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在1990年代初YF22战斗机起飞，中国依然在歼8改中里面苦苦挣扎，1996年台海危机，一股近乎绝望的情绪涌到人们的心头：面对美国强大的军事优势，我们有能力追赶吗？
在近乎为改革让步的十几年里，中国军工并没有比1980年代初好多少，而1980年代初中国工业处于什么样的水平呢？
在1980年代初期，中国的工业能力和管理落后世界了将近50-70年，当时香港记者描述的最典型的厂里情况是：三个工人抹墙壁，一个抹，一个举灰，一个指挥。《乔厂长上任记》开辟了一个新的时代，更如实反映了当时的管理生产的水平。工人不干活旷工，鬼怪式操作报废品多一半，生产监督为0，领导没有管理观念，习惯于文革的政治斗争方式。
1980年代生产水平最高的上海车厂，准备与德国合资（上海大众），外国普遍怀疑能否进行，一个最乐观的德国30岁记者参观过上海车厂这样报道：“大众汽车将在一个100年前的孤岛上生产，工人懒散，生产用的葫芦吊，橡皮榔头都是我爷爷用的工具。”
日本记者当时参观武汉最好的钢厂，发现钢厂有水压机铭牌居然是1898年日本产品，连忙问厂长是否错误，厂长回答：没有错，因为质量好还在用。
军工厂当时也只比民厂好那么一点罢了。为改革让步的十几年中，军工产业还是普遍处于1980年代水平。
邓公不是超人，他的打算是留下重点研究部分，开拓交流，提高工业水准，再将军事水平提升上去，他不可能预见到1980年代末西方技术封锁，1991年苏联的解体，1990年代中台独势力的猖獗，但是他还是留下基础：亚洲最大风洞群，最大导弹试验场等一大批不惹人注意但是基础已经坚实地打下了。中国的基础研究是扎实的。但即使当时对军工投入大量资金，也很难对落后的水平有质的改善。
军工是建立在国家实力，和整体工业能力，工人素质和先进管理上的，先有好锦，才能添花。
F14,当笔者90年代初在电影<TOPGUN>看到帅帅的阿汤哥没有兴趣，那巨大强悍的F14雄猫却极大地摧残了自己幼小的心灵，很多人都有这次经历，事实是：F14已经快要走上终点，我们还在艰难地改进歼8。
套用一位著名的改革者的话说：“我们开始了，抱着近乎疯狂的热情，回过头来看走过的道路，我们骄傲，但在那时，如果我们真正知道差距是如此巨大，道路如此艰辛，我真怀疑还有没有追赶的勇气。”
但是在96年危机，现实差距是如此巨大连瞎子都能看到的，而且未来更加恐怖：美国F22,海浪级潜艇等下一代武器将马上服役，我们何去何从？
对于中国领导人，军工，军队，广大的军迷来说：那是一个近乎绝望，看不到希望的年代。
参考链接：歼20前传，96之耻！
1996年，当台湾海峡密布战云时，两支航空母舰编队出现在了台湾东南和东北两个方向，彻底断送了1996年大陆军事封锁台湾的希望。
在1996年的中国空军，以落后的状态直接攻击台湾密布防空导弹和F5,F104，IDF战机把守的空域和土地是极其不现实的，大陆的打算是：在空军的掩护下，海军舰艇进入台湾南北海运通道封锁，迫使台湾空军离开本土警戒网支援和防空优势火力杀伤区，同大陆空军在海上空战，大陆空军可以依靠海面舰艇雷达提供早期预警，依靠数量来消耗对方战力。迫使台湾空军投入到不占优势的近战中去。
当时台湾空军尚没有空中预警，但是F5，F104战斗机的中距搜索和远射能力，已超过了大陆除SU27以外的所有飞机，F104战斗机虽然被称呼为寡妇制造者，但是超音速性能和拦截能力出众，F5是一种平庸的飞机，但是操控简单，电子设备对于中国来说依然先进。而歼8-2直到1998年，才告别了单一的雷达系统。
更糟糕的是：台湾依靠美国制造的IDF战斗机也投入使用，它存在推重比不足的问题，但是雷达电子性能经过美国支援，已经不亚于F16A/BBLOCK15的水准。在台湾强网支援下，台湾空军的训练在美国强化下更有效率。
但是大陆依然有一定的把握达到目的，在1996年，中国空军仅有30架掌握尚不充分的SU27做为空中中距雷达警戒和打击力量，大陆不打算将这宝贵的力量投入到近战中，而是作为警戒和空中刺客作为盘旋在台湾空军眼前的阴影存在。由于低空扫描能力不佳，SU27将作为中高空的战机补充。
歼8战斗机在1996年不具备中距远射能力，雷达性能单一容易受干扰。但是在对歼7的对抗训练中，中国空军发现：歼8的回转半径与歼7相当，有更好地爬升能力，探测能力比歼7好，能搭载更多的燃油，这意味着在无地面指挥下，歼8可以采用更多的战术来击败歼7。更符合境外做战的观念。
歼7具有良好的超音速性能，但是亚音速性能糟糕，在越南，越空军的米格21采用偷袭战术，从不跟美国人空战。如果需要复制这一战术，歼7需要良好的引导和小机群多批赶赴空域。
歼6是当时大量存在的超级过时货，但是它是当时唯一一种可以在近战缠斗中彻底压倒台湾除IDF之外所有飞机的国产战斗机。两台发动机提供几乎1战斗推比，垂直机动性和跨音速空战能力超过F5，水平机动性远在F104之上。但是设备落后，导弹不可靠只能依靠机炮缠斗，最大的弱点是超音速性能严重不足，油料太少，虽然靠新保型油箱能够弥补这一点，但是只能依靠小机群多批连绵不断才能弥补空域。在越南战争中，歼6是美国人认为最难缠但是又最好对付的飞机：不与它缠斗，用速度保持距离，歼6只能返航，这时油多的美国机再追击。歼6在缠斗中往往是胜利者，但是由于油料不足发生事故和被美机追击坠毁的事件惊人。越南空军非常不喜欢歼6。
强5也具有同歼6一样好的低空缠斗能力，在巴国演习中战胜过幻影3（二代机里公认地的F4,米格21，幻影3三大王者之一），同时强5也具有迫使台湾海军躲藏在本土的使命，经过大陆评估认为：当时台湾海军的防空能力并没有超越1981年马岛海战的英国舰队能力。可以想象：大陆将象阿根廷一样，用少量还不可靠的歼轰7，H6D发射C601，C801导弹，众多的强5象敢死队一样低空轰炸台湾海军，只不过规模强度比阿空军残忍地多。虽然预见到会有众多的损失，但是完全可以迫使台湾海军不能忍受损失只能靠近本土防空火力杀伤优势区，远离大陆封锁舰队。
在1996年，大陆的电子指挥和电子战能力仍远远落后“二流北约”水平的台湾，空军依靠语音指挥能力加秘不足，至于台湾西面的海港，空军力量远未到达，只能依靠潜艇和导弹进行封锁，对于糟糕的潜艇噪音，台湾东部海域的复杂的声纹情况会掩盖潜艇的诸多不足，虽然能造成一定的损失，但是还是可以完成有限度的封锁布雷任务。
大陆预计：在高额的损失后，大陆依然能够利用封锁战，导弹来干扰台湾军事，政治，经济的决心。迫使台湾走回谈判桌来。
以上就是所有可行的手段，可以看到：直到1990年中，中国的军事力量一直仍处于停滞状态，为改革让步，大量的武器装备和训练依然面向防御大规模入侵时水平，在冷战时代，这种防御还是有效果的，但是对于抑制海岛进攻性作战，仍属于力不从心，在1960-1980年代初，对于空军进攻性自主项目几乎均告失败，落后的工业难以支撑。
不管如何，在1996年，大陆仍有把握进行代价高昂的封锁做战，空军缺乏电子对抗，精确打击能力，难以对台湾本土的优势防空火力杀伤区进行打击，但是对于掩护大陆封锁舰队依然是够用，美国海军通过研究认为，大陆海军能够通过动员民船，具备一次性布设台湾南北两端与东方国际航线的近乎7000枚各种水雷的能力，这种能力还是令人头疼的。中国此次演习，不但具有恐吓与封锁意图，还将做战力量将向福建集中之意，有在演习中夺取台湾外海岛屿之意。
美国派遣两只航母舰队先后抵达了台湾东南与东北海域，这两只舰队的部署很有玄机：它们正好位于台湾优势防空火力杀伤区的侧后，堵住大陆海军封锁通道，位于大陆空军作战力量的边沿，大陆空军短腿的优势力量难以对其发动攻击。航母舰队并能够对进入台湾东部海域的大陆海军实施反潜作战。这就扼杀了大陆所有战胜的希望。
这口气我们咽下了，伴随着近乎15年台毒的猖獗和美国的得意，但是他们忘记了一点：大陆虽然落后，但是是一个澎湃快速发展的大国，科技工业和军事的发展从1980年代就开始转变，财力也在不断聚集，即使发展速度与台湾一样，大陆的巨大基数也是可怕的，更别说7-11%的增长率了。时间对大陆有力，美国自欺欺人的“卖给台湾的武器能够保持优势到2025年”会逐步失效。在2005年，美国人已经感到不妙，大预，空中加油，歼10，歼11等各种空军力量大步前进。中国绝不坐等时间流失，我们不会忘记96之耻：空军的目标是2015年取得在台海对美国和台湾的绝对优势！
歼20，这种能够飞到台湾东海驱赶美国航母，扫荡敌方空中防线的战机，它的种子在1996年就埋下了！
美国一位军方人士在2005年报告：“1996年台海危机我们错误地炫耀武力的结果，就是中国人开始疯狂地造飞机买军舰。”
这，仅仅是开始！！！
在1996年危机后，追赶F22的念头已经渗透在人们的心中，象一个巨大的魔咒挥之不去。
在今天，我们可能习惯了F22的造型，猛禽订立了一个标准，无论是美国的F35,俄国的T50,日本的“豆飞机”心神小验证机。还是还在空中楼阁的印度MCAC,韩国KFX中型双发小F22,都可以说是F22思路的复制。F22的布局目前是最成熟简洁的，其他方案不过是F22的简化，要么是减少某些功能，放大其它功能（T50减轻隐身，加强机动性）。
考虑到中国的工业能力，无论是飞豹也好，歼8-2一定有多种方案，但它们必定选取其中风险最小的，最容易实现的。但是歼20出现让人们大吃一惊：这是完全另类的猛禽！如果有人说这是对F22的剽窃，那么其他方案是什么？！他一定是眼睛瞎了！！
仅就笔者看到一位英国网友的话说：“就外形设计来讲，歼20是一种另类的设计，它必定对目前单调的五代机设计布局作出巨大贡献，对于世界所有军事发烧友来说，歼20为我们提供一种新奇的享受。”
但是另类的背后，则是巨大的努力和风险。这种另类是否值得？能否彻底告别那绝望的年代？
二布局的困惑
飞机设计是最艰难的科学，由于飞机设计指标几乎是相互矛盾的，一个指标上去，另一个指标几乎就下降了。战斗机追求各个空域，速度指标的平衡。
仅仅拿飞机机翼面积来说，大面积机翼会降低翼载荷，提高飞机的亚音速机动能力，但是大面积机翼会降低速度，爬升力。而三角翼对于超音速是最有利的，但是严重提高了翼载荷，难以做出机动动作。在笨拙的重视超音速二代机F4，F5,F104之后，美国首先到了忍无可忍的地步，他们认为在挂载武器时候，战斗机之间很难发生纯超音速空战，他们从F15开始，彪悍地使用了低面积过载和高推力发动机的思路，而对于缺乏高推力发动机的而有技术基础国家来说，是不可能采用这种跟风的。当F22出现，更是发展了这种彪悍的思路：用大后掠的蝶型翼—即加超音速性能又降低翼载荷和变态的F119发动机达到完美的平衡---如果没有F119，朔大的蝶型翼是极其笨重的，这种思路非常简洁，即使如此，优良的材料和隐身修形造成的飞控的复杂程度也是近20年其他国家望其项背的。
没有发动机，没有材料，但是可以先做基础研究，反正到了工程阶段，这些问题差不多随工业发展已经解决了，如果想造飞机，那就早点动手吧。要研究一架5代隐身战斗机，中国的科研人员和军方首先要确认一些思路：
1它是轻型，中型还是重型？
无可否认，尽管由于材料和电子技术的进步，战斗机的体积有越来越大的趋势，一方面，对航程的需求，武器载荷要求越来越高，另一方面由于设备越来越复杂，连电子干扰设备也开始装入机体。F16，歼10的航程与机动性已经不亚于重型战机，但是它们的任务扩展性是远不如重型机的。
隐身的5代更提出新的标准，虽然俄国提出等离子隐身概念，但它离实用性还远不可及。内部格舱那巨大的体积和类S形进气道必然造成近乎巨大的体积。
中国完全可以采用低风险低成本的中型5代，武器挂载采用类似隐身武器茧包的设计，重量依然不小，无论是任务扩展性还是隐身都远不如重型的。
中国从没有独立研发重型机的经验，这一次，却是例外！96台海危机的阴影一直在我们心头。进攻性是不能不具备的需求！
2采用什么样的外型？
1996之后，是时候检视我们对策了。中国的研究人员仔细考察了F22的设计，同时原苏联S37和米格1.42验证机先后暴光，但是对于我们自己的飞机，设计人员对于落后的工业体系依然心中无数。
采用类F22的常规布局是最稳妥的，但是中国和俄国都意识到：在材料和发动机落后的情况下，常规布局是没有指望能够与F22对抗的。在2000年前，中国与俄国在技术方开展了合作，但是没有就第5代战斗机达成任何一致。可以肯定，在611所宋总的《一种小展弦比高升力飞机的气动布局研究》发表之前，中国已经对第5代战机的基础进行了大量的研究，但是对于采用哪一种构型还没有确定。
这里懒的写，套用某大佬的原话：“宋老《一种小展弦比高升力飞机的气动布局研究》论文中援引的方案是611上世纪90年代中期对四代气动探索的一个过程成果，该方案的涡升力设计重点仍然在翼面形式的边条、鸭翼、机翼的气动耦合上；菱形机头出于隐身和大迎角偏航稳定性的优势被引入设计中，但尚未很好的融入整个布局，机头涡被认为是鸭翼涡的一个不利干扰因素。今天的歼-10气动是早期众多方案中较为稳妥的一个，沿用了歼-9计划中大量现有的风洞资料，而更激进的双三角翼方案因为风险过大而被放弃；《小展弦比》一文中的边条翼鸭式布局方案应该就是由早年落选的鸭式双三角翼方案逐步演化而来。”
宋老《一种小展弦比高升力飞机的气动布局研究》在那时只是一种备选方案，沈飞也提出了自己的方案，在竞争中，沈飞601所似乎批评了鸭式布局的缺陷（以下会提到），阐明了三翼面对于配平，机动和升力的好处。但是有几个问题是无法回避的：三翼面对于RCS的增加比鸭式和常规布局复杂，对于阻力的增加更是发动机不能承受之重的。对此，601所似乎还有常规布局作为后备，正是他们自己的不确定性和无绝对把握使他们输掉了重型机的竞争。
但是，611所的方案比常规布局更具有挑战，为此，据说611下了军令壮，于是歼20开始了它的真正脚步。
鸭式布局自然意为在前机身两侧有一对鸭式前翼，世界强国就有初步的研究，鸭式的布局在二战前就有研究，在1960年代苏联也对米格21进行了深入的验证。但它们都失败了，鸭式非常规布局一直没有起步。而中国在力图摆脱苏联影响的1960年代，也对所谓“抬”布局进行了大量的研究。鸭式布局不是垃圾，但更不是超级布局，在1980年代前，飞控技术还不能解决鸭布局带来的问题。只有在电子与气动技术真正成熟起来，鸭式布局才遍地开花。
在这里我们依然引用大佬的原话：“到60年代初，二代战斗机的气动布局设计主要特点仍是保持附着流型以避免和抑制气流分离；但对机动性的追求要求可使用迎角不断加大，分离不可避免。随着近距耦合固定鸭翼的瑞典SAAB-37战斗机将涡升力的应用实用化，实现了对气流分离的控制和利用，脱体涡流型开始被广泛的应用直到今天。战斗机对涡升力的应用，主要是依靠气流从涡流发生器（鸭翼，边条）前缘分离出稳定的漩涡，高速旋转的气流提高了机翼表面的负压，漩涡强度随迎角增大而增大，产生很大的涡升力，在升力线斜率上表现出明显的强烈性，非线性。因此涡升力在带来巨大升力收益的同时，也对战斗机的控制技术提出了同样巨大的挑战。从对涡升力的应用水平（同时也大致代表了主动控制水平）来看，三代机的气动水平可以划分为三个阶段。第一个阶段以F-15为典型，这种早期的三代机并没有涡流发生器，没有应用涡升力，静稳定布局，控制增稳；第二个阶段是F-16（真正的第一款三代战斗机）和苏-27，以小边条作为涡流发生器是其共有的特征，并开始放宽静稳定度，模拟电传足以满足控制需求；第三个阶段，一方面是使用大边条的F/-18E/F和我国的FC-1，另一方面是使用可动鸭翼的欧洲台风，阵风，鹰狮和我国的歼-10，这个阶段的战斗机都已经采用高度静不稳定设计，模拟电传已经不能满足需求，数字电传成为标准配置。总的来说，越大的气动收益，就有越大的控制难度和风险。在常规布局战斗机中，作为俯仰操纵面的水平尾翼一般处在机尾的位置，在很多型号上为了追求最大的控制力矩，平尾还要延伸到尾喷管以后，一定程度上可以近似的认为气流经过平尾以后便不再对飞机本身造成影响；而鸭式布局中作为俯仰操纵面的鸭翼放置在机翼之前，经过它的气流还要持续的参与进整个机身的流场，尤其是鸭翼还身兼涡流发生器的作用，鸭翼状态改变直接导致机翼上方涡流体系的变化，因此鸭翼偏转对整机的影响远比平尾来的复杂而剧烈。常规布局并非对涡流发生器兼具气动操纵能力的优势没有认识，比如像可动鸭翼靠拢的可动边条技术，但是因为效能和代价的问题并没有实用化。更为复杂而剧烈的影响，就意味着更大的潜力。全动鸭翼的鸭式布局战斗机在气动理论上和主动控制水平上的需求远高于常规布局，包括三代后期的大边条常规布局。这也是该类飞机普遍出现晚，飞行性能好的一个原因；一度有人把使用全动鸭翼的鸭式布局称为三代半布局，如果仅仅从气动和主动控制技术看，这个说法不无道理。”
但是凡事都有两个方面：鸭式布局会带来巨大的好处，但是鸭式布局不等于超机动，而是带来比常规布局更好的涡升力和静不稳定。对于发动机羸弱的国家来说，这是福音。但是也存在很多麻烦，除过飞控的复杂外，还有一个难以解决的地方。鸭翼可以有两个作用：1、提供可控的涡升力，2、配平和俯仰控制。可控涡升力在前面已经提到，配平和俯仰控制是另一个巨大的作用，这正是鸭式战机对比常规布局最难以解决的地方。
任何飞机有重心和升力中心，要是两者完全重合，飞机在天上就是平衡的。鸭翼虽然这两个作用都可以做到，但不同位置的鸭翼对两者有所侧重。仅仅对于鸭翼的放置，就是令人头疼的问题。
“鸭翼的不同位置决定了设计思想的异同，事实上，如果忽略燃油消耗、弹药投放等因素，重心是基本固定的，但升力中心随速度、飞行姿态等移动，需要动用平尾（常规布局）或者鸭翼（鸭式布局）来恢复平衡，这就是配平作用。有意识的增减配平作用，自然就导致飞机受控地俯仰，这就是俯仰控制作用了。鸭翼虽然这两个作用都可以做到，但不同位置的鸭翼对两者有所侧重。鸭翼靠前称为远距耦合，由于力臂长，用较小的鸭翼就可以实现配平和俯仰控制作用，这样鸭翼造成的阻力和重量较小。适合高速飞行；坏处是远离机翼，难以形成涡升力。鸭翼靠后布置的话，自然就使近距耦合。近距耦合的鸭翼常常和机翼有所重叠，鸭翼后缘在机翼前缘的头顶上。近距耦合的鸭翼产生涡升力的作用明显得多，有利于提高机动性，但力臂短，配平和俯仰控制作用降低，需要增加鸭翼面积，导致阻力和重量增加。鸭翼和机翼在上下有所重合，两者之间的气动干扰增加阻力。（方方）”
这句话简单地说，布局的矛盾仅仅在鸭翼的设置方面就困扰着设计者，美国在1980年对鸭式布局的研究比欧洲还深入，升力体边条翼鸭式布局很早就出现了，1970年代NASA有个高机动技术验证机（HIMAT）的17A方案就是采用此布局，但限于当时的气动和控制水平宣告失败。1997年5月NASA和波音联合研制的X36鸭式布局验证机首飞，该机采用升力体鸭式布局，隐身技术及其与飞行敏捷性的配合是其技术验证重点之一；但可能在1980年代美国人认为：不管是远距耦合还是远距耦合，对于下一代战斗机都是不利的，这真是鸭式的悲哀。“鸭式布局的优点在敌人身上的。”这句话被牵强附会成鸭式的不隐身。但是中航早在1990年代就对鸭式的隐身进行大量的研究，美国人JSF鸭式布局和瑞典JAS39隐身布局证明：鸭式布局与常规布局隐身效果并没有什么不同。
1990年代中航鸭式隐身研究可以看做歼20的思路
引用砖头大佬的原话“鸭式的隐身设计原则和常规布局的没有太大区别，一般来说不管是常规布局还是鸭式布局，他们的可动翼面都是按照巡航状态来处理隐身状态的，机动的时候基本不考虑或者只是做一定手段控制，但不限制指标。鸭式布局和常规布局设计的差别主要在于前向因为前翼的存在比常规布局多一个散射区，但集中辐射的原则还是不变的，前翼的前后缘平行，前翼本身可以采用效率比较高的结构性隐身，辐射的主要难点在于翼根部的机身部分，这和常规布局的前缘襟翼根部的难点一样，处理方式也基本一样，这方面正常布局和鸭式布局的rcs差别要到0.001以后才会体现出明显的区别，前翼的存在较为复杂的是因为它们的尺寸比较小，对于一些中长波雷达外型隐身效果不佳，基本需要采用特定波段的窄带吸收和专用涂层的配合才有比较好的效果，同样的问题在常规布局上也有，他们在一些很少的特定角度上会因为机翼的屏蔽而占据优势。”综合而言，鸭式布局因为机翼面积大，机翼根弦长，占位多，隐身效果更好，垂尾机翼前翼分布合理，干涉少，综合周向隐身比常规布局略有优势，但因为前翼的存在，前向隐身需要花费较大的精力和更复杂的处理方案，总体上来说鸭式布局和常规布局并没有什么本质上的区别，隐身和气动综合的难度差不多。”
瑞典Jas39战斗机隐身方案
美国设计师的本意是：鸭式布局要求飞控复杂，内部格舱难以布置，最重要一点，难以满足F22对于各种音速空域都达到对敌人优势的需要，既然有变态发动机和优良的材料和成熟先进的飞控，那么何苦自找麻烦？F22为了突出超音速，利用大后掠的蝶型翼和变态的F119发动机达到机动与隐身完美的平衡是自然的，在1990年代，美国深入研究后认为：这种平稳的设计依然可以压倒世界20-30年。
不管是近距耦合还是远距耦合，对于下一代战斗机都是不利的，这一点原因何在呢？
三F22的强悍
阵风战斗机近距偶合，（鸭翼与主翼接近）根本回避配平和操纵性的，两只前鸭翼很好地提供了涡升力，提高机动能力。但是配平能力很差，那么亚音速性能强悍而超音速性能很糟，但是注意边条上的鸭翼，法国人的处理极其完美。
众所周知，采用近距偶合为阵风战斗机和鹰狮战斗机，它们的设计是根本回避配平和操纵性的，两只前鸭翼很好地提供了涡升力，提高机动能力。但是配平能力很差，而F22的设计是良好的亚音速性能外，还要更超级的超音速性能！它要求能够在超巡上提前占位，即不开加力能够达到1.5马赫巡航中的超音速机动！
在超音速机动中，超音速滚转机动对于无论是F22,T50,歼20都难以实施的，对于占位和逃避来说，超音速滚转机动具有完美的特性，但是五代机对于超音速滚转机动是难以打开内武器舱，将导弹“连弹带甩”发射出去的。如果要在超巡中抢先开火，那么超音速盘旋性能是最重要的。这正是F22的最大优势！
很多人都宣称超级巡航早已有之，如俄国称米格25如何，其实只是大推力发动机加推后变为不加短暂超音速飞行而已，而英国称其早期闪电机能够在1.1马赫巡航，而某些国人称歼12能够以0.94马赫不开加力巡航，可以称亚超巡！
但是这些飞机都无一例外的都是假超巡，更是没有能力进行超音速机动，F22可以伴随1.5马赫巡航中的高G超音速机动是无与伦比的，而上述飞机中最著名的米格25，由于配平落后，在超音速飞行中极其笨拙，被美国人称为“逃跑一流，攻击三流！”
还是引述方方大佬的话吧：“超音速机动性能是F-22的设计重点之一，也是该机与第三代战斗机的“代差”标志之一。除了前述超巡、超音速加速/爬升性能外，超音速状态下的盘旋能力也有明显提高。有资料称，该机在 M1.7 时稳定盘旋过载可达 6.5G。考虑到 F-15 在同等条件下盘旋能力远逊于此，而苏-27 在M0.9、中空才达到这个水平，不能不说这是一个相当惊人的进步。
能够达到如此之大的超音速盘旋过载，发动机是一个重要原因，而同样重要的还有飞机的超音速升阻比和配平能力。
关于升阻比，不难理解。要拉出足够的过载，机翼就必须产生相应的升力，伴随而来的就是诱导阻力的急剧增大（诱阻系数与机翼迎角平方成正比，与机翼展弦比成反比）。如果诱阻系数太大，诱阻增长极快，那么很快就会抵消发动机的剩余推力，飞机虽仍可能拉出较大过载，但发动机推力已不足以维持稳定飞行，当年的幻影 III瞬时盘旋性能好而稳定盘旋性能差，正是为此。以现代航空技术水平而言，要设计出具有高升阻比的机翼或者具有良好超音速性能的机翼均非特别困难，但要将两者合而为一却非一日之功。这也是 F-22 足以自傲的一点。
而配平能力则往往容易被人忽略。机翼的高升力是拉出大过载的基础，但升力越大，产生的俯仰力矩也越大。如果飞机自身不能提供足够的俯仰配平力矩，那么要么进入上仰发散状态而失控，要么被机翼升力产生的低头力矩压回去，无法拉到需要的迎角。特别是在超音速条件下，飞机焦点大幅度后移，机翼升力产生的低头力矩相当大，进行超音速机动需要更强的配平能力。以超音速性能著称的米格-25，就是由于配平原因而无法进行较大过载的超音速机动——该机超音速平飞时，平尾偏转就已接近极限，能用于超音速机动的余量相当小，所以虽然机体可以承受更大的载荷，但 M2 时的最大盘旋过载仅有3G。“
也就是说，F22的可怕不仅仅在于它的隐身，而是近乎无解的超级巡航能力和高G超音速机动，在美国的演习中，F22即使携带角反射器不再隐身，F15,F16三代机也很难攻击它，F22可以利用超级巡航能力和超级音速机动提前占位发射导弹，使导弹提升更高的攻击速度！这意味着更先一步的攻击能力，即使攻击失败，F22可以立刻脱离，重新占位攻击，而三代机则根本无法跟上F22的节奏。
在演习中，美国飞行员这样说：“我们在对抗F22的过程中，只要F22进入超级巡航阶段，对抗就基本结束了，我们就是将加力开到最大也无法追上的，我们追赶几下，一句‘宾果’（没有油了，基本战斗机都是加力才能进入超音速，是极其耗油的）就告演习结束，带我们到加油机身边，而F22还有很多燃油。如果F22不是速度王者，那我反而不是它的支持者。”
“这家伙是为速度而生的。”
一句话，配平，升阻比决定超巡和超音速机动，涡升力决定亚音速机动和升力，但是在鸭式飞机上，它们是严重矛盾的！而4代战斗机，它恰恰要求这两者都要拔尖！
“鸭式布局的优点在敌人身上的。”
"要解决配平问题，一是大幅放宽静稳定度，将飞机焦点前移。这样超音速飞行时飞机焦点虽然仍会后移，但距离重心近，产生的低头力矩相对较小。不过，这样一来飞机在亚音速大迎角机动时同样会面临配平问题——这次是配平机翼产生的抬头力矩。被媒体过分渲染的近耦鸭式布局，由于鸭翼距离重心较近，配平能力不足，F-16 的总师哈瑞·希尔莱克就曾说过：“鸭翼最好的位置是在别人的飞机上。”（方方）
怎么办？中国研究人员如何破解这一魔咒？？？
对于中国设计者来说，鸭式布局的诱惑如此巨大，但是怎么解决这一矛盾？！
（结束，敬请期待下部，本人很懒，上文大段引用大虾们在2-3年前的原话作为说明，下篇中，本人将根据自己掌握的一点知识对歼20的研发做出理解阐述）重点在于歼20的设计思路和性能。争取16日晚上之前把坑填了。
在本文不会存在“六大技术领先世界"之类，而是描写一个整体客观的歼20，一个艰难诞生的歼20，一个对抗F22的歼20。
下：开始
四中俄：没有乐趣的道路
在1996年，中国611所研究人员一定是眉头紧锁，问题已经很明确了，只要隐身材料和涂料过关，
新歼采用鸭式是完全可以达到隐身的。但是4代战斗机并非只是隐身的！而是对飞行有着巨大的追求的！
是该罗列这些问题和解决问题的方法的时候了。
鸭式布局好处是：
1鸭式布局可以比常规布局有更强的前翼涡升力，这可以让主翼面积可以缩小，达到常规布局用大面积主翼才能达到的良好升阻比，（因为有前鸭翼作为涡流发生器），这一点用相对推比小的发动机能够达到更好的升力，以及相似甚至更好亚音速性能。
2鸭式布局可以更好地放宽静不稳定，这并不意味着比常规布局更机动，但是意味着更好的敏捷性和设计对机动更宽的兀余度。
问题：
1配平，升阻比和涡升力控制前两者决定超巡和超音速机动，后者决定亚音速机动和升力，但是在鸭式飞机上，它们是严重矛盾的！而4代战斗机，它恰恰要求这两者都要拔尖！
2飞控要求更加复杂，4代机对于3代来说，更上一步：由于隐形的需要，外形几乎要求一体，第4代隐身机体几乎就是违反空气动力学的！S型进气道，内武器格舱这就要求飞控的变态，而鸭式？那就是变态加难！
很难说当宋总那篇著名的论文出来前，技术人员理清了头绪，但是，他们一定是有初步的想法的，611所的技术人员，铁了心要上鸭翼的。因为他们是有一系列型号作为基础的！对于配平和涡升力的矛盾，他们是思路的。
在阐述之前，让我们先跑一下题，看一下俄国人的道路。
苏-27，以小边条作为涡流发生器是其共有的特征，并开始放宽静稳定度，模拟电传足以满足控制需求；它是苏联时代最后的绝响，然后，红色帝国消失了。
对于老毛子的设计人员来说，他们的5代项目一下落入没有资金和人员流失的困境，武器研制不能脱离国运的走向，无论是米格，苏霍夷，都落入工程师要自己种菜的地步，俄国的4代项目停滞了。
苏霍夷是幸运的，中国，印度大批的定单无疑养活了自己，但是对于下一代飞机，很难得到苏联时代全国支援的地步。在穷困潦倒之下，苏霍夷和米高杨于1997年先后公开了S37和1.42技术，以求国家投资，同时，苏霍夷还推出苏54型单发苏27项目，还存在一个类似JAS39的单发鸭项目，他们看不到俄国的未来，拿低技术的轻型项目号称下一代，来希望穷困的国家来定货，从外型就可以看出：它们离隐身超巡十万八千里。
在苏联时代的改进SU27的SU35项目登场了，它采用三翼面格局，更好地加强亚音速机动性和升力，在2005年，改进SU35又出现了，它又取消了鸭翼。但是，基础已经打下了！
经过一翻折腾，苏霍夷终于取得了国家支持，并找到了印度这样的取款机作为保障，苏霍夷已经没有
时间和能力再创新了，时间拖延，印度很可能会变卦，美国正暗送秋波。但是他们还是可以在苏27布局基础上发展一架4代机的！
老毛子的4代面临一样的难题：隐身，超巡，机动，怎么解决？
可以看到，俄国首先把超巡放在首位，主翼比F22有更大的后掠，主翼面积更小，载荷更高，进气道略带下方的弯曲，但是近乎直通，可以从前方看到发动机叶片！
好了，这样可以解决发动机不足的问题了，但是机动性比F22差很多，老毛子毕竟有气动外形的功底，他用两个补偿：
一全动V尾，较小面积的全动V垂尾，辅以放宽偏航静稳定的设计。
二重拾三翼面设计！
这副下视图很好地展示了思路，双发动机之间的巨大凹腔是
翼身融合体和翼下双发组成的宽大的升力体，可以说是SU27思路的延续，隐身效果不好，但可动边条的处理很有意思
“有意思的是T-50 的大边条。大边条不仅产生涡升力，还有利于为翼下进气口提供预压缩，减小大迎角下进气道的气流紊乱，改善发动机的工作条件。苏-27也采用大边条，但苏-27 的边条设计还比较保守，就是简单弧线过渡。F-18E采用饱满的所谓哥特式大边条，效果更好，但设计要求也更高，否则容易弄巧成拙。在俄罗斯对边条的深入研究和丰富经验支持下，T-50采用了更大胆的梯形边条，和进气口、机翼的设计融为一体。更有意思的是，边条前半是可动的，不仅产生更强的涡升力，还可以通过可动的边条前缘控制涡升力的位置，适合不同飞行状态的需要。应该指出，可动的边条前缘和鸭翼还是有差距的。鸭翼有两大作用，1、产生涡升力；2、产生配平力矩。可动边条在产生可控涡升力上和鸭翼相当，但不足以产生配平力矩。鸭翼也是机翼，鸭翼靠产生升力来产生控制力矩，但机翼产生升力的前提是气流的连续性。流经边条上表面的气流要到机尾才能和流经对应的下表面的气流汇合，破坏气流连续性的因素太多了，所以可动边条无法充当配平用的鸭翼，也和前缘襟翼改变机翼弯度的机制有本质的不同。另一方面，T-50 的大型进气口可能是固定的，可动边条或许还能充当调节进气激波位置的作用。
苏-27最大的设计特色是由翼身融合体和翼下双发组成的宽大的升力体，双发之间的隧道在大迎角飞行时兜住迎面气流，两侧的发动机舱好比巨型翼刀，平坦的机腹和水滴形的背脊组成巨型机翼，产生的升力可以高达总升力的 40%，辅佐本来已经很大的机翼，使实际翼载进一步降低，极大地提高了机动性。T-50为了机内武器舱的空间，部分填补了隧道的空间，但还是有一个较浅的隧道存在，保留了升力体的作用。
部分填平的隧道和左右分得很开的双发使得机尾的处理比较棘手，苏-27采用一个巨大的尾锥，T-50 的尾锥进一步增大，或许作为额外的机内油箱，或许容纳后向的探测和电子对抗设备，增加 T-50的全向状态感知能力或自卫电子对抗能力。“（晨枫）
引用晨枫大官人的话后，本人来说吧：F22增加两个涡流发生器，一个是菱形机头涡，一个是边条发生器，而T50由于在主翼翼面积以及后掠角为超级巡做出更多的让步，它于是增加了一个前部可动边条涡流发生器，可动边条在产生可控涡升力上和鸭翼相当，但不足以产生配平力矩。可以说T50战斗机巧妙地回避了弱点，增加了补偿。
它严格意义上说还不是三翼面战斗机，前部可动边条虽然没有配平功能，但是很好地避免了三翼面的缺陷，但是升力体设计和超巡对隐身的牺牲太大了！
这副图展示了T50的进气道的向上弯曲，但是依然能看到发动机叶片，依然不如F22,和歼20隐身理想，好处是推力损失小
注意右上方的T50,全动边条可以差动，类似假鸭翼，注意此设计有趣的是全动边条如此下翻时遮挡了发动机进气道！隐身上它们之间的雷达波反射不说，在飞行中调节进气激波位置的作用如何进行，飞控如何调整实在令人感兴趣。可能如此翻转在于滑跑时对于进气道完全遮挡以免吸入杂物，这是苏27和米格29的思想延续---不过有人提醒我，可动边条似乎面积小不能完全遮挡进气道，大量图片表明，T50在飞行中全动边条翻转幅度很小。未见如此下翻的。那么可能它的假鸭翼作用不是很大，本人认为：如果飞行中这么翻转，飞机有熄火的危险。
五1998，迎难而上！
1996年后对于中国611的设计人员，5代机的设计有初步的想法应该是有把握的。因为他们已经在干一件冒险的事了！1998年，“恶棍”歼10首飞，它对歼20的意义，远比一般人想象的大！
在1960年代末，中国在“抬式”布局开始了歼9项目，中国在1960年代就开始希望能够领先世界，非常规的“抬式”布局—即鸭式布局已经开始大量的研究。当歼10在2005年公布后，无数的人都在拿它跟狮式飞机做文章，但是歼10真的那么简单吗？
先从歼9项目说起：
歼9项目，可以说它是鸭式的歼8-2，公开资料如下：
601所对四种机翼平面形状方案均做出了模型，进行了风洞实验。其中主要是考虑采用后掠翼还是三角翼，后掠翼和三角翼都是采用前缘后掠的方法来增加机翼的临界马赫数。但是如果超音速飞行增加到马赫数为2.0 时，要采用亚音速后掠翼方案就必须使前缘后掠角大于 60度，但前缘后掠角过大，翼根结构受力就会恶化，将增加结构重量；另外，低速时空气动力特性也将恶化，升力下降，阻力增加。故采用大后掠翼很不利，而三角翼则比较适用，不但具有后掠翼所具有的优点，而且比较长的翼根弦长保证了根部结构受力状况，减轻结构重量，而且还有助于保证飞机的纵向飞行稳定性。所以六零一所淘汰了前三个方案，又把三角翼的前缘后掠角改为 55 度，称为歼9IV方案。这是一种正常布局形式的三角翼方案，起动外形上除机头改为两侧进气外，其余均与歼7，歼8 相同，类似于超7的早期型，也就是歼7CP。
歼9项目，重点要求超音速，兼顾良好亚音速性能，前鸭翼的设计是远没有现在成熟，更别提差动了，但是依然失败了，仅仅布局是静不稳定的，仍是严重超过中国乃至当时世界的气动控制水平的。歼9项目，在1970年代末下马了，但是它经过反反复复地修改，601所为鸭式布局已经打下基础了！
我们今日在夸奖611同时，不能忘记601的贡献
另一个不能不提到的就是LAVI。
以色列在1980年代开始了狮式战斗机项目，LAVI被某些人硬说成歼10的养父，它的设计是带着极大的以色列色彩的。
以色列国土小，他们对超音速拦截是极其不重视的，在1981年贝卡谷地空战更加强了以国的思想：他们没有将F15,F16置于传统优势空战区域中高空，而是利用苏制战机雷达杂波信号不好的特点在低空盘旋，这种战术十分成功。
在此基础上，以国的狮式第一是为了追求高涡流增升效果，机翼前沿延伸到鸭翼下方投影的中间，重视亚音速性能和提高升力，可以说它的布局是为了亚音速格斗和大挂载武器而生的！为了改善速度，第二点狮的机翼是后掠翼；这种布局可以说是独特的，也可以说是幼稚的。以国声称：LAVI可以压倒F16，这无疑需要两个条件，1。以国的低空狭窄战斗环境。2修形和美国飞控援助，后者援助了JAS39才让其修得真身，但是对于LAVI，美国却痛下杀手！
“一方面鸭翼的操纵/配平存在巨大的问题，另一方面由于机翼后缘的10°后掠，存在严重的俯仰力矩上仰问题，整个飞机的较大迎角的配平能力和操纵性以及跨音速区域机动性上存在严重的缺陷，是直接导致项目仅试飞80多次便宣告流产的关键原因之一。”（引用大佬原话）
交错排列的鸭翼布局引起的气动扰流，是LAVI最大的问题，中国得到以国的设计，肯定是摇头的，但是LAVI的电子技术，座舱仪表布置，操纵系统给了中国很大启发，什么是现代飞机。
另类的台风！
歼10处于不同的环境，拦截超音速性能有着更大要求。歼10设计十分漫长，其实就思路而言，歼10与台风更相象，良好的亚音速性能和超音速性能兼顾，台风艰难，歼10更艰难，台风有鸭式布局中最好的发动机条件，而歼10没有！
台风采用一种看似远距偶合的布局，充分体现英国人的设计飞机的简单粗暴的怪僻，但是它是一种很有研究的设计！
台风在涡流增升和操纵/配平上采取了分工合作的办法，2个大的可动鸭翼放置在远端获得较好的操纵/配平效果，而鸭翼和机翼中间则加装2个小的短直固定气动面充当涡流发生器，对弱化的涡流增升效果进行弥补；
前鸭翼一定程度上可以认为是2个可动鸭翼加2个固定涡流发生器的组合。有大佬认为：严格的说远距耦合这个说法并不严谨，它只是近距耦合中设计取舍的一个极端化特例，而宋总，最早认为它是近距耦合！
台风的设计很好突出了超音速性能，亚音速性能还不错，可以说，台风的耦合采用了重视配平和控制的方式，远距的小面积鸭翼对涡升力收益不多，但是短直固定气动面保留了一点涡流发生器的作用，作为亚音速性能的补偿，它的主翼是低载荷的大面积三角翼，与F22的思路类似。台风号称是继F22后又一个能做高G超音速机动的飞机，虽然没有超巡能力，但是是第一个飞行性能接近F22的！这得宜于两台高推力发动机，台风的粗暴设计号称“鸭式机里的F15!”但是它的思路确实是一个途径！
这种“假远距耦合”的思路没有别国采用，是因为亚音速性能牺牲太多，台风依仗强力发动机，用比别的鸭式布局比例都大的低翼载荷大三角翼来补偿，别的国家都没有。还有一个问题，远距耦合离主翼甚远，会伸到座舱中前位置，台风的“假远距耦合”也是如此，而在格斗中，良好的视野是一个重要的因素！
尽管如此，台风还是以现役中最接近F22的飞行特性，良好先进的设备取得了非常好的业绩，许多国家包括日本，澳大利亚对F35心存怀疑，因为它是“空气动力狗”，却对能做高G超音速机动的台风青睐有加。很好理解的。
台风凶猛！
注意台风前鸭翼和主翼之间的小条，短直固定气动面，它是一个兼顾配平和涡升力的初步和小心的尝试，前翼强调配平，远离重心延伸到了前部机头位置，虽然面积小，但是对飞行员视线有影响。
扯了这么多，说说设计变态的歼10了，歼10的研制很奇特，在1980年代就是针对SU27的，苏联时代，中国北方的防空几乎形同虚设，拦截能力依然是歼10的重要部分，那么多的“逆火”早让军方睡不好觉了。那么，拦截之外，歼10还要与苏27，米格29空战。
在得到Su27的数据之后，中国设计人员一定会惊讶，SU27具有近乎世界第一的亚音速盘旋性能，超一流的过失速性能，爬升也是世界一流，但是超音速机动性能很差，而且滚转性能更是低的出奇，试飞英雄雷强的理解是：“SU27经过不断的修改，机体是补出来的。强度不好。”
不讨论SU27的设计是什么原因，（其实很好理解），歼10的思路与台风相象，在设计初，歼10布局希望采用看似激进的双三角翼方案，但是经过研究发现：这种设计在经过飞控强化的传统三角翼面前没有优势，于是换了思路：能否用边条代替双三角翼？进行了一定的研究，虽然最后还是选择了最稳妥的传统三角翼，但是已经打下了另一个基础！
歼10的主翼在初期是传统三角翼，到了定型阶段，修型巨大，略带海鸥状的上反，可以说是所有鸭式飞机中，仅仅歼10主翼设计就是最费心血的！不是第一，就是第二！
再扯主翼，可以成另一篇文章.主要还是鸭翼的设计，歼10的鸭翼没有采用任何传统近距偶合或者远距偶合，也没有采用台风的假远距偶合，而是极其变态的！
首先，歼10的鸭翼离主翼保持了一点距离，一般称为中距偶合，它兼顾了涡升力和配平的特点，但是又存在两者都不足的特点。如果歼10的鸭翼仅仅如此平庸，那就大错特错了。
近距耦合的鸭翼产生涡升力的作用明显得多，有利于提高机动性，但力臂短，配平和俯仰控制作用降低，需要增加鸭翼面积，导致阻力和重量增加。但是要多大呢，谁也不敢冒险，但是611的中国人是个例外。
还是引用大佬的原话：“恶棍的鸭翼面积是最大的，而且是独一无二的采用了沿展向变弯度、非对称翼型的正升力鸭翼设计，这种设计在明显提高升力系数的同时，也极大的增加了涡流流场协调和飞控软件的设计难度。在鸭式战斗机通常用后掠角和展弦比的机翼平面形状设计下，鸭翼作为涡流发生器能产生自身相对面积3~4倍的相对最大升力系数增量，再加上大面积鸭翼自身提供的正升力，诸位看官应该能明白珠海航展上恶棍何以推比不高却能做出非常出色的起飞加速爬升了。恶棍的操纵/配平难题完全是在追求最大升力性能的情况下由精心协调鸭翼、机翼之间的气动关系和对飞控完善的深入调整来解决；这是一种非常冒险的赌博行为，当然也可是说是对鸭式布局吃的很透的结果。成王败寇，611的这个设计最终非常成功，机动性敏捷性，操纵性稳定性，高升力系数，各方面该占的好处都占到了，要避免的缺陷也都避免了。”
当然，这种软硬通吃不可能是完全完美的，仅仅大面积鸭翼的材料，加工，偏转，飞控的结合就是大问题，可以说在三代鸭中，歼10的变态设计是数一数二难的，笔者在2000年听到未经证实的消息，歼10的气动和飞控都遇到了大问题，但是在设计人员的心血下，歼10还是在几年后公开了。
另一个问题是阻力，大鸭翼带来的阻力和重量是无法减掉的，对于此，成飞人员在面积律做起了文章，歼10在腰部明显收起了一块，这种收腰设计会影响内部结构，一般在传统强调超音速的二代才能看到，但是确实对减少阻力增强超音速性能有好处，即使如此，歼10的速度依然没有超过采用梯形翼的F16,但是也到达了2马赫，最大速度在现代空战没有太大意义，1马赫以上的高G机动才是王道！许多人讥笑歼10是驼背，那就让他们笑去。
歼-10的鸭翼采用了沿展向变弯度的大面积正升力设计，并带有明显的上反角；这个设计以气动和飞控设计难度、风险为代价，获取高升力收益、大气动控制面的良好操纵效果、在机身纵向面积分布上的优化。下一代飞机又一个基础打下了。
歼10很好地兼顾了配平和涡升力平衡的问题，当然它还是不太完美的。有未经证实的消称：尽管不如台风，但是歼10也可以做超音速敏捷机动！具备优良的亚音速性能。不管如何，尽管机体设计不如SU27优美，但歼10由于鸭翼涡流发生器造成的不亚于SU27的爬升力，结合飞控将近十倍于SU27的滚转率是后者在空战中难以抓住的！SU27只有引诱歼10在小速度才有优势！歼10大胜Su27，4：0，8：0早不是空话！（当然，Su27的任务扩展性和大航程，大载荷是歼10远比不上的）
歼10，无论是气动设计，还是复合材料，飞控。它是走向军机航空强国的奠基石！
歼10，台风，它们对超音速和亚音速机动性能的同时要求都造成了近乎变态的设计，虽然它们离F22依然望不可及，但是确实证明了鸭式战斗机配平和涡升力可以兼顾！
而歼20要在他们的基础上，更加地变态加变态！！！
六王者梦想一：菱形机头
终于到了重点部分，我们歼20的历程了，这篇屁文的长度，远远超过我这个屁民的想象。累死了。
如果谈歼20，那么就不能只谈鸭翼，要从整体说起。这？怎么说呢？
“解决配平的另一个途径是采用推力矢量控制（TVC）技术。采用TVC，其主要优点有：在气动操纵面基础上又增加了一个配平手段，配平能力自然大幅增强；高速飞行时气动操纵面偏转将产生极大阻力，而采用TVC 可以起到同样的操纵效果却无需偏转操纵面；TVC并不仅仅是偏转推力矢量而产生法向分力，强大的发动机喷流将在后机身形成引射作用，产生新的“升力”增量，同时参与配平。F-22的超音速机动性大幅提高，TVC 技术功不可没。”（晨枫）---累死了，又偷懒用别人的东西了。
继续引用某大佬文，别拍我：“611在1997年完稿的《推力矢量控制对飞机操稳特性的影响》论文使用了歼-10的动力学模型进行了配合轴对称矢量推力喷管的模拟仿真研究；根据该论文，鸭式布局和矢量推力的结合能够在过失速区域内有效的扩展飞行包线，获得良好的操纵性稳定性。需要注意的是，论文中提到的一个名词，所谓“横航向自动控制系统”，很可能就是指控制鸭翼差动的系统。
从该论文可以看出，鸭式布局和矢量推力整合的研究，611至少在12年以前就开始了。四代的矢量推力整合研制虽然未必有什么工程上的经验，理论上的准备应该还是充分的。”
鸭式布局和矢量推力整合，基础之一又有了，设计者从宋老的论文中开始了设计，先从哪里开始呢？
对，先从机头开始吧。
歼20的机头出现了整体座舱，让人泪流满面，我们在歼10初期，风档还需要法国货啊，但是这十几年时间，工业取得多大的进步啊，另外既然要用整体座舱来符合隐身标准，不破坏整体效果，那歼20的隐身能力有多强！？
但是重点不这里，类似F22的菱形机头首先是必须的。
F22的菱形机头有两个作用：第一，隐身不规则雷达散射，这大家都知道，另一方面也很重要：菱形机头切开气流，机头两侧斜面对空气有压缩效果。也就是说，又是一个涡流发生器。
上文提到，四代机从SU27，F16开始有了边条涡流空气发生器，F18的大哥特边条涡流空气发生器非常漂亮，当然鸭式布局的前鸭翼涡流发生器比常规布局有效的多，这是说过的。F22是首创造了量产飞机机头涡，F22增加了2个涡流发生器，它就是机头涡，小边条涡流做为辅助。
作为升力体和隐身设计，对于几乎斤斤计较的歼20来说，菱形机头是不可缺少的，飞控的复杂似乎虽然还是难题，不过还好解决，但是宋老在他的论文中出现了一个忧虑：作为主要涡流发生器，鸭翼的涡流会不会收到机头涡的干扰？！
这似乎又是一个棘手的问题。在T50上，机头涡和类似假鸭翼的可动边条似乎也存在这种问题。
根据一些公开的消息，似乎经过验证，这问题并不大，可以用飞控解决，但本人认为：它依然影响了歼20和T50的设计。但对于歼20来说，它带来一个好处，一个坏处。好处是：偶合配平和涡升力的问题解决又有一个考虑，坏处马上会说到，但是也不能说是弱点。
似乎为了将机头涡对鸭翼和前缘机动边条影响到最小，歼20和T50似乎都采用了让鸭翼和前缘机动边条远离机头的设计。T50机头离机翼很远并不是没有原因。
天鹅般的T50,长脖子不是没有原因，平心而论，T50比其他4代机漂亮幽雅地多，但是漂亮的背后，是设计的巨大让步，对于4代机来说，机体本来就是怪异的。
接下来，该最大的难题了：鸭翼对配平和涡升力矛盾的处理。
歼20的鸭翼依然采用了歼10的思路，利用沿展向变弯度的大面积正升力设计，并带有明显的上反角；这个设计以气动和飞控设计难度、风险为代价，获取高升力收益、大气动控制面的良好操纵效果、在机身纵向面积分布上的优化。追求配平和涡升力的兼顾，但是不仅仅如此！
如果台风的思路是远距离小鸭翼用来加强配平和控制，用小地几乎看不见的气动发生器保留一点涡流发生器作用，那么歼20的思路，是台风和歼10思路的强悍发展！
七 王者梦想二：成飞的决断！
如果想要追赶并超越F22,配平和涡升力必须都要强悍！
歼20似乎又走到了歼10的路子上来，但是这一次，成飞的技术人员将十几年前的边条控制研究大胆地运用上了。
歼20的偶合可以说是中距偶合，但实际上，真正的主翼离前翼有相当距离，大面积的前翼保证配平作用，同时又兼顾涡升力，但是如果主翼真的离前翼远，那涡升力无疑还是丧失很多的，歼20的重心实际远离前鸭翼，配平保证了绝对强大，超音速机动性能非常突出，但是亚音速和升力体的削弱怎么办！
台风将用小地几乎看不见的气动发生器保留一点涡流发生器作用，放大主翼面积，但是歼20的解决是变态到极点的，主翼面积不放大！用边条增加一个主涡流发生器！这种看似乎类似台风的假远距偶合世界独一无二！
这样歼20的主要涡流发生器增加到了三个，机头涡，鸭翼涡，机翼涡，而边条涡将会作为一种重要的辅助性的气动措施，用于鸭翼、机翼与机身气动融合设计中的修形和对涡流流场的改善和提升！
在两年前，最接近的构想是可能会出现机翼前沿延伸出一个锐利的窄边条，鸭翼安置在边条上的设计。但是我们都没有想到，歼20边条涡的重要性是超乎想象的。它几乎可以算一个独立的主要涡流发生器！
边条增加涡升力，与实际远离重心配平能力良好的大面积鸭翼能够达到涡升力和配平能力的双重强悍，不仅仅如此，它们的设计结合隐身翼身融合的要求，呈现出一个平面的整体升力体效果！这种好处是世界都知道的，但是除了早期1990年代美国人的实际验证之外都没有实际运用！在歼20上马推力矢量后，配平能力将进一步加大！
道理是谁都明白的，但是实际运用基本都是没有实力的，除了少数，牛逼的美国认为F22可以满足需要，没有实际运用。英法可以做，但他们不敢冒这样的险。不管如何，这种布局不是随便就可复制的，
谁也没有把它实际实施，但成飞就这么做了。
如此多个主要涡流控制面，它需要飞控和气动布局近乎漫长的探索，T50也采用了多个涡流发生器，但是它的可动边条更多的是补偿常规布局为超巡所做出的让步，严格说，T50的下部双发之间凹腔升力体是保守的，与结合隐身的F22，歼20的整体升力体几乎可以说是两个时代，而歼20的结合整体隐身融合的多涡流发生器的整体升力体是有人战斗机中唯一的。
仅仅为了符合隐身的机体设计，就够让美国人得意的了，歼20的隐身非常规多涡流发生器的整体升力体，它的气动设计需要多大的努力，飞控系统需要多复杂！？
一位资身网友这样说：“歼20的侧部和前方已经让我很满意了，但是看了它的飞行俯视图，我才发觉，它的布局的大胆远超过我们的想象，我原来担心的是发动机，但我们现在更担忧飞控的复杂，成飞准备好了吗？相比之下，发动机我倒不担心了。”
可以看到整体平滑的下部设计，无论机头，鸭翼，边条，主翼，进气道，发动机中前部都很好地融合到整体中，呈现一个整体隐身的升力体
可以说，歼20的技术无论是鸭翼，边条，DSi进气道都有歼10，FC1作为技术积累，可以说，歼20的技术并没有超出世界现有的技术范围，但是把它们结合起来，需要极其雄厚的功底，歼20还是第一个敢于投入实用的。以后也不会有多少能达到。
继续我们的话题。
类似台风的假远距鸭翼确定了，但是带来一个新问题，由于重心远，远距鸭翼一般会移动到机头前缘，遮挡住飞行员的视线，台风就是这样，另外，菱形机头的机头涡对前鸭翼涡流影响有多大？本人没有参加过风洞实验，本人不知。歼20似乎继续采用了将前鸭翼位于座舱后的做法，而将重心进一步后移，一是减少机头涡对前鸭翼涡的干扰，二是避免那大鸭翼遮挡住了飞行员格斗视线，这样，机身长度由于本身前鸭翼与边条翼和主翼距离的假远距偶合布局长度往后移而变的无可避免的修长起来。
不过鸭翼位于进气道两侧造成假远距偶合机体长也很正常，无论是隐身还是减少气动扰流都是收益良多的，台风将进气道位于下部减少气动扰流，小鸭翼做反八字位于机头，这种思路对隐身内部弹舱还是格斗优良视角都是无法解决的。
另一个机身长度的原因是复杂的，歼20比F22更强调面积率减少，减少阻力，“隐身八爷”虽然是胡扯，但是相比粗短的F22,歼20更加细的多，而S形进气道无疑在后机身扭转，这就很占据了宝贵的机内空间，为了给内部武器格舱留出空间，歼20的体长是无疑的。而T50由于两肋发动机只是稍微向下扭转，中间不占空间，所以不用那么长，代价就是隐身糟糕！
F22粗短，是由于变态发动机，T50优美不长，是由于不隐身，歼20长一点，是由于鸭布局与隐身，超巡平衡的需要。
但是修长不等于机动会不好，歼20的整体设计可以保证超一流的机动性，这要看飞控的功底了。
九王者梦想三其他细节
另外，歼20的鸭翼依然采用了歼10的思路，利用沿展向变弯度的大面积正升力设计，并带有明显的上反角；这个设计以气动和飞控设计难度、风险为代价，获取高升力收益、大气动控制面的良好操纵效果、在机身纵向面积分布上的优化。但缺点是没有与主翼，边条翼一个高度，隐身能力似乎不如平行布置，实际上，平行布置的飞控要求更高，而对涡流的复杂更糟，可能成飞经过计算，并没有采用这种看似先进的布局，虽然会存在一些信号散射，但并不是不好处理的问题。
鸭翼的隐身难度不在于与主翼之间的信号散射，更不在于偏转，由于主翼前缘机动襟翼在各个飞机都有，最难处理，而实际飞机的控制面如前缘机动襟翼，尾翼，垂尾等都需要偏转，鸭翼偏转的处理并不是什么难处理的问题。问题主要在于鸭翼与机体之间的接缝和转动轴。
歼20采用一小边条突起遮挡接缝的做法，（绿圈处）这种思路在瑞典JAS39隐身研究就出现了，但是瑞典人没有坚持下去，它能降低RCS,但似乎又带来了一个小控制面。歼20的设计人员敢于上如此多的控制面，胆量和功底可怕！
主翼，歼20的设计是中规中距的，采用了大后掠的梯形翼做法，类似法国阵风一样简洁明快，考虑到了与机身不平行降低RCS信号反射，能够保证相对小的面积配合众多涡升力对超音速和亚音速的效果。许多人希望考虑W形翼，但是它看似科幻，其实有很多弊病：
1加工复杂，成本提高，而强度有缺陷。
2W形翼自身之间会有一些雷达波反射。而大后掠的梯形翼看似简单，其实内敛的隐身效果是绝对不错的。
3W形翼为加强强度，必然会造成重量上升。不管如何，它必然会向前沿展，造成机身长度增加，而如果向后伸出去，尖缘在起飞降落时有擦地的危险。
很漂亮的CG图，但是机翼漂亮的背后，是众多的问题，另外歼20的两侧进气道向内侧弯曲，而不是进气道进口向下，背部凹下去一块对隐身，对空间没有什么意义。这幅图无疑受到了YF23的影响，不过还是很漂亮
终于到了快要结束的时候，眼睛都花了。但是还有一个重要的问题，水平尾翼和反V字形的俯璞。
还是继续引用大佬的话吧：“在第三代战斗机中，鸭式战斗机之所以表现出优于常规布局的性能，一个重要的原因就是可动鸭翼对涡流体系能够施加一定程度的主动控制，而鸭翼差动则在此基础上进一步深化。鸭翼差动的目的有两个：第一是通过鸭翼涡对机头、机身进行强烈的不对称侧洗，在飞机重心前产生强烈的偏航力矩，结合重心后的垂直尾翼同步偏转，实现直接侧力控制，能够对航向轴实施直接控制。正是因为拥有对航向轴的直接控制能力，宋老的论文里才敢提出使用小面积的全动V垂尾，放宽战斗机的偏航稳定性这样在现役战斗机中没有先例的方案。第二是通过鸭翼差动，主动控制、调整两侧鸭翼涡体系的强弱，保证大迎角状态下的稳定性。很多第三代战斗机迎角超过一定程度，左右漩涡体系就开始不对称或者不对称破裂，横航向上各状态参量都属于震荡发散状态，表现出严重的不稳定，战斗机将出现很大的侧滑，甚至导致失控和尾旋，直接制约战斗机实现过失速机动。”
歼10的差动鸭翼，是鸭式布局的少数，而重要性，很少有人知道。许多人的精力，在于硬扯LAVI是歼10的爸爸上了
全动V尾的作用已经说的很明确了，在我们1990年代的设计中，30度外倾垂尾与鸭式结合会取得良好的隐身效果，双垂尾外倾隐身作用，同时具有压缩气体，提高升力的小作用，当然缺陷是滚转敏捷度是不如单垂尾的。歼20直接上了全动V尾放宽战斗机的偏航稳定性更进了一步，
这里要说一句，歼20的发动机喷口存在大量的锯齿状设计，这是类F35隐身的需要，但是许多图片表明，菊花存在一大一小的变化，最有趣的是唯一试飞视频，注意观察，在滑行回停机坪的过程中，菊花一侧收缩了，可以肯定，在歼20上马推力矢量前，发动机推力扭矩实验已经开始了。而全动V尾放宽战斗机的偏航稳定性似乎是为此配合的！
这种设计风险极大，而被人诟病的俯璞（抱歉这俩字怎么也找不到正确打法）不仅仅是侧部遮挡喷口的作用，而是为偏航稳定性加一条保险，有人说也有压缩空气提高升力的作用，但是它的设计决不是为此的！如果技术成熟，它是可以去掉的，不然只用大面积垂直尾翼就可以代替全动V尾，歼-10的双腹鳍，大垂尾的气动设计，加上能够实施对左右涡流体系的主动控制，使得歼-10在相当大范围迎角能都有很好的横侧向稳定性；这是继承，但是更是准备去掉的保险！（如果全动V尾技术真可以满足的话）
对于发动机，我了解一些情况但不能说什么，根据本人了解情况，其实，发动机的进度比我们原先普遍的看法好的多，我们的速度是惊人的。中国最近又进口AL31，决不是没有比它更好的了，而是改进和沿袭旧飞机的需要，换发需要控制，重心的大改，物流调整，中国实在懒的大动那些寿命过半的飞机了。
一切OK,好了，数年前的一天，中国考虑到了无论设计，工程，电子都条件成熟了，上马！
值得注意的是：歼20如此设计是针对F22的全能设计，它并不是追求所谓超机动特性，工程研究都是在满足性能的情况下尽量采用简化的设计，歼20的设计是争论，妥协，冒险与保守，各部门力量与意图折冲的结果，这一点与F22并没有什么两样。
歼20追求在发动机比较落后的情况下，良好的隐身----至少不亚于F35,高G超音速机动和超巡性能基本达到F22的标准，亚音速机动性能在前鸭翼和边条涡流发生器与小面积主翼协调下好于F22的效果。这些设计看似冒险，激进，却是不的不妥协的结果。
结束：梦的起飞
我们歼20起飞了，伴随着将近20年的血汗，但是我们的路还很长，在1997年，美国人就试验了无人战斗机， 无人战斗机
现在人工智能在未来30年还不足以代替人类，但是1997年美国无人机的自适应蒙皮技术就开始了，而我们的歼20，还是飞控对布局的计算基础上的补足。
差距是明显，美国人独自领先世界依然没有改变，但是歼20毕竟飞起来了，它能否尽快做到F22主动相控阵雷达集中波束干扰的能力，能否尽快达到F35为代表的网络中心战的能力？能否在此基础上，在无人机领域追上美国的脚步？在发动机领域达到世界一流？
这需要5-7年的努力！
世界几乎都在看着美国人的背影，只有中俄还在努力。别忘了，15年前，我们只有歼8，歼7，和还不成熟的FBC1。
向在那看不到希望的年代里默默奋战的人们致敬！
这，仅仅是开始！
