研制出一种简单的聚酯保护膜，保护雷达罩免于小虫、小沙粒等的破坏。向飞机公司推销，申请 FAA 批准……。不是一个简单的过程。这是我很佩服 3M 公司的一个原因，哪个角落都能看到它的产品，简单、实用、有效。飞机雷达罩保护膜现在已经非常普遍地应用了，非常管用。
雷达罩保护膜的英文名称是 Radome Protective Boot。当然，也有俗名、外号。在这里我的工友们叫它“康大妈”（音译）。
当高速气流与飞机上的大面积大尺寸复合材料部件摩擦时，会不可避免的产生静电。最典型的例子就是雷达罩。雷达罩上的静电积累到一定程度，就必须释放掉（流向飞机的金属部分），不管是像山洪爆发一样呼啸奔腾而下；还是在某些措施控制之下，如涓涓细流，润物细无声。飞机设计师们显然希望的是后一种情况。原因是显而易见的：瞬间大静电放电，会恶劣地干扰其附近的航空电子设备。
设计师们的解决办法是往复合材料部件的外表面涂一薄层防静电漆。 针对不同的位置，不同的需求，不同的目的，设计出电阻率不同的漆。一般来说，漆层厚度大约是 0.025 毫米。美军标中防静电漆和导电漆的标准为：MIL-C-7439B。波音的标准是：BMS 10-21，Type I 和 Type II。
JF-17 的灰色氯丁橡胶导电漆
Type I 的电阻率低于 Type II 的，是导电漆，用于雷达罩和天线以外的所有其他玻璃纤维、凯夫拉复材外表面，碳纤维复合材料用不着。简单道理，喷涂导电漆的目的就是迅速解决复材表面的静电积累，越快越好。
Type II 的电导率高，是防静电漆，专门用于雷达罩和天线。其静电释放必须控制在一个范围内，使其对周围航电设备产生的影响最小。
您可能想问，这防静电漆和导电漆到底是个什么东西呢？简单地说，确实简单，就是在环氧漆里计量加入了一些导电的碳粉。嗯，这种漆确实是黑色的。
导电漆的电阻率典型值是最高 50 千欧；防静电漆的典型电阻率范围是 1 到 100 兆欧。这里说一个最简单的检测方法，就是用两条长度 L 的有导电胶的薄铜条，平行贴到被测涂层表面，两铜条内侧边的距离为 0.1L，然后把万用表的两个表笔分别放到两个铜条的中间测量。
还是细节：必须给复合材料部件一个导电的通路，就是通过紧固螺钉和专门的导电带连接到飞机金属结构上。
当飞机遇到雷击
坐飞机没遇到过，说不出来飞机在天上遭遇雷击时，机舱里的旅客是什么感觉。一般来说，雷电是进不了机舱的。
被雷击的飞机静静地停在机库里，机身下半部，从前登机门下面，一直到 APU（辅助动力装置，在机尾）舱，贴挂了两长溜黄色的塑料带，很是醒目。中间部位，是一系列的复合材料舱门（空调舱门，主起落架舱门）和机身机翼整流盖板，复材表面没有雷击伤痕。电从电阻率小的结构上通过了。
复材导电防雷击的措施大概有几种：外表面喷涂导电漆；外表面火焰喷铝膜层；内表面粘贴铝箔；连接导线到结构上，等等。
飞机进机库后，检验员就开始里里外外地仔细目视检查，检查到什么问题，就在那里挂/贴一个醒目的塑料条，简单写上问题，开一张非例行工作单，在塑料条上写工作单的编号，输入系统，各工种在计算机终端看到自己的工作，就安排人力开始修理。
从网上找到一架刚飞 3 个月的新 A320 飞机遭雷击的一组照片，与平时见到的雷击损伤外观基本一致。
雷电击伤的特征是比较明显的，表面漆皮击穿，蒙皮或铆钉烧灼熔化痕迹，有时很像火山口，损伤或大或小，不一而足。
雷击损伤处都要用高频涡流无损检测的方法检查，小的雷击点，可以钻透，打个铆钉；铆钉损伤，就要把损伤铆钉除去，打上新铆钉。雷击损伤过大，那就只能用常规的蒙皮修理方法了。
说起来简单，做起来难！飞机修理工作是非常严格的，讲究一丝不苟，不折不扣地按照图纸、手册来修，不能发明创造。每一步的工作，都要有 Reference（依据）。小小的雷击，损伤不大，但花在阅读理解资料上的时间却是很长，情况复杂，条件限制多。如果理解错误，小修理就变大修理了……
复合材料的防雷击防静电措施，雷达罩：四周装有防雷击条，有一圈防静电漆，正中央为保证气象雷达波束的穿透率，只有底漆和面漆；发动机整流包皮，空调舱门等大件，内表面有铝箔贴面；大翼（或副翼）水平安定面（或升降舵）垂直安定面（或方向舵）最突出部位有放电刷；垂直安定面顶端的小整流罩还有其他某些部位的盖板，表面有火焰喷铝层。最表面层是玻璃纤维的，有一薄层（固化后 0.0152—0.0051mm，电阻小于300,000<Ohm/square>）导电漆。固定复合材料部件的螺钉也能起作用，把复合材料上的静电传递到主要金属结构上，大的和重要的部件和主要金属结构之间还有螺丝固定的导电条相连接。787 可能有更先进的防静电防雷击措施。
您看飞机蒙皮有多复杂！现在的飞机蒙皮，大多采用化学减薄技术，该厚的地方厚，该薄的地方薄，很讲究。
一般机身的蒙皮像这个图示
大翼铝上下表面的铝合金板，像这个图示中下面那个
飞机与风切变
这是个与大家切身安全密切相关的问题。
Mr.百度说：风切变是一种大气现象，是风速在水平和垂直方向的突然变化。风切变是导致飞行事故的大敌，特别是低空风切变。国际航空界公认低空风切变是飞机起飞和着陆阶段的一个重要危险因素，被人们称为“无形杀手”。风切变的直径是几公里到几十公里不等。
几次与风切变有关的飞行事故：
1/1982 年 7 月 9 日，泛美航空公司一架飞机在新奥尔良机场起飞时遭遇风切变，150 人死亡。
2/1985 年 7 月 2 日，三角航空公司一架飞机在达拉斯沃斯堡机场降落时坠毁，137 人死亡。
3/1994 年 7 月 2 日，US Air 一架飞机在离北卡罗来纳夏洛特机场几英里处误入暴雨云和风切变，机组想中止降落但未成功，5 名机组和 37 名旅客生还，15 名旅客死亡。
4/2005 年 8 月 2 日，法航 358 航班在多伦多皮尔逊国际机场降落时遭遇风切变，尾风 64 公里/小时。机组采取了正确的措施，加大油门，但这导致飞机冲出跑道，起火，飞机完全损失，机上 309 人全部奇迹般地生还，12 名机组和 297 位乘客（两位婴儿）。特别指出，这次风切变引起的事故中，飞机是庞然大鸟 A340，可见风切变对大飞机也一样是心狠手辣。
这是飞机降落时遭遇风切变的示意图。飞机机头所指的直线，是没有风切变时正常降落程序中的降落轨迹。1 阶段，飞机正常降落程序。2 阶段，飞机遭遇风切变的头风（Headwind，逆风），飞机动力不变，升力增加，被抬起，如果这时候减小发动机推力，飞机可能就无法恢复了。3 阶段，飞机到达风切变中心 ，垂直下降气流，飞机被气流下压。4 阶段，飞机到达风切变尾风（Tailwind，顺风）区域，即使飞机发动机推力不变，飞机所受升力也会骤然下降。有两个可能发生的结果，一个是奇迹，一个是悲剧。
现在绝大多数的大机场，都有能够及时探测风切变的多普勒气象雷达。就是照片上的样子，这个好像简陋了点，没有首都国际机场的气派。气象雷达使用的是微波频段，一个发射脉冲大约 0.0000016 秒，紧跟着一个 0.00019 秒的接收回波时间。 气象雷达的平均功率为 450 千瓦，想像一下，微波炉的平均功率为 1 千瓦……
您也许会问，这么大的功率，难道无害吗？这么回答吧：一个小时的时间段里，气象雷达发射微波的时间总计非常的短，其余 59 分钟 53 秒是接收回波和数据处理时间。
客机的机载气象雷达一般使用 C 波段和 X 波段。能发现风切变的是 X 波段。X 波段的频率范围是 8 到 12GHz。C 波段是 4 到 8GHz。用光速除以频率就是波长，X波段的波长范围大约是 2.5 厘米到 3.75 厘米。这个波长范围和风切变中的雨滴直径可以比拟。而且，这个波段的雷达发射器不用做的太大，功率也不太大，正好适合装到飞机上。
风切变在绝大多数情况下是带水汽的。当然，干的风切变也存在。
这是当年 NASA 在研究风切变现象时，把一架波音 737 飞机改装成一架科研飞机。
科研飞机安装了风切变试验雷达
这是在飞机一侧装上了红外线探测器。红外线对温度变化敏感
这是机身下部安装的激光探测器。激光对风切变中的悬浮物敏感。地面车辆的运动对它有干扰，暴雨中激光探测器几乎就不起作用了
多普勒气象雷达发现风切变的原理。水滴向飞机迎面飘来，和顺着飞行方向漂走，雷达收到的回波的频率是不同的
美国民航管理局规定，民航客机必须安装风切变雷达。中国也一样。
坐飞机看飞机
乘飞机喜欢 Window Seats 的人，可能喜欢看飞机翅膀的变化。 飞机起飞、降落时，速度比较低。飞机需要打开襟翼增加升力。
这是 B737-400 飞机主轮接地瞬间，后缘襟翼仍处于打开状态，后缘襟翼是富勒式襟翼，分前、中、后三块。飞行和地面扰流板全部打开，减速。空中需要减速时，只用飞行扰流板（就是减速板），只有落地后，地面扰流板（减速板，最靠里面的，左右各一块）才打开。大翼深色部分蒙皮，机务人员修理工作时允许踩在上面，浅灰色部分，和前面没漆的部分，有标志：禁止踩踏。黑线内黑色箭头，白色漆范围，是逃生时的路径。这白漆是特氟隆漆，混有防滑颗粒。飞机大翼下表面，没有禁止踩踏标志。允许踩踏，如果个人能力允许。
这个是前缘缝翼，它是与后缘襟翼配合使用的。后缘襟翼角度比较大时，就需要打开前缘缝翼增加飞机的稳定性。坐在飞机上看大翼前部，没有漆，金属色光亮的，起飞、降落阶段会伸出一些的，就是前缘缝翼。以 B737-600/700/800/900 为例，在发动机外侧。
这个，是前缘襟翼—Krueger Flap，克鲁格襟翼，也是增加升力装置。对 737 这样的小飞机来说，克鲁格襟翼位置在大翼前缘根部，从发动机内侧到机身处，一般是灰色漆。
侧视一个，下面那个弯钩，平时是收到里面的，中间那个圆弧状的，收起来的时候，是大翼前缘的下表面。
B747-400 飞机起飞大翼前缘的克鲁格襟翼收回全过程。
飞机机翼修补绑胶带
网贴曝飞机机翼修补绑胶带 昆明航空称不影响安全。
用的是 2 英寸宽的 3M 铝胶带。注意铝胶带中间的细节。正好是襟翼蜗杆整流罩和尾椎相连的拼接处。
整流罩和尾椎都是复合材料部件。昆航在这里是按照波音公司的一个服务通告要求，对尾椎做一项改装工作，目的是加强这里的连接强度。可以看出来，改装基本完成，紧固件安装完毕，只剩最后一项工作没有足够的时间完成，拼接缝封严胶（完全固化）。
封严胶的作用正如其名，就是为了隔绝飞机部件与外部水、油、化学物质的接触，还有气动平滑作用。
飞机外部最长用的封严胶完全固化的时间，与周围温度与湿度关系最大。温度高湿度高，固化快。不管怎么说，都得一天左右才牢固。没有完全固化，上天就被风吹得到处都是了。
时间不够——应该就是贴胶带的主要原因了。这确实不涉及任何安全问题，这是绝对是安全的。贴 3M 铝胶带是一种常见的临时修理措施。在什么情况下可以使用，多少飞行小时之前必须完成永久性修理，这在飞机结构修理手册上都有明确说明。
退一万步说话，那个尾椎即使在飞行中脱落了，也不影响飞机安全。
修飞机随笔
现在修飞机的工种，主要是机械，电子，结构，内装饰四个专业。修苏制飞机那阵儿，专业划分还要复杂些。主要说熟悉的结构。
七/八十年代，新疆航空公司还有撒农药的运五。机场一出来，公路两边种的是榆树和杨树。这两种树好像都很招虫子，每年夏天树林里到处都是毛毛虫，树叶子被虫咬得乱七八糟。虫灾严重的时候，大喇叭上就喊，哪天几点，飞机要来撒药了，请大家别出门……
撒农药的运五
连着几天，空气中弥漫着浓烈刺鼻的六六粉（?）的味道。致癌物质啊，周围的居民多倒霉！修飞机的也一样倒霉，老机务们说往飞机里装农药就是机务的工作之一。老机务们辛苦一辈子，有些就落下了病根。
现在的飞机，采用的材料越来越先进，对人身体的危害也越来越大。按照规定，所有化学物质的材料安全数据（MSDS），都要上网，每个人都可以随时查到。存储、使用一种化学品时必须标记品名和 MSDS 编号。
飞机用的液压油，有很强的腐蚀。
常用的溶剂，MEK，Acetone 毒性都很大，Isopropyl 稍好，但比前两种清洁效果差。在国内还常见使用 70 号汽油，也不是什么好东西，渗入皮肤就把皮下脂肪溶解了。有些工人嫌麻烦不爱用手套，久而久之，
九阴白骨爪！
飞机客舱里的空气供应，一部分来自发动机，一部分循环使用。传输空气的管道，总管在客舱顶部，然后有很多分管通到下面。
空气总管很轻，修理的时候用的一种树脂，三种组分，比例和混合顺序非常重要，否则会引起爆炸（不是炸药那种爆炸威力）。最让人害怕的是，三种组分之一，是 MEKP，传说眼睛沾上一点，立刻就盲。还好没有见过实例。大家配这种树脂时，都带着全脸防护面具。
曾经带着这类面具与这种树脂奋战 8 小时，虽然中间有休息和午饭时间，但下班后感觉真是很不好，憋了一天啊！
Basically，树脂都不是什么好东西。有一次修客舱地板。最后一道工序，是用一种防水的树脂（Epibond 156A/B），在已经用玻璃纤维修理好的表面，涂上薄薄的一层防水层。
A 组分比较粘稠，B 组分看着像水一样。在电子秤上称好后，左手拿着盛有树脂和固化剂的纸杯，右手拿着医生压病人舌头的木片，开始搅拌。刚搅没几下，一滴固化剂溅到右眼。当时就感觉右眼被什么东西重重一击。真不巧，忙来忙去忘了带防护眼镜。
赶紧走到专门洗眼的地方，冲了一会儿，然后找 First Aid，又去诊所检查。万幸，没有损伤，视力也没有下降。
结构修理工作最多的地方，就是飞机结构最容易腐蚀的地方，厨房卫生间地板下面，货舱地板下面。那是真脏，罄竹难书啊！
问与答
1、客机舷窗是几层玻璃？好像最里面一层上有一个小小的眼，是干吗的？
客机舷窗两层，外面一层厚而强壮，安装在蒙皮上，是密封的。里面那层薄，安装在客舱内装饰侧壁板上，一拳头就能打掉。不要试验！有小孔，是平衡舱内气压的。飞机在地面时舱内 1 个大气压，巡航时的气压相当于 2,400 米海拔高度的气压。爬升下降时气压不断变化，所以需要通气孔。
2、喷气式客机在地上滑行时，能不能倒车？
不能。飞机发动机有反推装置，但绝不是用来到车的，那太奢侈，也不安全。地面倒车一定是飞机拖车引导进行的。以下是飞机拖车的长相，拖车都是用非常厚的钢板做成的，体积小，重量大，马力足，可控性好。
拖车驾驶员一定是经过培训的，经验丰富的机械员。操作全程必须在飞机左、右、后三方都有人监视。
3、有一次坐了一架很旧的 757，居然发现发动机上有个凹坑，这安全吗？
飞机起飞以前，要由机务人员按照航前工作单一项一项地对飞机作维护检查，然后由具有整机放行权的机械员签字放行。这还不算，飞行员做飞行准备时，也要绕飞机一周，再次确认飞机状况良好。机长有权根据他的个人判断拒绝飞行。
所以，只要机长不看那个坑，说明那个坑不重要。
4、客机降落时，一般到什么高度就放起落架？飞行员会不会忘了放起落架？
降落属于弱动力飞行，放下起落架后对速度姿态影响较大，所以一般在进场下滑的初始阶段就放下起落架，高度 1,500~1,800 英尺左右，距离 4~5 英里处。会，不过现在飞机上多装有语音提醒。
飞行员比乘客还怕死，所以不会忘记放起落架。飞机制造商也丢不起那人，该放起落架时驾驶舱里有语音提示。有听不懂语音提示的。即使这样还有情况发生。多年前某航空公司一架麦道飞机飞乌鲁木齐，起飞前把乌鲁木齐机场海拔高度设置错了，结果降落到了离机场之前 10 公里左右的麦田里。语音提示“Pull up! Pull up!”，但机组没听懂。
5、起飞后和降落前有时听到某种传动系统吱吱的响，然后有时机身都会抖一下，就是在收放起落架吗？
您能听到的吱吱响，一般是收放起落架和收放襟翼（一种起飞降落时增加升力的装置）时发出的声响。机身抖一下应该是收放起落架。
6、机翼下面吊着的菱形的东西是什么？我不是指发动机。
您说的是不是这个？如果是，这是襟翼滑轨整流罩。
7、原来的经济舱座舱就紧急出口那个位置最舒服，现在好多新型号，尤其是空客的，紧急出口位置都没有空出半排距离了，唉。这又是为什么？
乘客座椅安装距离是可以调节的。飞机制造厂提供建议，航空公司还可以根据自己的情况调节座椅间距，多个座椅多张票。间距变化后要重新计算飞机重心，这很关键。紧急出口位置应该开敞一写的，这影响应急撤离时全体旅客安全离开飞机的时间。一秒钟都是关键的。
