爱华网博主给这三种制式的排序是“磁悬浮〉地铁〉铁路”：磁悬浮作为最佳的制式如果能有效解除社会顾虑，毫无疑问技术上是最优选择，也可以充分利用原有的机场试验线投资。如果原有的磁悬浮通道被占用，意味着磁悬浮技术最后的希望没有了，这在日本仍在不断开发500公里时速高速磁悬浮列车的今天很可能是非常短视的决定，轮轨在400公里以上对比磁悬浮有明显的劣势。
关于地铁与铁路的选择，需要说明的是，目前在地铁列车与铁路动车跨界的160公里时速左右的方案上，供应商完全可以提供性能类似的产品，南北车目前都有生产160公里时速地铁列车的能力，其中北车的车已经下线测试。下面提供了该车的外形和内部图，16号线乘客有没有发现车内信息显示屏有些熟悉？。现在技术上并不限制地铁采用160公里时速列车，只不过国内目前还没有先例，需要做好前期论证。
铁路制式也是一种很好的选择，毕竟公众接受度比磁悬浮要高，而且通过接入虹桥站可以开通后立刻接入全国高铁网。也就是说，未来可以在上海东站乘到直达江浙、北京、广深的动车组列车。
缺点还是老问题，铁路建设对市政建设的影响是非常大的，一旦让铁路线横穿浦东腹部，将会直接影响浦东日后很多规划、市政建设项目的开展。同时，铁路列车的运能也是大问题，相比于大运量的地铁运输系统，铁路列车运能有限。虽然这条线路定位为连接两个机场，但由于其大站快车的特点，不可避免的会成为部分通勤族的选择，那么能否应对大客流将成铁路制式的一大考验。
另外，铁路的运营管理不受上海市管制，也将直接影响日后机场快速线的运用，北京首都机场线就在铁路和地铁中选择了高速地铁。而且，虽然动车比磁悬浮的“接受度高”，但这并不意味着沿线居民会轻易接受火车过境，铁路沿线居民反对铁路过境的情况很常见，只有地铁制式是最可行的方案。
媒体配图中把迪士尼站标为“上海东站”只能代表媒体的想法，根据现有规划，东站选址仍是惠南黄路，也就是图中的“浦东站”所在地。如果选择铁路制式，显然在迪士尼设立铁路车站也是可以预期的，但是否要更改原有东站规划，还要综合考虑。）
在上海转机是一件费时费力的事。
浦东机场在东头，虹桥机场在西头，无论选择地铁2号线、磁浮，还是道路交通，时间都在1小时以上。
1月24日，上海市政协委员薛新功告诉澎湃新闻（www.thepaper.cn），他建议上海利用磁浮规划预留线路的空间资源，选用时速160-200公里的铁路动车组，这样两大机场之间的往来时间可缩短至35-40分钟。
薛新功指出，2014年上海两大机场旅客吞吐量已逼近9000万人次，随着自贸区建设深化，上海国际旅游度假区及迪士尼园区的建成投入，2020年两大机场旅客吞吐量预计可达1.1亿-1.2亿人次。
但是，上海两大机场之间没有直达、有效、快捷的交通方式。
薛新功表示，上海两大机场相距60余公里。使用道路交通至少需要1个小时，如果遇到堵车，则耗时极多。选择地铁2号线或高速磁浮的耗时在70-90分钟，另外，这两种方式均需换乘，这对携带行李转机的旅客很不方便。
目前，上海机场快线正在规划。其主要利用既有和规划预留的磁浮通道，线路起自上海虹桥枢纽，途经上海南站、世博地区、龙阳路站、迪士尼园区四大客流集散及商务旅游度假区。上海机场快线平均站间距约13公里，最大及最小站间距分别为17公里和6.7公里。
上海机场快线规划图。
考虑本线站间距较大且需利用市区地下磁浮预留工程等空间资源，薛新功认为，该线路选用铁路动车组制式最合适。
薛新功告诉澎湃新闻，按时速160-200公里（市区地下段时速160公里）设计的铁路动车组，全程耗时35-40分钟；地铁制式时速为120公里，旅行时间近50分钟。铁路动车组制式较地铁制式快10分钟以上。
他还表示，铁路动车组可直通长三角高铁网，实现无缝衔接，这使长三角城市的国际出行及旅游度假观光客流直达浦东机场、迪士尼园区等成为可能，增强浦东机场辐射能力，同时还能减少这部分客流在市区换乘，减轻城市客运压力。
此外，铁路动车组可采用陡于地铁的大坡度，最大限度利用市区预留的磁浮地下土建工程，适应市区规划预留的地下空间资源。
他举例说，国外“一市两场”在市域市郊使用铁路制式比较普遍。例如，巴黎的戴高乐机场和奥利机场，均联通RER（巴黎大区快速铁路网），乘客可以由机场直接搭乘开往巴黎中心区和法国及国外其他城市的列车，极大地拓展了机场的腹地，并形成了快速铁路-航空出行链。RER线路由于与中心区的快捷联系，为机场集散客流超过总量的20%。
“有必要对机场快（联络）线建设采用铁路动车组制式的适应性进行研究，确保这条珍贵的预留通道可以最大程度发挥快速直接联络两机场、增强上海航空港辐射范围的作用。”薛新功说。
据上海市交通委主任孙建平透露，对于两场之间快速交通的具体制式会进一步研究，但两场之间的交通用时最好在半小时左右，最长不能超过45分钟，“不然这个快速交通就没有什么意义。”
