爱华网应当说，歼-7是辉煌的，但是这个辉煌，来的有点太迟了。
众所周知，歼-7仿制自苏联米格-21，而米格-21，是值得多说几句的。
从个人角度来讲，本人认为米格-21是米高扬设计局最为成功的机型，米格-21前后装备52个国家、拥有几十种改型、包括中国的歼-7系列在内总产量超过6500架，至今仍有数千架在各国空军服役。这款机型实在太过成功和出名，以致几乎成为了米高扬设计局甚至苏联战斗机的象徵。
米格-21的研制在苏联始于1954年，其目的就是继米格-19超过音速之后，再次突破2倍音速。当时苏联内部对新机方案也有争议，一部分人认为应当继续使用米格-19的后掠翼设计，继续加大后掠角度和采用更薄的翼型，同时加大发动机推力以达到更高的速度；而另一部分人则提出使用全新的三角翼加平尾的布局。最终经过测试遴选，最终三角翼加平尾的单发布局脱颖而出，成就了现在的米格-21。
米格-21从1958年开始大批量生产，替代米格-19成为苏军新一代前线歼击机，在生产最高峰，苏联自己一度有多达5条生产同时开工，大量生产米格-21装备华约各国。
米格-21整体布局相当简练干净，机头进气，整个机身类似于细圆桶，这种机身布局阻力小重量轻，最适合超音速飞行，进气口采用三级调节激波锥，激波锥内部装有一部简易测距雷达（后期型改为火控雷达），采用一台最大推力为5750公斤的P11-F-300涡轮喷气式发动机。而57度后掠角的三角翼则是米格-21成功的关键，三角翼在当时属于新技术，能够带来更小的超音速阻力和差强人意的亚音速机动性，尤其是在中低空转弯性能上比常规机翼优势明显（米格-21最小盘旋半径仅有1400米，而同时期的F-4鬼怪则超过2000米），可以说，米格-21的整体设计比较好的兼顾了高速和低速性能，在那个年代是相当成功的，但是同时三角翼的缺陷也十分明显：亚音速升力特性差、翼载高、起降性能差、武器挂载能力弱等等……。
米格-21带有鲜明的苏联前线歼击机特色，其优点和缺陷同样明显；在冷战时期，美国空军曾经成立过一支名叫“红鹰中队”的专业假想敌部队，专门模拟苏联空军用来训练友军，其中红鹰中队还从各种渠道引进了不同的米格机型，其中就有米格-17、米格-21和米格-23。来自敌人的评价往往更加客观，红鹰中队的飞行员在长期飞行中，对米格-17和米格-23的评价不高，却对米格-21做出了相当高的评价。美国飞行员认为，在战术合理的情况下，米格-21是非常强劲的空战对手，诸多二代机型中仅有F-5才有把握略强过米格-21。
红鹰中队认为，米格-21是一款简单有效的武器，假如米格-21能够在优秀的地面引导下，在有限的空域内进行小机群空战，就能够取得相当好的战绩，但是脱离了上述几点前提，那么米格-21就无法发挥作用。也恰恰就是那几点前提，暴露出米格-21设计中的弱点。
首先，米格-21必须在优良的地面引导下作战，由于米格-21自身电子设备落后，没有火控搜索雷达，所以仅能靠目视发现目标，而到了夜间则完全没有任何作战能力。假如离开地面引导，米格-21上天了就如同瞎子一般。这也是米格-21最大的软肋——缺乏全天候作战能力，所以中后期米格-21包括歼-7系列的改进重点方向，就是改装雷达，使其拥有全天候作战能力。
第二，米格-21必须在有限空域内空战，才不至于暴露其航程过短的弱点，航程过短这是苏联前线歼击机的通病，米格-21加挂副油箱后最大航程不过1800公里，加挂空空导弹后作战半径不超过400公里，米格战机很容易在与敌机的缠斗中没油。这是一个致命的弱点，在朝鲜战争中，米格-15航程短续航能力差的弱点就被美国空军利用，面对米格-15，美制F-86往往不正面接触，而是拉开距离但纠缠不放，等到米格-15没油了不得不返航之后，F-86再发起攻击，不少志愿军和苏军战机就是这样被击落的。而在红鹰中队，空战只发生在面积有限的空域，因而米格-21不用担心没油。但是一旦遇到大空域空战，米格-21就相当危险了。
第三，米格-21火力弱，面对大机群空战很不利，米格-21主力武器是两枚AA-2环礁红外空空导弹，另外只有1门30MM航炮，其火力无法与F-4鬼怪这样的二代机相提并论，小机群作战携带武器少的弱点还不算严重，但一旦遇到十余架规模的大机群空战，就很容易打光弹药坐以待毙。
应当说，美军对米格-21的判断是准确的，米格-21是一款好飞机，但是必须要有完整的体系支持才可以发挥作用。
其实，这些弱点也都是苏联前线歼击机的通病，并单纯不是苏联差水平，而是苏联特色的结果。
苏联在战后面临的空中环境非常特殊，由于美国和北约的军事基地遍布苏联四周，所以苏联不得不花大力气把自己变成一个刺猬，其中防空则是最头疼的问题。由于苏联面积广阔，西方边境和东方边境的战略环境完全不同。在西方边境，苏联和北约在中欧平原地区一线对峙，而在东方边境，却是广袤的西伯利亚无人区。苏联人的战机必须同时适应两种环境，但是由于苏联航空工业水平有限，两种环境无法兼顾，所以被迫将战机设计分成了两个泾渭分明的分支：国土防空军截击机和前线歼击机。
国土防空军截击机必须拥有超大的航程和完善的雷达电子设备，这样才能在广阔的西伯利亚执行国土巡航和截击任务，但是对当时的苏联而言，巨大的航程、复杂的电子设备是无法与空战性能兼顾的，因而国土防空军截击机都类似于于苏-15、米格-25，高速、巨大但笨拙。无法执行前线争夺制空权的任务。
而相反的是前线歼击机，对苏联人而言，前线歼击机的航程不必太远，因为东欧前线本来就不算宽阔，而苏联前线航空兵的基本任务就是在陆军完成突破后跟随其向纵深挺近（需要不断修建野战机场），提供空中掩护。前线歼击机必须具备野战机场的起降能力，因而必须简单轻便，否则其无法随陆军向前机动。在苏联体系中，战机都将在地面引导下作战，而一般地面引导站的引导距离都在300公里左右，所以苏联前线歼击机的作战半径多在3～500公里以内，苏联人认为没有必要让前线歼击机拥有过高的航程和复杂的雷达电子设备。对苏联人而言，像米格-21这样的前线歼击机只需要在地面引导下在300公里范围内进行制空作战就足够了。而牺牲的相关性能则可以换取对苏联人而言更为重要的成本、机动性、和野战条件下的维护、起降性能。
米格-21就是这种思路下产物，或许在苏军东欧前线，这并不是一个问题，但是一旦换做其他国家其他战场环境，就完全不同了。
歼7就是如此，歼7航程过短、没有全天候作战能力的毛病一直困扰着中国空军，对于中国空军而言，最主要的任务依然是国土防空，而米格-21这样的前线歼击机本质上来讲并不适合国土防空，但是由于各种原因我们又没有可能从苏联引进专门的国土防空截击机，也没有能力像苏联那样负担两种完全不同的战机装备体系，这种矛盾一直困扰着中国空军，令歼7歼8的发展一度无所适从，直到苏联第一代截击/歼击合一的苏-27的引进，问题才得到了完美的解决。无论是歼-5还是歼-6还是歼-7，过短的航程，就意味着必须部署更多数量的战机才能把防空网填满，而更多的战机就意味着更多的机场、雷达站、指挥所和通讯保障设备，已经更多的飞行、指挥、后勤等等人员，这种庞大的体系消耗的资金足以将一个国家拖垮。而假如不想如此，那代价就是有空无防，处处漏洞，中国空军就是如此，假如说当时白天的中国领空是半敞开的，那么夜晚的中国领空就完全是不设防的。
对歼-7，还是要客观看待为好。
但是这仅仅是从-21世纪的眼光出发，而对40年前的人们来说，米格-21依然是最为先进的战机，在苏联人提供了米格-21的样机和部分资料之后，中国的技术人员便开始了又一个仿制和吃透的过程，只不过当时的人们可能不会想到，我们吃透米格-21，居然花了整整30年。
其实上文提到过，在1957年中方考察引进米格-19的时候，就知道了米格-21的存在，也试图跳过米格19而引进更为先进的米格-21，但是当时中苏关系已经不如过往，苏方在被问及米格-21的时候，直截了当地拒绝了中方的要求：“什么米格-21？我们从来没听过这个机型”。于是中方只得退而求其次，引进了米格-19。
但是仅仅在4年之后，情况又发生了变化。1959年中苏关系破裂之后，苏联开始陆续撤回在华专家，其中航空工业专家在1960年10月全部撤完，中国战斗机研制计划无一例外地陷入停顿状态，东风-102、东风-107、东风-113等等一系列新机研制计划全部夭折，苏联人这一次结结实实地给被大跃进冲昏头脑的中国徒弟们上了一课：战机研制，不是那么简单的……。
随后中、苏关系一路下滑，最终在1960年酿成了在罗马尼亚两党的激烈争吵，中、苏关系走向了冰点。但是在清醒过后，理智又一次占据了上风，对中、苏而言，对立毫无益处，在此后，两党关系又开始缓和。为了缓和双方关系，当时的国家主席刘少奇主动示好，访问苏联。而苏方也作为回应，在1961年采取了一系列缓和双方关系的举动。其中就有“同意向中国提供米格-21的制造技术和生产许可证”。
还真是山穷水尽疑无路，柳暗花明又一村啊
在收到苏联信息之后，中方立即召开了中央军委专门会议，由聂荣臻元帅主持讨论引进米格-21事宜，会议达成的初步意见在随后就向周恩来进行了汇报，周恩来立即同意了引进米格-21，并决定派空军司令员刘亚楼立即率团赴苏联谈判。但是周恩来又强调：“这次引进米格-21，假如苏方利用这个机会施加额外的政治条件，那么我们就宁可不要米格-21了。”从这里其实已经可以看出，中、苏两国当时的不信任和对立，已经相当严重了。
1961年3月，以刘亚楼为团长的中方代表团达到苏联，代表团专家分头考察了米格-21的技术指标，并参观了生产线。经过二十几天的谈判，中苏《关于给予中华人民共和国带有K-13导弹的米格-21F 型飞机的生产许可权、技术资料和关于生产带有K-13导弹的米格-21F型飞机方面给予中华人民共和国技术援助的协定》。
协定名字很长，可以不用去管，但主要内容则是，协定规定苏方在1961年8月至1962年10月期间将无偿地向中方提供米格-21F-13型昼间歼击机、以及配套P-11F-300发动机和K13红外空空导弹的全套生产图纸和技术资料，但没有提供原始设计资料（这也是中国今后花了近三十年才能摸透米格-21的重要原因）。并有偿地提供120架份当时中国还不能生产的飞机、发动机、导弹所需的部分原材料、毛坯、成品及附件，同时还向中方提供一架样机、两台发动机以及飞机、发动机、导弹的部分散装组合件，整个协议共需支付给苏联的费用为人民币9,032万元。
同时，中国还直接从苏联进口了12架米格-21F-13型，用于装备航校以及王牌空三师，以便部队先期适应这种2倍音速的战斗机。
装备空三师的原装米格-21F-13
当时引进的米格-21被称为“62式”歼击机，到1964年装备统一命名，才被命名为“歼击-七型”歼击机。而仿制生产米格-21的任务，当时交给了国内技术实力最强的沈阳飞机制造厂。
协议达成之后，苏联在1961年8月就将协议规定的飞机图纸和技术资料交付给沈飞，全部图纸资料加起来共有13吨之多！但是，工厂随后在整理核对资料的过程中发现苏联方面欠交各项资料256处，还有8项重要试验资料未能提供。这应该是苏方疏忽所致，但是由于当时中、苏关系已经再次恶化，苏方已经是抱着“简单了结”的思想继续在履行合同，所以已经无法催促苏方补齐资料了。
但无论如何，绝大部分资料已经到齐，缺失的少数资料也不可能成为今后仿制困难的借口。
米格-21带来的短暂合作并没有持续多久，随后中、苏关系再次恶化，从此陷入万劫不复的境地，而中苏从1950年开始的航空技术援助也就此画上了句号。直到苏联解体前夕，中、苏再次开始了合作，而此时，曾经的苏维埃联盟也已经分崩离析，人是物非，不知当时的人们会作何感想。
但是在1961年，中国航空的状况并不好，刚刚经历了狂热却一无所获的大跃进，苏联老大哥也用现实给自己上了一课，而东风-103的质量问题也让自己焦头烂额。此时引进米格-21，其实并不是一个多大的好消息。
1961年，是中国三年困难时期中最困难的时期，国务院面对国内大跃进后的烂摊子，提出了提出了“调整、巩固、充实、提高”的八字方针。航空工业也进入了全面整顿，面对当时航空战线拉得过长无法兼顾的问题，当时主管航空工作的三机部四局决定缩短战线，在建大中型航空工业项目全部停建，现有项目，先全力解决东风-103的烂摊子。米格-21的仿制工作，先暂停，待米格-19问题解决后再视情况而定。
而无独有偶，在1961年底中国空军提出的7年装备规划中，也提出“先解决米格-19的仿制，再仿制米格-21F-13”。
可以说，经过大跃进的深刻教训之后，各方都已经能够开始冷静的认清国内航空工业的现状，不再急于求成，而是遵照科学规律，一步一步先摸透跨音速的米格-19，再去仿制2倍音速的米格-21。
至此，沈阳飞机制造厂的主要任务也变成了解决东风-103的质量问题和米格-19的仿制，米格-21的仿制被暂时搁置了。
但搁置不等于不管，虽然沈飞已经无暇顾他，但是中方还是在1961年底开始，从当时国内大部分飞机设计人员的国防部第六研究院中抽掉了人手，做了一件非常重要的事情，那就是全面翻译、整理、校对、补充了苏联提供的技术资料。并且对苏方提供的米格-21样机进行了“技术摸透”工作，所以摸透，也就是拆开分解了进行逆向测绘，让图纸和样机对得上。然后对关键技术问题进行试验和理论计算，以摸清楚苏联设计师的思路，要从知其然变成知其所以然。由于此次仿制米格-21，已经没有苏联专家来华指导，一切都要靠自己，所以在正式试制之前花大量时间摸透技术，是非常必要的，正所谓“磨刀不误砍柴工”嘛！当然，这也是吸取东风-103教训的结果。
到1963年底，六院和刚成立不久的沈阳飞机设计研究所已经完成了全部图纸的翻译校正工作，同时却是的资料也都自己编写补齐，欠缺的8大试验资料也补做试验取得了相关数据。同时近3年的大量“技术摸透”工作，使得中方技术人员对米格-21的整体设计思路，机体构造，制造技术有了比较清晰的认识，比起仿制米格-19时的囫囵吞枣，仿制米格-21的基础工作要做的扎实的多得多。这也为随后歼-7的顺利试制定型和之后歼-8的顺利研制，提供了保障。
根据协议，苏方提供的15架份米格-21配件与1962年4月到9月间陆续运抵沈阳飞机制造厂，虽然时任总参谋长罗瑞卿大将在当年11月就正式批准了米格-21的试制生产。但是沈飞并没有急于组装样机，而是等到1963年底全部经过翻译整理的图纸资料到齐之后，才开始试制工作。
1964年2月，沈飞开始利用苏方提供的散件试装配整机，装配工作十分顺利，到3月底，样机已经组装完毕出厂，但是由于当时沈飞工厂试飞大队没有人会飞米格-21，所以只能从当时已经装备了原装进口的米格-21的空军第十一航空学校借调了一名飞行员过来进行首飞试验。这名飞行员就是后来著名的葛文墉将军。
首架组装歼-7，编号为1607
1964年4月30日，首架歼-7型战机由试飞员葛文墉驾驶成功首飞。
首批次15架由苏方配件组装而成的歼-7型战机在1965年2月全部组装完毕，交付部队。首个装备歼7的部队是空军王牌部队空三师（此前引进的12架原装进口米格-21空三师也有装备），空三师在装备米格-21立即就投入到国土防空的任务当中，从1964年底到1965年底，驻西南的空三师作战小组共拦截美制高空无人侦察机19次，发射K-13空空导弹7枚，但无一战果。事实证明米格-21使用K-13导弹打击小型侦察机效果并不好，原因主要是米格-21高空速度过大，和侦察机之间速度差太大，造成攻击不便，而K-13空空导弹主要针对大型轰炸机设计，用来打小型无人机容易造成引信晚炸无法击落目标。随后空三师改变战术，放弃使用空空导弹，转而使用机炮射击，取得了出色的战绩，空三师此后共使用米格-21/歼-7击落各式美制高空无人侦察机六架。
继15架完全组装歼7交付之后，沈飞开始小批量试制歼-7（主要依靠的是苏联提供的关键部件），试制工作从1964年3月开始，到1964年11月开始零部件试制。歼-7作为苏联新式战斗机，其结构远比歼-5歼6要复杂，全机共有零部件2万余种，新工艺新材料180余项，但是在工厂技术人员的努力下，还是陆续攻关解决了这些问题。到1965年10月，第一架0001号试制歼-7出厂，开始进行静力测试，静力测试结果令人满意，全机静力测试，飞机加载到设计载荷的 112% 而未发生总体破坏。
而在试制机体的同时，从1963年开始，沈阳发动机厂也开始依照苏联图纸开始仿制米格-21配用的P11F-300型涡轮喷气式发动机，在全面摸透苏联技术的情况下，沈阳发动机厂从1965年开始试制P-11发动机，陆续攻克材料工艺等方面的难关，最终在1966年底仿制成功通过国家鉴定，命名为涡喷-7型发动机。尤为可贵的是，涡喷7发动机生产全部采用国产材料，是中国航空发动机研制生产的一个巨大进步。
仿制成功的涡喷-7发动机
首架试制0002号歼7在1966年1月17日首飞，经过3个月的试飞，沈阳飞机制造厂试制的歼7型战斗机“全面达到了原技术要求，批生产的条件基本具备，可以提供空、海军航空兵训练和作战使用，建议生产定型并转入批生产”，就此，米格-21F-13型昼间歼击机的仿制试制工作以全面成功告终！
首架上天的0002号歼7（0001号为静力测试机）
可以说，在刚刚经历3年困难时期之后，就立即能够试制成功米格-21这种全新2倍音速的战斗机，是一个不小的成就。在试制过程中，广大技术人员能够保持头脑清醒，吸取之前仿制米格-19的教训，首先花大力气全面吃透摸清原型机技术，然后再铺开试制工作，不急于求成。事实再一次证明，只要尊重科学规律，实事求是，就一定能够达到目的。
但是歼7并没有大量生产，歼-7一共生产了39架，其中交付部队的仅有27架，剩余12架被作为免费军援提供给了阿尔巴尼亚。
歼7主要技战术指标和构造与原型机米格-21F-13一致，是一款昼间歼击机，没装备火控搜索雷达，仅配有简易雷达测距器，主要武器为1门30MM航炮（配弹60发）和翼下挂载的两枚K-13/霹雳2近距红外空空导弹。而动力方面，中方仿制涡喷7型发动机最大加力推力5750公斤，首翻寿命100小时，全机寿命300小时。
到此，应当说，仿制歼-7我们开了一个好头，这要归功于大跃进之后广大技术人员重新认识到科学规律，不再瞎折腾。但是令人惋惜的是，我们仅仅开了一个好头，但是从1966年开始，我们又一次陷入了无穷的折腾之中，而歼7的命运也就此转折。而另一个飞机制造厂的命运，也就此转折。
歼-7I
歼7I实际上是成都飞机制造厂在转接歼-7的生产改进任务之后，针对部队提出的问题和要求进行的针对性改进，但是这个改型本身由于各种原因不是太成功，也没有大量生产。
前面说过了，歼-7的仿制任务最初放在了沈阳飞机制造厂，这是可以理解的，沈飞在当时确实是实力最强的飞机厂。而沈飞也在1966年成功试制了歼7基本型。
但是，进入1965年之后，国际环境再次恶化，中国面临着和美、苏两个超级大国同时对立的尴尬境地，此时中国开始进行大规模备战，当时主要在东北的军工项目被陆续复制转移到了内陆纵深的大三线基地。歼7就是如此。
处于国家战备考虑，三机部决定将歼-7的生产任务转到位于大西南的成都飞机制造厂和贵州011基地，其中成都飞机制造厂作为歼7飞机的第一复制厂，贵州011基地为歼-7飞机的第二复制厂。
成都飞机制造厂早在1956年就计划开工，从1958年开始动工，1961年在工厂还未完全建成的情况下，就承担了歼-5甲和歼教-5的仿制生产工作。到1964年成飞基本建成，具备了生产喷气式战斗机的能力。而在1965年5月沈飞试制歼-7还没有首飞的时候，上级就决定成都飞机制造厂同时开展歼-7的试制工作。为此，刚刚建成的成飞开始了大规模技术改造，到1968年底才告基本完成。
而位于贵阳的011基地则要晚的多，在1964年才开建，直到1970年才基本竣工，而且贵飞实力有限，在此后主要承担了歼-6III的生产工作。真正大规模生产改进歼-7的，其实只有成都飞机制造厂。
和机体同时转移生产的还有发动机，涡喷-7发动机也在1968年由沈阳发动机制造厂转厂至贵州011基地下属的黎阳发动机制造厂进行试制，在1970年开始批量生产。
虽然这一系列决策在当时而言无可厚非，但是现实却是，成飞却一架歼-7也没有造出来。而此时的沈阳飞机制造厂也和歼-7“一刀两断”，全力批产歼-6、研制歼-8。于是歼-7这款机型，在沈飞试制组装39架之后，就此结束了。
而正因为如此，空军寄希望于迅速装备大量歼-7提升装备水平的打算就此落空，事实上等到空军再次大规模装备歼-7，已经是80年代的事情了。
为什么成飞完成了技术改造却一架歼7也没有出厂？
一方面是因为文革的干扰，PS：本人实在不想多提文革，但是文革又实在是绕不过的。众所周知，成都是文革的重灾区，文革中第一例开枪的武斗事件就发生在成都飞机制造厂，在“5.6”事件中，数万名造反派围攻成飞厂，保卫派直接开枪射击，甚至据说把飞机航炮都拆了出来，最终造反派被打死五十多人…成飞厂堪称文革重灾区中的重灾区。
根据成飞总设计屠基达院士的回忆，当时工厂内部揪出几百个“地富反坏右叛徒特务走资派”还有“保守派坏头头”，其中大部分是技术人员和骨干，屠基达自己也被打成“反动学术权威”，这些技术人员被赶出工作岗位，编成“劳改大队”，整天写检查、扫厕所。
整个工厂的正常科研生产秩序就此被打乱，成飞工厂一度瘫痪，生产产品质量问题频发，更不用说新型歼-7战斗机的试制了。
另一方面，部队在初期试用米格-21/歼-7之后，虽然空军对米格-21/歼-7的高空高速性能十分满意，但是也陆续发现了其各种缺陷，其中反映比较强烈的有：航程过短，留空时间少；座舱设计和中国飞行员身材不相适应；弹射救生座椅可靠性差，影响飞行安全；K-13空空导弹极端不可靠，而机身只配备一门机炮火力过弱。
根据部队反映的问题，在1968年三机部决定让成飞停止歼-7基本型的试制，转而对其进行针对性改进，改进后的机型就是歼7I。
从1969年4月开始，成飞开始根据部队意见改进歼7，随后成飞提出了一个“六改”方案，顾名思义就是进行了6项改进：
1、机身左侧增加了一门30MM航炮炮和60发炮弹，以增强火力，但是也挤占了一个100升的机体油箱位置；
2、座舱盖加高了7厘米，防止飞行员弹射时头部撞到座舱盖，虽然苏联飞行员平均身高高于中国飞行员，但是中国飞行员的平均坐高却要高于苏联人（中国人上身更长），这样一来中国飞行员坐进米格-21，脑袋就会太过靠近座舱盖，弹射时就容易撞上引起伤亡；
3，机头进气锥由三级调节改成无级自动调节，改善了进气道的进气状况；
4，进气道唇口加厚，唇口圆弧半径由 0.5，毫米增加到2.0毫米，从而改善了进气口在低速飞行下的进气特性；
5，扩大机翼油箱容量，提高机内载油量，部分解决歼-7航程过短的问题；
6，更换采用高温涡轮和空心叶片的涡喷-7乙发动机，提高了发动机推力。
应该说这六项改进都是针对性解决部队反映问题的，也切实考虑到了工厂实际能力，应当说是个不错的改进计划。
但是问题是成飞当时没有歼-7（一架也没生产出来），所以只能从部队借来一架歼-7基本型，在此基础上进行改装试验（类似歼-6I），但是由于是借来的现成飞机，所以不能进行破坏性改装，所以6项改进事实上只改了4项半。
首先机翼油箱扩容的改装就无法进行，除非全新制造机翼，所以这项改进，成飞只能在翼下加挂了一对480升副油箱应付了事，只能算是半项。
而修改进气道唇口的改进，则无法进行，被放弃了。
这个4项半改进的歼-7I在1969年6月首飞成功，但是在之后的试飞中发现加挂的480升副油箱会造成全机重心偏移，这个改进之后也被放弃了。最终6改变成了4改。但是虽然只有4改，但是成飞依然基本掌握了改装经验。随后在1970年，成飞开始分批投产按6改状态改进的歼-7I，前后一共生产了34架。
但是令人意外的是，这34架按照部队意见改进的歼-7I，空军却一直没有派人来接受。
成飞工厂内部的歼-7I
在当时，虽然歼-7已经开始小批量装备部队，但是当时的空军内部依然有大量否定歼-7的声音，认为歼-7不如歼-6（呵呵，喊歼-6万岁喊出来的毛病），歼-6成熟可靠，中低空机动性好，战绩卓著，万岁嘛，歼-7又不成熟问题又多，宁要歼-6不要歼-7！
而另一方面，文革时期的成都飞行制造厂也无法保证新机质量，和当时的沈飞一样，由于正常生产管理秩序崩溃，军工产品质量无从谈起。而在工厂的一再催促下，空军在1971年派人到成都飞机制造厂对飞机进行了检验，然后表示这些歼7I飞机的质量差、问题多，结论是不能使用而拒绝接收。
不得不说，这是一件对各方极其扯淡的事情，姑且不论这些改进都是针对空军要求而改的，空军却出尔反尔，而当时的成飞居然在军队没有明确表态要不要歼7I的情况下就投产，甚至歼-7I根本就没有通过国家鉴定，压根就没有定型，结果被空军拒收。可见当时的局面混乱到了什么境地。
就这样，这34架飞机就堆在了成飞机场，但问题总是要解决的。
之后三机部派出工作组专门赴成都解决问题，最后三机部的结论是生产质量问题可以加以改正，设计问题也可以继续修改，总之歼-7I是可以继续改进的。1972年5月，当时的中央军委副主席叶剑英主持召开军委办公会议，听取三机部和成飞关于歼-7I情况的汇报，重新审议了飞机的改进方案。考虑到当时工厂的实机状况，对歼-7I 的原来6改项目进行了删减，只保留对战技术提高有关且容易实现的改进项目，而一时难以解决的改进项目暂不进行改动。
在6项改进中取消了座舱盖外形加高、换装涡喷-7乙型发动机、扩大机翼整体油箱的容积这三项，只保留了增加一门机炮、进气激波锥由三级调节改为无级自动调节、进气道唇口圆弧半径由0.5毫米增加到2.0毫米这三项改进。
随后，3项改进的歼-7I型开始重新试制和定型。
1973年6月，第一架3改状态的歼-7I飞机改装完成，随后在试飞中，证明了3项改进的有效性。同时，成飞还将陆续将此前生产的6改歼-7I重新翻修后交付部队。
部队装备的歼-7I型歼击机，注意近处的霹雳-2空空导弹
1975年4月，3改状态的歼-7I正式定型，随后投入小批量生产，但是歼-7I遗留问题相当多，设计上和工艺上的都有，之后歼-7I一直处于边生产边改进的状态（从后期开始歼-7I将减速伞舱上移到垂尾根部，这一设计也被之后所有歼-7系列沿用），甚至到1978年不得不对零组件、工艺规程、工艺装备重新进行鉴定，到1980年，才再次定型被批准进入大规模投产状态（此时实际仍有遗留问题）。
到1981年停产为止，歼-7I一共生产了188架，交付中国空军147架，还有军援朝鲜的40架（据说此批歼-7I按成本价收费，令金日成十分不爽，因为以前都是白给的），另有10架未能交付部队。其中“六改”状态的34架，“三改”状态的153架。
歼-7I是成飞第一次试图生产改进歼-7，但是从结果来看似乎不太令人满意。
除此之外，歼-7I还成批出口到埃及，这一批出口的歼-7I被称为歼-7IA，或者也叫F-7A。
在1978年之前，中国对外军援都是无偿的，据统计从1958年开始，中国曾先后向16个国家提供了1153架飞机以及相关的发动机、设备等备件。姑且不论这种免费军援效果如何，但是如此大规模军援让本来就不富裕的中国感到难以承受。邓小平之后说道，“不当军火商是不行了”，于是新中国也开始了当军火商的岁月。按照邓小平的指示，当时的三机部于1979 年1月18日（瞧着日子挑的）决定成立“中国航空技术进出口公司”（简称中航技），全面负责航空产品的相关进出口业务。
没多长时间，第一个客户就上门了，这一次不是巴基斯坦而是埃及，埃及和中国一向保持着良好的关系，当时第四次中东战争刚结束不久，埃及空军几乎被打光，而埃及当时又与苏联交恶无法再引进苏制战机，所以无奈之下只能上门找到中国，但当时埃及还以为中国会保持“免费军援专业户”的角色，因而提出的是援助，而不是军购要求。这一次算是埃及拜错了码头，在争当军火商思想的指导下，中航技的人员最终说服力埃及人，让他们接受了需要掏钱买的事实。1980年4月，中航技和埃及国防部军需部签订了一项出口60架歼-7I飞机及备份发动机、备件和测试设备的合同，总成交额达到2亿多美元。
中方人员设宴招待来华谈判的埃及空军装备部长（呵呵，我不说你也懂的）
而这批歼-7I也就是歼-7IA了，其实歼-7IA并没有什么大的不同，只是换装了加大推力并经延寿的涡喷-7乙型发动机，其首翻寿命由原来的100小时增加至200小时；与歼-7I 后期型一样将减速伞舱上移到垂尾根部，并按照外贸要求换装了少部分电子设备。
这批歼-7IA从1982年开始陆续交货，但是埃及随后和美国开始关系改善，美国也大方的向其提供了F-16战斗机，有F-16如此神器在手，自然再也看不上破歼7了，于是这一批歼-7IA被转手卖给了萨达姆，最终结局如何，相信也不用我多讲了。
出口埃及的歼-7IA型歼击机
歼-7II
歼-7II是歼-7系列中第一个较为成功的型号，此后中国军队中主力歼-7机型大多是由歼-7II派生而来的。歼-7II的诞生也标志着成飞在仿制歼-7的工作中达到了一个全新水平。
由于歼-7I原本的6项改进落空，仅仅进行了3项改进，而且部队反映最为强烈的弹射系统不可靠的问题依然没有得到解决。因而在1975年，继续在歼-7I的基础上改进。
但是直到1975年，对歼-7这个机型空军内部依然有争论，对于是歼-6好还是歼-7好，军队内部还有不同意见。无奈之下，国防科工办督促空军在1975年3月～8月间，连续进行了177架次对歼-6和歼-7的对比试飞，结果试飞证明高空性能歼-7明显优于歼-6，中低空性能两者各有优劣，可视为相当。这样，在事实面前，空军终于不得不认清歼-7还是比歼-6好的事实，结束了这场长达10年之久的争论，从而为歼-7的后续改型工作铺平了道路。（到了1975年还在争6和7谁好……呵呵！）
对于新的歼-7改型，空军是赞成的，但是1975年时值军队和科研系统清理压缩在研型号（文革期间各类军事装备型号极其庞杂），所以空军倾向于不给歼-7II新的编号，认为其跟歼-7I没什么太大区别，可以叫歼-7I改或者叫歼-7“四改”、“五改”之类的。但是三机部不赞成这种做法，认为歼-7II改动很大，换了发动机和弹射座椅，应该给个新的型号。最终空军改变了初衷，保留了歼-7II这个编号。
到了1977年，一直在半死不活中挣扎的歼-7II遇到了春天。
1977年，整个航空工业和空军终于摆脱了长达10年的文革，1977年10月，时任军委副主席的邓小平在军委会议上，对当时军队装备的现状表示出非常的不满，认为要重点突出空军建设，指出“现代战争，没有制空权什么仗都打不下来”，“空军要尽快更新一代装备，要停掉歼-6，用歼-7替代”，之后军委秘书长罗瑞卿也表示，“空军飞机很多，但多数是歼-6，还有米格-15和米格-17，要清理”，“要有2000架歼-7”。
至此，航空工业开始“大上歼-7”。三机部随后根据军委精神，组织动员了三机二发一弹大会战。三机指的是-歼7、歼-8和轰-7（后来的飞豹），两发则是涡喷-7和涡扇-9，一弹则是霹雳-5乙。
会战中的歼-7，主要是指歼-7II和歼-7全天候型（后来的歼7III），由于军委表示要2000架歼-7（事后证明纯属放空炮），成都和贵飞上下激奋，表示苦了这么久，终于熬出头来了。
1977年5月，国务院、中央军委常规装备发展领导小组正式批准了成飞提交的歼-7II改进方案，同意在歼-7I 型基础上继续进行四项改进，要求尽快完成研制并定型生产以装备部队。
而在歼-7II的改进中，最为关键的也就是弹射救生装置，这一点是部队反映最为强烈的。此前的歼-7和歼-7I采用的是和米格-21F-13一样的带离式弹射救生系统，这种弹射装置在弹射时，座舱盖自动先前翻开，扣合在弹射座椅之前，这样座舱盖就可以阻挡高速迎面气流伤害到飞行员。应当说这个设计初衷是好的，但是问题就是这一套弹射救生装置过于复杂，对生产加工质量要求极高，各个部件必须紧密配合工作，否则就容易造成危险（比如开盖时机不好，飞行员直接迎面撞到座舱盖）。而对当时的航空工业而言，恰恰难以保证生产加工质量，因而歼-7和歼-7I的弹射救生装置可靠性极低，让空军飞行员惧怕不已。据统计，当时歼-7和歼-7I在部队共发生重大事故7次，其中2次安全迫降，而另外5次弹射，4次不成功，飞行员全部牺牲，另外一次飞行员颈椎压断终身残废。这是相当可怕的，5次弹射4死1残，当时空军甚至有了“歼7是活棺材”的说法，多数飞行员遇到事故不到真正万不得已宁可冒险迫降也不跳伞，到现在中国空军还有不跳伞保飞机的习惯，保护国家人们财产固然是最主要的动机，但是国内弹射座椅长期不过关，飞行员不敢跳伞也是重要原因。
歼-7I的座舱收放方式，为整体舱盖/风挡向前开启
早期型歼-7弹射救生装置的问题，也深深触动了成飞的技术人员，让他们下定决心解决这个问题，当时被成飞称为“革命加救命”。
1975年，成飞就完成了新型火箭弹射座椅和座舱盖的设计，设计在1977年5月通过审批。新的救生方案将原来的带离式弹射救生系统改为敞开式弹射救生系统，即先向后抛掉座舱盖，再弹射座椅，这种弹射方式要简单可靠的多，为此将原来一体化向前开启的座舱盖和风挡改为风挡和座舱盖单独分开，前风挡固定在机身上，而座舱盖则向后上方开启。同时加高了50MM座舱盖，解决了飞行员头部离舱盖顶过近的问题，另外还整体修改了弹射火箭的设计。改进后新的弹射救生装置实现了在零高度至升限、250～850公里/小时的范围内能够安全弹射救生，解决了歼-7和歼-7I弹射救生装置成功率低的问题。
歼-7II的座舱开盖方式，这是区别于歼-7I最明显的特征
为了检验改进的弹射救生系统是否可靠，成飞对系统进行了近400次试验，先后四次在河南兰考弹射座椅试验场进行了26次火箭滑车弹射试验，并在西安阎良利用轰-5弹射试验机进行了6次橡皮假人的空中弹射试验。终于验证并最终完善了新型弹射救生系统。这种弹射救生系统于1979年8月设计定型，正式命名为HTY-2型火箭弹射座椅。该座椅截至1985年，连续六次应急弹射均获成功，受到了部队的欢迎，并且于1985年获得国家质量金奖。
除了弹射救生装置之外，歼-7II还部分解决了换装大推力涡喷-7乙发动机后后机身过热的问题。事实上，在最早6项改进的歼-7I中，就有换装涡喷-7乙的计划，涡喷-7乙采用了新型高温涡轮和空心涡轮叶片，提高了涡轮前温度，将发动机最大推力由5750公斤提高到了6100公斤，但是同时发动机排气口温度也随之增加了100度。这样一来，歼-7I就面临后机身过热的风险，机身过热，就会对机体内部件设备造成不良影响，严重影响飞行安全。解决这个问题需要全面试验和改进，因而在3改歼-7I中被放弃了，这一次歼-7II就需要解决这个问题。成飞对歼-7II对的后机身结构及发动机本身都采取了一些隔热降温措施，同时增加、更换了部分耐热材料，初步解决了机身过热的问题，但这个问题并没有根除，在之后部队使用当中依然时有暴露。直到1991年，空军再次发生部分歼-7II后机身被烤糊的问题，造成歼-7II机群全面停飞，成飞被迫进行全面测试改进，最终彻底解决了这个问题，并从1992年开始成飞还派出技术小组，前往海空军部队对现有战机进行全面改装。此后，歼-7系列再未出现此类现象。
另外，针对歼-7和歼-7II航程、滞空时间过短的问题，歼-7II还更换了体积更大的720升副油箱，相比之前的480升副油箱，有效增加了机外油量，部分缓解了歼-7腿短的毛病。
1978年底，首架完成改进的歼-7II首飞成功，1979年9月，歼-7II正式通过国家鉴定，批准设计定型，随后投入小批量生产。歼-7II这款改型全面解决了部队反映强烈的问题，性能质量稳定，综合性能较好，装备部队后即受到了部队的欢迎。
歼-7II相比歼-7I更加成熟稳定，标志着成飞真正掌握了米格-21的仿制要领，也是歼-7系列迈向成熟的标志，经过歼-7I不成功的尝试，歼-7II最终成为了一款成功的歼-7改型，并成为后续歼-7系列的基准机型。
1980年国家航空定型委员会批准歼-7II型飞机生产定型，随后歼-7II投入了大批生产，为了扩大生产规模，成都和贵州两厂同时进行了技术改造，到1982年实现了成飞和011基地两地同时生产，快速装备部队以替代老旧不堪的歼-5和歼-6。到1986年停产，歼-7II型飞机共生产了375架（其中成飞生产273架，贵飞011基地生产102架）。1984年10月1日，在建国 35 周年的阅兵仪式上，空军的 35架歼-7II以七组的五机编队队形飞越天安门广场上空接受了检阅。
参加1984年国庆阅兵的歼-7II编队
从1964年正式试制米格-21开始，到1980年真正成熟大批量生产的歼-7II，我们整整花了16年时间，要真正让仿制米格-21走上了正轨。个中缘由不再多说，但也正是从歼-7II开始，歼-7系列开始了它的辉煌。
有意思的是，歼-7II还曾出口过美国，共计15架歼-7II被美国装备假想敌中队用于模仿苏制米格21训练友军飞行员，而正是这批歼-7II，让美国飞行员更深入的认识了米格-21并对其做出了很高的评价。
美国红鹰中队的假想敌歼-7II，白色涂装那架便是
歼-7IIA / 歼-7B / 歼-7M
进入1978年，中国走出了文革时代与世隔绝的境地，开始对外开放，此时中国航空工业和其他工业行业一样，面对日新月异的世界有一种恍若隔世的感觉，随之而来的便是“想过有差距，但没想到差距如此之大的”感慨。
由于各种原因，到1978年中国航空开始对外开放的时候，差距之大超乎当时人们的想象，在70年代末，代表最先进水平的第三代战机已经批量服役，而中国此时最先进的战机依然是米格-21基础上研制的歼-7和歼-8，而空军的主力，依然是上世纪50年代水平的歼-6。而机体的差距还不是最大的，最大的是雷达电子设备上的差距，当时世界航空电子设备正在突飞猛进，新一代综合多普勒脉冲火控雷达已经大量装备现役战机，当时的中国，基本还没有完整的航空雷达电子研制体系和能力，仅有的成果依然是米格-19PF上的RP雷达和米格-21的测距雷达，几乎落后了整整两个时代。
和全国各个行业一样，面对巨大的差距，进行对外合作，学习先进西方技术，在此基础上促进本国航空工业发展，成为了当时唯一可行的道理。
在这种背景下，中国开始和西方先进航空公司进行技术了接洽。当时，西方各国对中国这个新兴的市场非常感兴趣，而其本国落后状态也预示着巨大的商机，因而一时间美、英、法、西德、意、以色列等众多西方国家都和中国展开了真诚的接洽。但是此时西方国家都倾向于整机出口，包括幻影-2000、F-16、鹞式战机等等都曾经进行过实质性的谈判，不过由于当时中国的确财力有限，无法负担昂贵的整机出口价格（幻影2000不包括武器配件单价就高达5000美元），所以此路不通。
既然如此，中方就只能退而求其次，进口关键子系统设备，用于中国现有机型的改装，这样一来，既能够节省资金，又能够迅速见效，还能够借此学习西方提升本国技术，可谓一举几得。
之后，经过邓小平的批准，三机部开始对外接洽，将对外合作的项目指定在了差距最大的“雷达电子设备”，决定联合军队和四机部，引进西方航空电子设备，用于歼-7和歼-8的改装，同时进行相关的国产化工作。第一个合作项目定为歼-7，歼-7首先进行合作改装，成功后再改歼-8.
经过一番比较，最终中方选定了英国马可尼公司进行合作，并向其发出了来华谈判的邀请，马可尼公司也欣然同意。
英国马可尼公司是欧洲顶尖雷达和电子设备制造商，而此次中方邀请其来华谈判，打算为歼-7改装引进其公司包括综合火控雷达和平视显示器在内的七项航电设备。中方谈判组共有来自18个单位的42人，由时任成飞132厂设计室主任的屠基达担任谈判小组总负责，而空军也派出了科研部代表参加了谈判。
在当时，中国对先进航电系统几乎一无所知，作为谈判小组领导的屠基达甚至连平视显示器是什么都不知道，还是在谈判前临时从资料室里借了一本《航空设备》，从里面的一片介绍平显的文章开始了解什么是平视显示器……如此临阵磨枪，效果可想而知。
1979年3月，英国马可尼公司的谈判代表团来京，与中方代表团就引进七项航空电子设备项目开始了谈判，在第一次谈判中，屠基达等人拿出了自己临阵磨枪的“成果”：一份仅有10页纸的各项设备技术要求，之所以这么少，不是为了简洁易概，而是因为中方人员对航空电子设备了解甚少，实在写不出来。而经过1年半的谈判后最终签订的技术规范，却有整整300页之多，可见谈判的过程，本质也是学习的过程。
由于是改革开放后第一次对外谈判合作，所以谈判进行的异常艰难，中方人员在技术上不懂，既要想办法弄懂以免被英国人牵着鼻子走，又不能太过明显地显露自己的外行以免示弱于人，所以包括屠基达在内的中方人员吃了很大的苦头，往往是白天谈完，晚上就开夜车加班研究英方提供的资料，既要弄懂技术问题，还要研究英文术语，合同条款，谈判难度可想而知，但中方技术人员没有一个人退缩，而是拿出一穷二白闹革命的精神啃硬骨头，最终把谈判进行下去。
第一次谈判中，英方代表还前往成飞参观了改装对象的歼-7II飞机，英方人员认真考察了歼-7II，在随后的谈判中，双方发现，这次谈判没有这么简单；中方原本认为马可尼公司有现成品，可以直接买来就改装，但是实际上马可尼公司不可能有完全适合歼-7的现成品，要重新修改机体和设备；中方本来想引进脉冲多普勒雷达装备歼-7，但是英方看完歼-7II之后认为歼-7机头进气空间太小，是不可能装得下多普勒火控雷达的，只能装测距雷达；此外英方也提出原本计划引进的惯性导航设备也是不需要的，因为歼-7航程太短，用不上；另外，中方曾经提出能不能先拿一套设备做样品先试试看，试了可以再订货，对于这种“耍流氓”的行径，英方自然死也不从。
最终中方基本完全接受了英方的建议，将原计划的多普勒脉冲雷达换成了测距雷达，惯性导航设备也去掉了，这两项设备改为在歼-7改装成功之后，再由歼-8改装引进。
事实上，谈判进行的异常艰难，中方人员在技术业务水平上处于劣势，很多东西中方不懂，难免被英方钻空子，但事后中方反应过来，往往又是一顿口水。加上语言障碍，和当时还未退去的意识形态因素，谈判经常不欢而散，拍桌子之类的事情更是多得很。但是不得不说，英方此次与中方的合作，态度上总体还是真诚的。
经过长达16个月的10轮谈判（8论在中国，2轮在英国），在1980年6月，中、英双方终于签定了合作改装歼-7飞机的合同，这是改革开放后中国与西方国家的第一次军事技术合作，开了一个先河（邓小平空军第一的话还是起了作用的）。协议规定中国一共向英国马可尼公司和史密斯公司（后来邀请加入合作的）购买124套航电设备，用于为中国空军改装100架歼-7II战斗机，这些设备包括：“空中巡逻兵”7M型雷达测距器、50-408-02型大气数据计算机、AD-3400 型多频段通讯电台（带AA-3460型保密机）、956型平视显示器、2032 型照相枪、DH-1030-24-1200-CS-IIB型静止变流机（两台单相、一台三相）、0101-HRA/2型雷达高度表。而这些设备也都相应引进了制造许可证，并交由国内相关厂所进行国产化仿制。
1980年9月，成飞132厂完成了改装歼-7的总体方案，对歼7机体做了适应性修改，主要是改进了雷达罩材料，在垂尾顶端增加一个VHF天线罩，以及将空速管改为固定式，放置于机头右上方（此前歼-7为机头下方折叠式）。
改装后的歼-7，被命名为歼-7IIA。
然而就在改装工作正在进行之时，意外却发生了。
到了1980年底，由于当时国内各个行业都在热衷于对外引进项目，一时间此类项目泛滥，国家外汇储备告急，国家因此决定进行国民经济调整，主要压缩军事合作项目，从而保证民用合作项目。所以1980年年底，时任国务院副总理的张爱萍决定中止与马可尼公司的引进合作项目，要“停止工程，撤销合同，不再谈判。而此次国民经济调整之后，军队从此靠边站，也没有足够经费去购买歼7-IIA了，于是空军也在不久之后表示自己不要改装的歼-7IIA，你们爱咋办咋办吧。
这下子惨了！
当时合同早已经签订了，也付了600多万英镑的合同定金，此时取消合同，这笔订金铁定打水漂，再加上国内相关项目损失，三机部自己估计会高达4000多万人民币，而马可尼公司也会因此遭受不小的损失，为此打国际官司也不是不可能的事情。而歼-7，也就此丧失了一个绝佳的改进机会。
不止如此，中国刚刚开始和西方国家搞合作，就言而无信签了合同不作数，如此一来中国也就无信誉可言了，大好的对外合作态势可能就此逆转。
处于这种考虑，三机部和成飞希望留着这个项目，空军不要没关系，只要合同不撤销，自己可以想办法把引进设备的改装飞机卖出去，用出口养进口，等空军有钱了再回来买都可以。应该说，这个方案是非常合理的，也符合世界各国的通行做法。
但是令人费解的是，空军不同意，既不要歼-7IIA，也不让三机部出口，空军随后上了一份报告给总参装备部，提出了自己的“解决办法”：1，由于改装歼-7不具备全天候作战能力，故空军不装备，建议撤销改装合同；2，如三机部坚持项目，那么费用由三机部自行承担，军队不负责；3，相关终止合同后的赔偿费用，由三机部负担。
这个就实在过分了！不要飞机也就罢了，还不让人出口，赔钱也让人三机部自己承担。当时刘华清将军看后也觉得确实过分，批语道，“歼-7引进改装的谈判、考察、签合同，空军都有派人参加，当时相关主要领导也都知晓并表示赞同，如今要三机部负责赔偿，将来定要扯皮。”
不管扯不扯皮，反正合同是无论如何也要中止的了。
但是令人意外的是，事情在似乎绝望地情况下，又突然发生了转机。
1981年3月，约旦突然向中国提出，想买一批歼-7飞机，真是雪中送炭，想什么来什么。
歼-7IIA就此时来运转。
借这个机会，中航技正好大力向约旦推销歼-7IIA这款改装西方先进航电设备的歼-7战斗机，一顿忽悠下来，约旦也以为自己捡了个大便宜，表示自己要这种改装后的歼-7，但是也一并提出了其他一些改进。
1981年6月，中航技与约旦王国签订合同，向中国购买80架歼-7II改进型战机，要求战机安装较先进的电子设备。由于有了合同在手，因而三机部决定继续与英方的合同，将改装飞机全部用于出口。
但是，似乎之前空军是明确表示过不允许歼-7IIA出口的。
不管那么多了，吃饱饭最重要，空军操蛋也不是一回两回了。于是三机部和成飞决定不理会空军，继续项目。
然而，空军的报复实在来得很快，一个月之后，1981年7月，成飞一架歼-7飞机发生了一等事故，飞行员牺牲。这其实并不是什么大事，之前歼-5，歼-6包括歼-7出的一等事故海了去了。但是这一次，中央却做了异常严厉的处理：全厂停产整顿！
要整的就是你，别的啥都别说了。
让你不听话？
但是听话就要饿死了，换你你听还是不听？
三机部和成飞决定不听，在彻底断了歼-7IIA装备本国空军的单相思之后，成飞开始一心一意把歼-7IIA做成外贸机。
但是外贸机并不好做，约旦空军虽然下了多达80架的订单，但是除了要加装西方电子设备之外，还额外提出了不少要求，其中有些要求一时间是难以实现的，而约旦空军也没有耐心，表示订单不能按时交货，就不要了；改进做不了，也不要了。
约旦空军首先要求新歼-7必须能够发射法制R-550“魔术“近距空空导弹，这是个很麻烦的事情，因为要更改挂架结构和发射电路，同时还要解决设备交联以及机械和电气接口的协调问题，不是不能改，而是需要时间。同时R-550导弹采用的推进剂在发射过程中烟雾较大，进气道容易吞烟后造成发动机停车，这个问题也比较棘手的。
第二，约旦空军还要求歼-7增加一对翼下挂点，用来挂载480升副油箱或者武器，这一点需要对整个机翼进行重新设计，而且增加一对副油箱之后，飞机重心靠后无法配平，可能需要在机头加配重，但是约旦空军宁可加配重也要增加挂点挂副油箱，可见其对米格-21航程过短的毛病深恶痛绝到了何种地步。这一点也不是不可以改进，时间而已。
第三，约旦空军还要求新歼-7的弹射座椅进一步提升到零高度－零速度弹射，这一点是国内当时做不到了，最好的歼-7II的HTY-2型火箭弹射座椅也只能做到零高度、250～850KM/H速度范围内的安全弹射。要重新研制改进零－零弹射器显然是不可能的，所以中方尽力说服了约旦空军，使其放弃了这个要求，但是HTY-2弹射座椅也将弹射范围拓展到了130～850KM/H。
最后，约旦空军在考察中方战机后发现其机体和部件寿命过短，还不到苏制同类产品的一半，因而还要求增加机体和发动机寿命，国内当时还没有做过类似的延寿改进，但这一点中方在努力之后也基本达到了，经过一番努力，新歼-7的部件和机体寿命达到了同期苏制战机的60%。
上述改进并非不能达到，但是都需要时间去改装和试飞，可恰恰最缺的就是时间，约旦空军这笔订单催的交货期很急，要求在1983年就要交货，姑且不去管诸多要求改进的地方，事实上，这个交货期已经比之前合同规定的英方交付首批电子设备的时间早了半年，也就是说英国人的电子设备还没到，约旦空军的改进型歼-7就要交货了，这是无论如何也不可能办到的。
此时的成飞承受着巨大的压力，与此同时，由于自身陷入停产整顿的困境，而歼-7I的交付也因为国产发动机和雷达不过关问题频发，另外一个重要项目歼-7III也陷入困境，一时间成飞内外交困，不得不为了生存而战。
由于约旦空军提出的要求事实上不可能在规定时间内完成，所以中航技试图说服约旦，让其接受一个过渡方案，即在这个过渡方案中，先实现约方要求的部分改进，但不装英国电子设备，这个过渡方案称为歼-7B，先尽快交付20架歼-7B，之后等英方电子设备到齐之后，再改装交付剩余的60架战机。最终约旦空军接受了这个方案（还真是好说话啊），同意先将20架歼-7B作为过渡方案，尽快生产交货。
于是在1981年7月，三机部正式向成飞下达了歼-7B飞机的改装任务。到11月，成飞已经拿出了改装方案并且得到了批准。
由于英方电子设备交货要等到1984年，所以这批歼-7B没有装备新的电子设备，但是按照约旦的要求改装了武器挂架，使其具备挂载R-550魔术空空导弹的能力，之前提到了，魔术导弹发射比冲大，尾烟大，容易造成发动机呛烟停车，在第一次试射魔术导弹的时候，歼-7就吞烟停车。为了解决这个问题，采用了一套发动机联动点火装置来防止发动机停车，即发射导弹时发动机的点火装置会联动，不停地进行点火以保证发动机一直处于运转状态，这样就能够有效避免吞烟停车。改进之后的发动机被称为涡喷-7乙B型。
另外歼-7B还进行了部件寿命延寿，以及弹射座椅的改进，上文已经交代过了，这里就不再赘述了。
1982年5月，首架歼-7B首飞成功，到当年11月，全部20架歼-7B飞机已经全部生产完毕交付约旦空军。后来这批歼-7B被全部转交给了伊拉克空军，用于两伊战争，最终在两次海湾战争中全部变成废铁。
伊拉克空军遗弃的歼-7B战斗机
在改进歼-7B的同时，成飞开始紧锣密鼓地改装歼-7IIA，歼-7IIA为了安装英方电子设备，对机体进行了适应性修改，为了赶进度，成飞同时改装了三架歼-7II飞机同时进行试飞，并且派出数名试飞员前往英国进行航电设备培训。1982年9月，改装后的歼-7IIA首飞成功，随后中、英技术人员进行了联合试飞鉴定，在长达一年4个月的试飞中先后解决了雷达进气道假截获、抗地面杂波、平显显示重影和抖动、无线电高度表虚警、照相枪漏光、静止变流机三相不平衡、电台发射时啸叫等等问题。
歼-7IIA的原型机，主要特征是位于机头上方的空速管
到1984年3月，歼-7IIA终于通过引进设备的试飞鉴定，鉴定结果为“良好”，随后英方开始准备交付生产型电子设备。
此时的歼-7IIA已经换装了英国电子设备，尤其是新型雷达测距器和平视显示器的引进，使得歼-7IIA拥有了射击热线瞄准功能，空战性能有了很大提高，但是由于各种原因，歼-7IIA没有能够装备本国空军，成了一个夭折的型号，但是在歼-7IIA的基础上，成飞改进成功了外贸型歼-7M战机，并且大获成功，前后出口约旦、巴基斯坦等国200余架，成为成飞最为成功的机型之一。
之前的歼-7IIA虽然改装了英国电子设备，但是依然没有满足约旦空军关于机体的其他要求，所以在歼-7IIA的基础上，成飞继续改进，以满足客户的要求，这批装备进口电子设备的改进型歼-7，被叫做歼-7M。
事实上，歼-7M和歼-7IIA的改装试飞工作是同步进行的，当时歼-7M改机体，歼-7IIA试航电，最后再放在一块交付约旦空军。
歼-7M除了和歼-7IIA一样对进口设备进行了适应性修改，并沿用了歼-7B的改进，还重点增加了一对翼下挂点，增加到5个（歼-7II仅有3个），能够挂载480升副油箱，以及导弹、炸弹、火箭弹等武器，提高了飞机航程和武器挂载能力，为此修改了机翼设计，由于增加副油箱后重心无法配平，所以被迫在机头部分增加了130公斤配重，相应降低了飞行性能。
歼-7M原型机，注意翼下增加的一对挂架，挂载了一对480升副油箱
同时歼-7M在歼-7B的基础上进一步提升了机体寿命，达到了同期苏联产品的75%。
按歼-7M状态生产的两架原型机于1983年8月出厂，由于当时英国电子设备还未送到，因此这两架飞机在最初试飞时并没有安装引进的英国设备，不久之后英国设备送到，两架原型机开始全面试飞，为了赶进度，成飞还利用2架歼-7B，2架歼-7IIA和2架歼-7II飞机同步试飞了部分科目，8架飞机一共试飞了500多个架次，全面验证了歼-7M改型的技术性能指标。
由于约旦方面催货实在催的太急，成飞在1983年10月，英方电子设备尚未送到，歼-7M还没有完成试飞鉴定的情况下就冒险先期投产了10架歼-7M机体，这是相当冒险的，但是为了按时交付订单，也顾不上其他了。
1984年3月，英国交付了首批生产型电子设备，随后当年8月，首批10架歼-7M装箱发往约旦（此时歼-7M还没有完成试飞鉴定），到1984年11月，歼-7M正式完成试飞鉴定，到1984年底共完成交货30架，剩余30架也在1985年全部交货完毕。
有意思的是，这批共计60架歼-7M，之后同样由约旦转交给了伊拉克空军，最终这批歼-7M的命运和歼-7B一样，变成了沙漠中的一堆堆废铁。
被遗弃在沙漠中然后被美军缴获的伊拉克歼-7M战斗机
歼-7M由于改装了较为先进的西方航电设备，战斗力有了很大提升，外加歼-7II平台本身较为成熟稳定，而且价格低廉，这种东西结合的方式之后大获成功，成为了当时大型军事装备的第一个拳头产品，歼-7M在1985年获得国家科技进步一等奖，并于1988年获得国家质量金奖。
正可谓是墙内开花墙外香。
当时的空军，一方面由于经费拮据无力购买歼-7IIA，而另一方面，空军对歼-7改型始终瞧不上眼，这也是米格-21定位在中国时的尴尬体现，由于米格-21属于前线歼击机，本质上并不适合中国空军的国土防空任务，因而歼-7系列改型一度相当尴尬，空军在当时急需的是全天候战机，而不是经过西方改造的昼间型歼-7，虽然最初歼-7试图改装多普勒脉冲雷达以具备全天候战斗能力，但是由于各种原因后来只改装了雷达测距器，而当时歼-8II已经开始研制，空军随后将目光和希望投在了歼-8II身上，期望这款两侧进气、航程更大的歼-8II能够担负起全天候国土防空的重任，而即使不考虑歼-8II的存在，当时也有全天候歼-7III正在研制。因而空军就此抛弃歼-7IIA，也是可以理解的。
值得一提的是，在进入80年代中期之后，中国经济状况开始好转，此时军队已经有了一定的资金可以采购新战机，由于歼-7M的大获成功也让空军看到了这款改装西方航电设备歼-7的价值，所以空军陆续采购了少量的歼-7M，但是对其进行了改进，将机翼内侧挂架改成了GJ-3D型通用挂架，使之能够同时兼容国产霹雳-22、霹雳-5乙、霹雳-7（法制 R-550“魔术”的国内仿制型）以及霹雳-8（以色列怪蛇-3仿制型）空空导弹。同时也保留了机头配重，机动性有所下降。
这一批歼-7被称作歼-7IIM，仅仅少量装备部队，之后也陆续有少量歼-7II进行了航电设备的改装，但数量也不多。
中国空军装备的歼-7IIM，注意其翼下4个挂载，以及机头上方的空速管
在很长一段时间内，歼-7IIM都是空军战斗力最强的歼-7改型，而从此时开始，空军也进一步认识到了优秀的航空电子设备对提高战机战斗力的巨大价值。
歼-7H/歼-7HH
由于各种原因，本打算装备本国空军的歼-7IIA最后变成了外贸机型，但是空军依然没有放弃利用外国先进技术改进现有战机的计划。
当时中国除了航电系统远远落后世界水平之外，还有一个差距巨大的领域，就是空空导弹。不要认为现在中国的空空导弹技术不错就认为当时也不错，其实直到90年代，中国的国产空空导弹都是一片惨剧。
在进入80年代之后，世界空军强国已经纷纷进入超视距空战时代，美国和苏联等国此时都已经大批装备AIM-7F和AA-7型中距空空导弹，而近距红外空空导弹也进化到了以AIM-9L响尾蛇和AA-8蚜虫为代表的第三代。而此时的中国空军，依然装备的是极其落后和不可靠的第一代霹雳-2空空导弹，剩余的霹雳-3/4/5等项目全部以失败告终，而超视距空空导弹则是尴尬的一片空白。
不仅如此，唯一的霹雳-2还因为发动机和红外引导头技术问题基本处于不能使用的地步，由于装备的导弹不堪用，也限于经费紧张，中国空军所有作战部队甚至在81年到91年整整十年间停止了所有空空导弹实弹发射训练，直到91年国产霹雳-8成熟批产之后才重新开始。
所以在80年代初，空军非常希望能够从西方引进一款先进的空空导弹，用来装备歼-7和歼-8战机，这样一来就可以在最节省经费的前提下迅速提升作战能力，不失为一个不错的应急之举。
而首先引入眼帘的就是以色列制怪蛇-3空空导弹，怪蛇系列空空导弹可以说是个另类，虽然以色列整体国力不强，但其军工实力却令人刮目相看，尤其是怪蛇系列空空导弹，其水平可以与同时期美苏相比，比如怪蛇-3空空导弹，就与AIM-9L响尾蛇一起被认为是第三代近距空空导弹的代表作。而在1982年贝卡谷地空战中，怪蛇-3导弹也表现出色，也得到了中国军队的肯定。
面对中国这个新兴市场，精明的犹太人自然不会放过，从80年代开始，中国和以色列之间进行了广泛的军事技术合作，也包括了大家熟知的怪蛇-3空空导弹，和歼10战斗机。但是由于当时中国和以色列还没有建交，也由于中国和广大阿拉伯国家关系很好不便与以色列太过亲近，所以双方的合作始终处于一种偷偷摸摸的“灰色状态”，中方人员不能前往以色列，而以色列专家也只能以“个人旅游”的名义前往中国，但无论怎样，中国和以色列之间的军事技术合作，是卓有成效的。
在1983年，中国正式向以色列引进了怪蛇-3导弹的生产许可证，并安排国内厂所进行国产化仿制，新导弹命名为霹雳-8，同年8月，国防科工委正式向成飞下达改装歼-7II以挂载霹雳-8导弹的任务。
以色列怪蛇-3导弹，国内仿制型号为霹雳-8，至今仍是空军的主力装备
随后成飞组织技术人员对歼-7II和霹雳-8导弹进行了验证性试飞，但是这个试飞一开始就遇到了麻烦，原因是霹雳-8导弹属于第三代空空导弹，速度快重量大，发射比冲大，原来装备歼-7的霹雳-2导弹仅有75公斤，而霹雳-8则重达120公斤，两枚导弹就重了90公斤之多，使得全机重心向后偏移，无法配平，为此成飞一开始打算通过调节机内燃油位置的方式来调整重心，但是后来发现歼-7内油量太小，不够配平，因而被迫在歼-7II机头加了80公斤的配重铅块以平衡重心，因此改装后的歼-7II飞行机动性有所下降。
而随后的实弹射击则麻烦更大，由于霹雳-8的发射后产生的瞬间推力高达7.2吨，歼-7II又太小，所以霹雳-8发射之后会对歼-7的飞行姿态造成严重干扰，飞机会向侧上方侧翻。这个问题的解决相当有意思，而解决这个问题的人则是著名的试飞英雄雷强。
当时雷强回忆道：1984年雷强还只是刚进来一年的新手，在他上机试射霹雳-8之前，已经有几个试飞员试射霹雳-8后空中发动机停车，而原因就是发射霹雳-8后，受到干扰的歼-7II立即侧翻，而此时被吓一掉的飞行员立马改平飞机，而一改平，进气口正好撞上导弹的尾烟，于是发动机吞烟停车。这种情况已经发生了好几次，而且似乎没法解决，以色列专家也只能摇头，说你们的歼-7太小了，打不了霹雳-8。这时候雷强上了，说他来试试，结果上天后一打导弹，果然飞机立马侧翻，雷强当时还是个新手，一下子懵了，等他反应过来之后改平飞机，结果居然没有停车。这个结果让所有人都非常意外，回到地面后，大家一琢磨，发现了问题所在。原来雷强是个新手，缺乏经验，所以飞机被导弹打翻之后没有立刻改平，而是愣了一下神，等他反应过来再改平的时候，飞机已经避过了导弹尾烟，因而没有吞烟停车。而有经验的飞行员被打翻后立刻改平，结果就一下子撞上尾烟了，结果发动机停车。
就这样问题误打误撞似的得到了解决：也就是导弹打出去以后，飞机会被发射时的巨大扰动带出40度的坡度，此时不要着急改平，2秒过后再改平，或者直接借坡度顺势摆脱，问题就解决了，现在部队在发射类似导弹时，仍然采用这种办法。
问题得到解决之后，在1985年3月成飞完成了第一架飞机的改装并试飞成功。1985年9月，歼-7II改装霹雳-8导弹通过了技术鉴定，经过改装后的歼-7II被命名为歼-7IIH型，或者也叫歼-7H型。歼-7H在1986年开始装备部队，到1993年停产为止，共计生产了221架。
为了发射霹雳-8而专门改装的歼-7H型战机
歼-7H和歼-7II在外形上没有太大区别，主要改进了飞机的机翼挂架，采用了GJ-3D型通用挂架使其能够挂在霹雳-8导弹，同时相应增强了机翼和起落架的强度。同时为了配重，机头加了80公斤的配重铅块，发动机更换成寿命和可靠性更好的涡喷-7乙B型（和歼-7M一样），另外在国内战机中首次加装了箔条/红外干扰弹综合投放器。
但是由于歼7H加了配重造成了机动性下降，而且霹雳-8导弹发射时的扰动依然十分严重，歼-7H发射霹雳-8必须非常注意姿态，必须四平八稳的发射，稍有不慎就会失控，这样对歼-7H的作战效能造成了很大的束缚，但是至少歼-7H能够发射霹雳-8这种先进空空导弹，多少解决了有无问题，这个问题的彻底解决，还要等到90年代初歼-7E的诞生。
而除了空军之外，海军航空兵也装备了一些歼-7H战机，这些战机针对海军航空兵的使用条件做了适应性修改，飞机增加了防湿热、盐雾、霉菌的“三防”措施，将机上的镁合金零件都更换为铝合金材料。其余技术状态与空军的歼-7H一致。
海军航空兵的歼-7H被称为歼-7HH（后一个H代表“海”）。
海军航空兵装备的歼-7HH
