爱华网［特写］
中国铁路百年
从1909年由詹天佑主持修建的“中国人自主设计的第一条铁路”京张铁路开通至今，中国铁路整整走过了一个世纪的漫长历程。从支离破碎的铁路线路到四通八达的运输网络，从“一趟下来满脸灰”的蒸汽机车到内燃，电力机车的三级跳，从平均时速只有43公里到350公里，中国铁路正在让速度变得更快，让家乡变得更近，让生活变得更好。
开往春天的列车
左弦
似乎每个人年少时都曾有赤“火车梦”，一听见火车激越高昂的啸声，就仿佛是听到塞王魅惑的歌声，血液瞬时被点燃，幻想自己已身处那一连串车厢的某一扇窗边，与火车一起轰隆隆地驶向神秘的远方。
浏览这样一份流水账似的家庭记录，铁路便利度的改善和速度的提高跃然纸上，然而更甚于此，每一次的记录又都暗藏着更深的背景。
对于火车的这份想往，也许每一代人都是相似的，但对于乘坐火车的感受，却恐怕是有着大不同的吧。试想，1905年从汉口坐火车前往北京的前清官员会是怎样的心情?“这段行程，老爷我以前坐轿子要花两三周的时间才能到，现在坐火车只需要30个小时!”所以虽然坐的是蒸汽饥车，“车一开，烟囱冒出滚滚黑烟，飘得满车厢都是煤灰”，被熏得满脸灰的官老爷仍然是心情愉悦的吧。再来看看今天，汉口到北京的D126次动车，8:11发车，当天下午17:15抵达，仅仅7个小时的旅程!一个普通网友这样评论：“准点发车，悄无声息，平稳滑行，立刻提速。再没有哐当声作陪，也没有摇晃相伴，没有了列车员的吆喝，也没有了愁眉苦眼地站立一侧寻找座位的场景，不知不觉间，动车组已经提速到了二百多!我心飞扬。”
一个人的记忆，往往代表着一个时代的记忆，如果留心，你会发现每一件小事的背后，都可以寻根溯源出更多的信息，小到即使是通过我自己的经历，亦可以捋出铁路发展的大轨迹。
20世纪60年代初，我的伯父一家定居北京，爷爷乘火车从南京去看他，要花去超过一天一夜的时间，那时南京长江大桥尚未建成，火车过江还要靠轮渡，而轮渡的规矩是“夜间不渡、大雾不渡、涨潮不渡”，于是这一路颇为艰辛。后来大桥建成，火车可通过长江大桥的铁路桥直达南京，一下就节省了两个小时的时间。1978年，父亲再往返于这条线路时，已经能坐上新开通的北京至南京的125／126次列车，往来方便了很多，可惜仍然要走上二十几个小时。而在1990年父亲送我去北京上大学的那个夏天，125／126次火车早已不存在，我们在晚上大约10点坐上66次特快列车，于第二天下午3点多抵达北京，路途缩短至17个小时。1999年，伯父病故，父亲怆然赴京，至今还保留着当年的那张车票——“南京西一北京，T66次，20:43开”，并在日记里写道：“一夜无眠，度日如年般，终于在早上8:40，熬到了北京站……”2005年春节我回家过年，选择的是直卧Z49次列车，全部是软卧，一站不停，夕发朝至，全程只有9个多小时。2009年，我接父亲和母亲飞米北京小住数月，同南京的时候，他们坐上了D31动车，我中午送他们进了站，吃晚饭的时候就接到了他们平安到家的电话——全程仅需7小时48分钟。
浏览这样一份流水账似的家庭记录，铁路便利度的改善和速度的提高跃然纸上，然而更甚于此，每一次的记录又都暗藏着更深的背景。
这条线路现在是大名鼎鼎的京沪线，但最初，它是由京哈铁路的北京至天津段、津浦铁路(天津－浦口)和沪宁铁路(下关－上海)三段组成，所以我的爷爷那时候需要从下关坐车，再轮渡到氏江北岸的浦口站，才能持续北上。随着南京长江大桥在1968年建成，京沪线才算全线接通。1975年12月，铁路局增开北京至南京的125／126次列车；1987年4月，全国铁路按新编列车时刻表运行，125／126次火车改点后改为65／66次特快列车，这样算来在我上大学那年，这趟车已经改了3年多了。1997年4月1日，中国铁路实施第一次大面积提速，京广、京沪、京哈三大干线全而提速，65／66次特快正是其中之一，然而两年后父亲的那次伤心之旅却感觉路途无比漫长，丝毫没有提速前后的强烈对比，这样的景况恐怕只有爱因斯坦的相对论才能解释了吧。2004年4月，中国铁路进行第五次大提速后，新增了“z”字头列车，这就是沿途几乎不停、一路直达的“直通车”，南京与北京之间最早开行的直卧正是Z49／50次——真没想到当年我有幸赶上了一趟“最新出炉”没多久的列车。由于留下了很好的印象，2009年我还想让父母坐Z49回宁，结果在网上查出，Z49／50已于2009年6月28日停运，升级改成了D349／350次，还首次在动车上设置了卧铺。只可惜我因信息迟缓没能买到票，于是改买了由北京开往上海的D31，经停南京。好在换汤不换药，都是最先进的动车。据铁道部透露，新的京沪高铁建成后，列车平均时速可以达到350公里，2012年，南京到北京的时间将缩短至3小时!惊诧之余，若是有心再与新中国成立之初列车平均时速只有43公里的数字去作比较，则怕是只能发出“逝者如斯夫”这样的感慨了。
其实现在可供选择的出行方式很多，火车、汽车、飞机、轮船，可谓海陆空任由发挥，然而火车仍然是长途旅行的第一交通工具，说来无非是大家在便利、速度、舒适、经济、安全等多方面综合考量的结果。从便利度上来说，城市与城市之间铁路线路联结成网，而火车站一般位于城市或者乡镇的中心，乘客到站后回到自己家中很便捷，当然如果车次频繁就更好了，人们可以更加灵活地安排自己的出行时间。从舒适度上来说，今天的火车宽敞明亮，站立坐卧随心，开水无偿供应，已远不是i958年前还要先花钱买水票才能有水喝的时候了。相比之下，轮船有点慢，汽车有点小，飞机倒是又快又好，可是又有点贵。更何况，火车还有更多额外的好处，余光中就觉得最浪漫的旅行方式便是坐火车。“飞机虽可想成庄子的逍遥之游，列子的御风之旅，但是并不耐看。哪像火车的长途，催眠的节奏，多变的风景，从橱窗里看出去，又像是在人间，又像驶出了世外。”
国之殇，中国近代铁路的灰暗记忆
田言舷
说起中国铁路，大家能有什么联想呢?慈禧太后的御用小火车，詹夫佑、四川保路运动、孙中山10万英里铁路计划、二七铁路大罢工、皇姑屯事件、铁道游击队……以上词组都是答题卡上可能出现的答案，把这些看上去杂乱无序的名词连贯，似乎也能蒙太奇出一卷历史胶片，黑白的、带着雪花和毛边划痕，缓慢且无声地播放着旧时代的茫然与无措、辛酸与悲愤、压抑与爆发……
1825年，世界第一条铁路在英国正式通车，陆地交通从此迈进了铁路时代。各大强国都卵足了劲建设本国的铁路网，以高速运力来分享和增殖工业革命的成果，而“天朝上国”清王朝却还沉醉于封建社会的巅峰，浑然不觉身边世界的风云变幻、日月交替。相比老牌的英国、新生的美国和近邻日本，中华大地什么时候开始有铁路?
有三个选项都有资格成为这一问的参考答案：A、1865年，英国人杜兰德在北京宣武门外修建的小铁路；B、1876年，英国商人在上海连蒙带骗修建起来的吴淞铁路；c、1881年，开平矿务局经李鸿章多方请议在直隶境内修建而成的唐胥铁路。
1865年，清同治四年，英国商人杜兰德在北京宣武门外修建了一条长约600米的小铁路，向清朝官员和百姓展示铁路的便利。这是中国境内出现的第一条铁路，尽管它的长度实在太短，仅是起到观摩作用。对比杜兰德热情高涨的推广，观众相当不领情，京城百姓对宣武门小铁路的反应是“诧所未闻，骇为妖物”，不久，步兵衙门就以担心引起骚乱为由把小铁路拆除了。
八年之后，还是英国人，以筑“车路”为名在上海购买了一条长15公里、均宽15米，折合约23公顷的狭长土地。然而直到1876年筑路工程动工，国人才发现自己被英方无耻地蒙骗了：所谓的吴淞“车路”小是常规所理解的马路，而是汽笛轰鸣运行蒸汽机车的铁路，英国人是要喧宾夺主地在中国上地上修建起第‘条以运营为目的的铁路线。一时舆论喧哗，时任两江总督的沈葆桢几番交涉，英商依然置劝止为罔闻，照旧施工。两边形势僵持到对簿公堂、两国公使照会，后来直隶总督李鸿章居中斡旋，提议由中方出钱赎回铁路以补偿英商的损失，此风波方告一段落。经谈判，吴淞铁路的赎回价为285000两白银，工程造价至少被英方虚高了2倍。而沈葆桢在回收铁路的10天之后，下令拆除铁路，此举颇有反击英人的意味，相当于狠狠地回掴了英国一记耳光，引得外国报刊又大肆炒作了一番中国人是如何地野蛮无知。
这里有必要分析一下：为什么英国商人这么着急上赶地向中国推销铁路?作为鸦片战争的侵略元老，英国很长一段时间里都是垄断中国对外贸易的大户，而它又是铁路技术的源生国，率先向中国推广铁路似在情理之中。但比这两项理由都强大的动力是：“璞鼎查之梦”。身为1842年《南京条约》的谈判手，璞鼎查曾炽热展望了英中贸易的未来：“(这个条约)开辟了一个如此广大的市场，即使兰开夏所有工厂的纺织品，也不能满足中国一个省的需求”。无数的旅行家、记者鼓吹这一蓝图，然而身处实地的英国商人很快被中国自给自足的自然经济打击到，原本设想的深广腹地也被低效的运输工具屏蔽在交易范围之外。因此，与“要想富、先修路”同理，唯利是图的英商迅速意识到：必须在中国境内建设起四通八达的铁路网，才能真正推开中国市场的大门。
1863年，清政府忙于平定太平天国内乱的时候，侨居上海的英美商人就以半诱半胁的口吻向当时的江苏巡抚李鸿章提议修建苏沪铁路。据当时英国驻沪领事巴夏礼记录，李鸿章十分清醒地回应：“你们到底是为谁的利益修建铁路?如果是为了中国，我可以告诉你们没有必要。中国河网密布，水路运输发达，不像你们欧洲人那样在意运输的速度……如果中国真的需要铁路，那么让我们自己来看清这一点，我向各位保证届时会向外国请求帮助，但即使真要在中国土地上修建铁路，也该由中国公司，而不是外国公司来完成。”
十多年之后，李鸿章终于先于他的同侪看清“中国真的需要铁路”。1881年，在李鸿章的运作下，唐山到胥各庄的铁路修成通车，这是中国第一条自建铁路。该铁路的建设初衷是配合水运输送开平煤矿的煤炭，以降低成本，对抗洋煤。然而通车之初，这条铁路上拖引车厢的还是传统的骡马畜力，因为朝廷内有愚见认为：机车运行震动过大，将破坏清东陵的风水。直到1882年，蒸汽汽车才获准在铁路上行驶，每日往返6班火车，运送600吨煤、100吨石灰、160名乘客，仅凭客运收入就可以维持日常营运。
19世纪末20世纪初，满清的国运日渐衰微，中法战争、甲午战争、胶州湾事件、八国联军侵华、日俄战争(在中国东北开战)……连番的侵略冲击波汹涌而来，几乎使满清帝国窒息在海岸上，列强掀起瓜分中国的狂潮，划分了各自的势力范围，这是中国近代史上最颓唐和黑暗的时期。
极为讽刺地，与瓜分现状相伴相生的是另一个既定事实：纵横中国大陆的铁路网雏形显现了。法国铁路工程师埃斯巴尼在1908年上交法国外交大臣的报告中，相当坦诚地总结了中国境内的铁路：第一类，以征服方式强加给中国人的铁路，例如俄国的中东铁路，德国的山东铁路，法国的云南铁路；第二类，名义上属于中国，但管理运营和利润分配都以签订借款和经营合同的形式被外国力量攫取的铁路——京汉铁路、粤汉铁路和沪宁铁路；第三类，建设权和经营权属于中国的铁路，使用以中国国民收入为担保的借款，外国控制力量有限，例如津浦铁路、沪杭甬铁路、广九铁路……
伴随这些背景复杂的铁路，是更混乱的行车标准。辽宁境内，旅客为了登上新奉铁路的中国列车，不得不步行穿过日本南满铁路。京汉铁路上全线法语运营，“不仅所有当地车站站长，连低级职员、劳工和商人都说法语”。即使轨距统一的京浦铁路，由西向东的旅客也被迫在行程中连续更换列车，从唐山产的车厢换到德国产的车厢再换到英国产的车厢，每次停车都得重新装卸货物，超时还得支付超时费。
作为基础工程，铁路修建需要大量的资金投入。1881年，曾任驻英副使的刘锡鸿就在给光绪的奏折里分析：英国境内修建17条铁路，造价6300万两白银；中国的面积是英国的20倍，铁路网的造价自然高出20倍，将达到12亿两白银的天文数字。铁路耗资甚巨，国力无以负担，这也是清政府最初拒绝铁路计划的理由之一。
然而列强威逼下，贯穿全国的铁路网，清廷是情愿不情愿，有钱没钱，都得修。筑路资金不足，列强就提议清政府向自己借贷、出让铁路的经营和利润、以国民税收作抵押……清廷从李鸿章开始，就明白向外国借款将有害于本国的经济安全。如何筹措资金，分担风险?借贷外债之外，清政府在洋务运动官办和官督商办的老办法启发下发展出商办铁路(就是更大比例地吸纳民间股份兴办铁路)。从1903年起，至1910年止，全国14省相继成立了16个商办铁路公司。
1906年，商办浙省铁路公司和苏省铁路公司先后开始计划修建江浙境内的铁路支线。然而英国公使却向清政府抗议：两省铁路公司的施工违反了1898年的中英协议。1907年10月，清外务部以两省绅商不能筹措必须钱款为借口下令两省放弃铁路计划。这个决议马上激起了抗议风暴，来自商会、原籍两省的官员、东南亚华侨以及留日留美学生会的信件和电报如潮水般淹没了清政府。人们召开集会，加快购买市价5两白银的铁路公司股票，浙江全省原需筑路资金600万两，最后超标筹得920万两，可见民间力量的强大。
报刊和杂志刊登了大量文章，1907年10月8日的《申报》上写：“政府将苏浙两省的十地视为荒草地，将民众视为蝼蚁。宁愿残杀同胞也不愿得罪洋人……既然不能相信政府，两省人民只有奋起抵抗”。
以上言论无疑预报了当时愈演愈烈的革命气氛。1911年，还是源起于铁路产权，四川保路运动最终引爆大规模的群众运动，点燃武昌起义的革命火种，将苟延残喘的清王朝送上了断头台。
而今回首，我们细看四川保路运动，盛宣怀推行的引发众怒的干路国有政策，未尝没有进步之处。将铁路从商办公司手中收归国有，整合四川、广东、湖北、湖南四省铁路干线的计划如果实现，确实能很大程度地壮大国有经济的力量。然而清政府奴颜媚外的形象早已深入民心，干路国有之后又要签订洋债合同，这无疑是手段极其拙劣地向国民披露自己的“卖路”行径。
四川、广东、湖北、湖南四省中，四川又是集民股力气最大的省份。从1905年秋收到1911年，川汉铁路公司利用“抽租”(地方政府向农民强行征收筑路股金)的办法，征收了928万两白银，几乎占到川汉筑路股金总额的70％。为了强力征收“铁路租股”，不愿认购者“以抗粮之罪，鞭笞棰楚，监禁索押”，农村中“卖妻鬻子，倾家破产者不知凡几”。川路商办所涉及的股民数多达七千万，覆盖了四川省内的众多人口，朝廷现在忽然实行干路国有，无异于釜底抽薪、“夺路劫款”，四川动乱，川人揭竿而起也是意料中的事了。
1911年之后，中国铁路在时代的波涛中颠簸漂流，截至1949年为止，全国合计“修筑27380公里，拆除3290公里，保留24090公里”铁路。这其中除了日本和俄国在东北修建的殖民铁路，很大一部分是满清时期的遗产。有清一代修筑了9618公里铁路；北洋政府时期(1912～1927年)修筑了3422公里铁路；1928至1937年，国民党政府修建了2679公里铁路。与其他任意一种经济形式一样，铁路经济的发展需要安定、统一、独立的国家环境，而这一冀望只有等到1949年，万众归心的中华人民共和国成立之后才能实现了。
中国式铁路：流动的风景
卜庆华
新中国成市不久，就在百废待兴、财政经济非常困难的条件下，毅然做出决策，分配巨额资金，以沟通西南、西北为重点，建设了大量线路和铁路枢纽。
自1876年修建第一条铁路上海吴淞铁路到1949年的73年间，全国铁路营业里程只有2.18万公里。旧中国留下的铁路不仅量少质差，而且过分偏于东北及东部沿海地带，幅员辽阔的内地为数甚少，特别是西南、西北广大地区还没有像样的干线与全路联网，很不适应国民经济发展和国家战略部署的需要。为了改变这种状况，新中国成立不久，就在盯废待兴、财政经济非常困难的条件下，毅然做出决策，分配巨额资金，以沟通西南、西北为重点，建设了大量线路和铁路枢纽。
成渝铁路是新中国修筑的第一条铁路。早在1903年，清朝政府就有修建川汉铁路之议，成渝铁路是其西段。清朝统治者利用四川绅民强烈盼望修路的愿单，以修路为名，人肆搜刮民脂民膏，四川人民为此付出沉重的代价，并在1911年的保路斗争中献出了许多仁人志士的生命。矗立在成都人民公园内的“辛亥秋保路死事纪念碑”，凝铸着四川人民这段悲愤的同忆。后来国民党政府在1936年成市成渝铁路工程局，举借外债修路，扬言要“一气呵成”，但工程时兴时辍，直到新中国成立，除完成少最上石方及桥梁、隧道工程外，一根钢轨也没铺上。
1949年12月31日，当时西南战争还没有完全结束，邓小平在主持西南局常委办公会议上决定：“兴建成渝铁路，造船修建码头”。1950年 1月2日，邓小平在向中共中央报告重庆解放一个月后西南的情况和建设新西南的计划时，特别提出“着重于修成渝铁路”。这一决策，反映了西南7000万人民的愿望，很快得到中央人民政府的批准。1950年6月15日，在西南军区大操场举行了成渝铁路开工典礼。邓小平莅临致词，贺龙同志亲手将一面绣有“开路先锋”的锦旗授予筑路大军。当天，筑路一总队高举“开路先锋”的旗帜，开赴九龙坡、油溪工地，揭开了修筑成渝铁路的序幕。
当时，党中央确定了“就地取材”的修建原则，发动广大军民，先后共有3万多解放军和西南人民盼了近半个世纪的铁路梦想终于成为现实。1952年7月1日，成渝铁路正式通车。
成渝铁路是中国自行设计施工，完全采用国产材料修建的第一条铁路，是中国铁路史上的一个创举。作为中国西南地区第一条铁路干线，它是连接川西、川东的经济、交通大动脉，有力地促进了西南地区物资流通，对发展生产和繁荣地方经济起着重要作用。
到1957年第一个五年计划完成为止，我国先后新修干支线6100多公里。新线的建成，将铁路干线伸向交通闭塞的西南、西北腹地，为改善全国的铁路布局，建成四通八达的路网骨架迈出了坚实一步。
1964年夏，中央根据当时的国际形势，把经济工作中的备战问题摆到重要议事时程上来，大规模的战略后方建设开始布局，铁路上的成昆、川黔、贵昆西南“三线”建设也揭开序幕。
西南三条铁路经过的地方，山高川大，坡陡流急，地势险峻，地质复杂，常年阴雨，云雾弥漫。其规模之宏大，工程之艰巨，攻克难关之险，部是铁路修筑史上罕见的。
成昆线地貌地质最为险恶复杂，它经过四川盆地、横断山脉、云贵高原三个地理单元，一直在高山深谷中盘旋，大渡河畔的“一线天”、“老虎嘴”、“猴爬岩”、“一步苦”等形势十分艰险，有人形容这里：“上山入云间，下山到江边，两人能说话，相见得一天”，外国专家曾断言这里是修建铁路的“禁区”。在19世纪末，英国人就曾经规划过一条从上海经四川、云南到缅甸的铁路，国民党政府也曾派人作过勘测，但都因地质复杂、工程艰巨而却步。1970年12月成昆铁路建成通车，帝国主义和国民党政府几十年未能付诸行动的念想终于变成了现实。
修建过程中，筑路火军克服了种种难以想象的困难。成昆铁路全长1083公里，其中桥梁隧道就有450多公里，平均每1.7公里一座桥梁，每2.5公里一条隧道，其工程之艰巨，为世界铁路建设史上所罕见。从金口河到埃岱58公里的线路，就有隧道44条，几乎成了“地下铁路”。牛日河上的泥坡和红峰两站，直线距离只有7公里，高差却达142米，不得不将线路以16％的坡度，在山间三叠交叉，形成一副“眼镜”形。因地势险峻，许多地方因找不到设置车站的处所，不得不在桥梁上或隧道里设站，在全线121个车站中，这样的车站就有41座。
1965年，川黔铁路通车；1966年，贵昆铁路通车。西南“三线”在大会战中胜利完成。
虽然此后我国经历了十年“文革”动荡，但铁路建设依然在艰难曲折中前行，到1978年铁路运营里程增加到5.17万公里。
改革开放后，铁路建设步伐逐步加快，20世纪80年代“南攻衡广、北战大秦、中取华东”；20世纪90年代“强攻京九，兰新，速战宝中、侯月，再取华东、西南”，先后建成了大秦、京九等铁路干线；进入21世纪，随着粤海通道的打通和火车驶向拉萨，海南和西藏也被纳入了全国的铁路网络。
京九铁路北起北京，南至香港、九龙，一路跨越黄河、长江、淮河、赣江等大江大河和大别山、赣南山区等崇山峻岭，连结京、津、冀、鲁、豫、皖、鄂、赣、粤九省市和香港特别行政区，全线正线长2397公里，于1996年9月1日建成通车。京九铁路是我国铁路建设史上规模最大、投资最多、一次建成里程最长、工期最短的铁路干线，对于缓解南北运输紧张状况、完善全国铁路网布局、促进国民经济发展以及加快中部地区改革开放和沿线革命老区脱贫致富、维持港澳地区繁荣，都具有十分重要的战略意义。
粤海铁路通道是我国第一条横跨海峡的铁路，由湛海线、铁路轮渡、海南西环线三部分组成，2003年1月7日正式开通。铁路轮渡北起海安北港，跨琼州海峡，南至海口南港，海上航距22.5公里。曾几何时，波腾浪涌的琼州海峡阻隔了海南岛与大陆的交通。随着举世瞩目的粤海铁路通道开通，火车“乘坐”渡轮从广东雷州半岛南端穿越琼州海峡开进海南岛，海南结束了与大陆不通火车的历史。
青藏铁路格尔木至拉萨段于2001年6月29日开工。青藏高原号称“世界屋脊”，那里群峰巍巍，雪域绵绵，戈壁茫茫，空气含氧量比海平面减少近一半，沿线全年平均温度为－5℃，极端最低气温超过－40℃，年平均相对湿度只有50％左右，最大风速却高达30米／秒以上。脆弱的生态、高寒缺氧的环境和多年冻土的地质构造是青藏铁路建设面临的三大难题，但中国人民再一次创造了奇迹，把铁路修到了5000米海拔的高原上。2006年7月1日，青藏铁路通车，从此内地的人们可以“坐上那火车去拉萨，去看那神奇的布达拉……”而对于长期处于交通闭塞环境的西藏人民来说，“那是一条神奇的天路哎，带我们走进人间天堂……”也蕴含着西藏人民对青藏铁路多年的期盼化为现实的那份欣喜。青藏铁路对加快青藏两省区的经济、社会发展，增进民族团结，造福餐族人民，具有重要意义。
到2009年底，中国铁路通车总里程达到8.6万公里，跃居世界第二，是1949年的近四倍。由京沪、京哈、沿海、京九、京广、大湛、包柳、兰昆“八纵”和京兰(藏)、煤运北、煤运南、陆桥、宁西、沿江、沪昆(成)、西南出海“八横”组成的“八纵八横”铁路运输通道基本形成。一个横贯东西、沟通南北、干支结合的具有相当规模的铁路运输网络已经形成并逐步趋于完善。按照规划，到2020年中国铁路营运里程将达到12万公里以上。
中国铁路还连接了周边国家。从中国坐火车可以直达欧洲各国。目前中国共有10条铁路通道与周边邻国相联接，其中：对俄罗斯3条，对朝鲜3条，对蒙古1条，对哈萨克斯坦1条，对越南2条。
60年铁路的发展，不仅仅是里程的增长，更是速度的飞跃。1997年以前，中国铁路运行速度最快的列车时速120公里，而全国铁路旅客列车平均时速48公里。在加快建设发展的同时，如何提高列车运行速度，增加列车运行密度，扩大铁路运输能力是亟待解决的问题。
1997～2007年，我国铁路先后进行了6次大面积提速。1997年4月1日，中国铁路实施第一次大面积提速。京广、京沪、京哈三大干线全面提速，以北京、上海、广州、沈阳、武汉等人城市为中心，开行了最高时速达140公里、平均旅行时速90公里的40对快速列车和64列夕发朝至列车。全国旅客列车平均速度由时速48公里提高列了55公里。2007年4月1日第六次大而积提速后，我国铁路提速干线旅客列车最高运行时速达200公里以上，京哈，京沪、京广、胶济等提速干线部分区段可达到时速250公里。与1997年第一次大面积提速前相比，主要城市间旅客列车的运行时间普遍压缩一半以上。铁路在旅行距离1000公里范围内实现“朝发夕归”，在旅行距离2000公里范围内实现“夕发朝至”。
1994年，中国第一条准高速铁路广深铁路建成并投入运营，其旅客列车时速为160到200公里，被称为中国高迷铁路化的起点。此后，以高速铁路为标志，我国铁路现代化建设翻开崭新的一页。
2008年8月1日，京津城际铁路通车，这是具有完全自主知识产权和世界一流水平的我国第一条时速350公里的高速铁路，北京到天津也由过去的一个半小时缩短到了半个小时。运行时间的缩短使得北京天津“同城化”成了现实。
2008年以来，时速250公里的合肥—南京、合肥－武汉、济南－青岛、石家庄－太原、宁波－台州－温州，温州－福州，时速350公里的武汉一广州铁路客运专线相继开通运营，对于缩短人们的时宅距离，方便人员往来，促进经济社会发展发挥了重要作用。京沪、京石、石武、哈大、沪宁、沪杭、贵广、南广、向莆等一批时速200～350公里客运专线和城际铁路也相继开工建设。
目前，我国铁路客运专线在建规模已达1万多公里。到2012年，我国将有1.3万公里客运专线及城际铁路投入运营，基本建成以“四纵四横”为骨架的全国快速客运网，并建成长三角、珠三角、环渤海地区及其他城市密集地区的城际铁路系统。随着这些客运专线和城际铁路开通运营，届时乘高速列车从北京出发，1小时内能到达天津、石家庄、唐山、秦皇岛、张家口、承德等城市；2小时就能到达沈阳、济南、郑州、太原等城市；3小时能到达长春、大连、南京、合肥、呼和浩特、包头等城市；4小时能到达哈尔滨、上海、杭州、武汉、西安等城市。除乌鲁木齐、拉萨等个别城市外，北京到全国省会城市都将在8小时以内，给人们出行带来极大便利，旅客也将能够充分享受到更加方便、更加快捷、更加舒适的服务，“一票难求”的铁路运输“瓶颈”也将得到缓解。
火车快跑：迈入高铁时代
陈出云
高速铁路：30年梦圆
1978年的秋天，邓小平在日本考察新干线时曾感慨地说：“像风一样快，我们现在很需要跑!”当时的日本新干线，实际运营时速已超过200公里，而我国铁路旅客列车的平均运营时速只有43公里。巨大的差距激发了一代伟人对速度的期盼。16年后，中国有了第一条准高速铁路一运营时速160公里的广深铁路。25年后，中国有了第一条完全按高速铁路标准建造、运营时速达到200公里的高速客运专线——秦沈客运专线。但此时，国际上铁路最高运营时速已经达到300公里。
30年后，也就是2008年的8月1日注定是一个具有历史意义的时刻。这一天，是京津城际铁路通车的日子，是中国第一条真正意义上的高速铁路正式运营的日子，也是中国铁路刷新世界铁路最高实际运营速度的日子。京津城际铁路从一问世就站在了世界前沿，它不仅运营速度世界第一，而且高速动车组载客量也是世界最大。
京津铁路的发展，是中国铁路发展的一个缩影。20世纪50年代，从天津乘火车到北京需要3个半小时，慢车的技术速度是50公里，如果算上到站停车、徐行的时间，旅客速度是35公里。1994年时，北京到天津只有一列绿皮直达车，一天两个往返，单程120分钟。2000年10月，红白相间的流线型动车组“神州号”开行，运行时速140公里，单程74分钟；2007年4月，全国铁路第六次大提速，“神州号”光荣退隐，京津间开行12对“和谐号”动车组，时速可达200公里，全程69分钟；2008年8月，京津城际铁路实现了运行时速350公里，30分钟走完全程，比50年前正好快了10倍。
北京与天津这两座历史渊源深厚的城市从此被更紧密地联系在了一起，中国高速铁路的建设也拉开了崭新的一幕。
京沪高铁：上演新“双城记”
京津高速铁路走出了第一步，而“京沪高铁”这个名字，则更牵动亿万中国人的心。
北京和上海，是中国最大的两个城市，连通北京和上海，就等于连通了环渤海和长三角两大经济发达地区；而且京沪铁路沿线省市的人口占到全国的1／4以上，GDP占到全国的40％。目前的京沪铁路是一条百年老线，运输密度是全国铁路平均水平的4倍，堪称我国运输最繁忙、运力最紧张的铁路干线。京沪铁路，服务的不仅仅是京沪，建设高速铁路迫在眉睫。
京沪高速铁路的准备，如果上溯到1990年“京沪高速铁路线路方案构想报告”的完成，则时光已经流过18年。2008年4月，京沪高速铁路开工，这条连接京沪的绚丽彩带终于得以揭开神秘面纱。它全长1318公里，设计时速为350公里，初期运行时速为300公里。它是世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路，也是我国建国以来一次投资规模最大的建设项目。
京沪高速铁路由北京南站出发，终到上海虹桥站，途经北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海七省市的66个县、11个百万以上人口的大城市。建成后京沪间将实现客货分线运输，从根本上解决京沪铁路通道运力紧张的问题，更重要的是，还会带动沿线经济的进一步腾飞。
“一句话，坐高铁的感觉就像是坐地铁……高峰期的发车间隔将达到5分钟一列。旅客不用提前购票，只要刷刷卡就能随到随走。”
随着京沪高铁的建成，北京到上海的行程时间将缩短到5小时之内，比目前的时间缩短近一半。一场新的双城记即将上演，但受益的绝不仅仅是北京和上海。
高速铁路上的“公交车”
一位专家在描绘京沪高铁的时候，轻松地说道：“一句话，坐高铁的感觉就像是坐地铁……高峰期的发车间隔将达到5分钟一列。旅客不用提前购票，只要刷刷卡就能随到随走。”的确，城际高速铁路的公交化正在成为一个发展趋势。
广深城际铁路是中国最早实现完全公交化的城际铁路，它虽然只有147公里长，却串起了珠三角的4座重要城市——广州、东莞、深圳、香港。目前，广深线的“和谐号”动车组实现了客流高峰期最短开车间隔7分钟、日常平均每10分钟开行一对，运营时间从早上6点15分至晚上10点50分，俨然成为铁路“公交车”。如今，每天来往广深线的乘客大多使用Ic卡乘坐“和谐号”，不用排队买票，只需将Ic卡在进站感应闸机上方一晃，“嘀”一声便能进站，即刷即上，方便快捷。广深铁路的公交化促进了珠三角“1小时都市经济圈”(从一个城市乘坐广深城际列车到另一个城市，只需花费1小时左右)的形成，大大改变了四地居民的出行习惯，许多私家车主已经放弃了自驾出行，因为“坐火车显然更合算”。广深城际列车成为了广深港之间旅客出行的首选交通工具。
不仅是珠三角，在环渤海和长三角地区，高速铁路公交化的浪潮也席卷而来。京津城际铁路最小行车间隔仅3分钟，一等票69元，二等票58元，比耗时超过1小时、仅高速公路收费就得80元的自驾车性价比要高得多，而且更安全、更轻松、更环保。京津之间的“半小时经济圈”促进了两地经济社会的发展，在天津生活、在北京工作甚至已经成为一些年轻人中的新时尚。
在长三角地区，除了已经开工的京沪高铁之外，沪宁城际和宁杭城际也已开始建设，在不远的将来，从杭州去南京会比今天去上海更加方便。而现在，已有40多对动车组在上海、南京、无锡、苏州、杭州等长三角城市群中穿行；以上海为中心，半径在300公里以内的城市之间实现了“朝发午归”，且发车密度大大提高。高速铁路的公交化，正在重新构建长三角的时空概念，也在改变人们的工作和生活方式。“让上海多了一个西湖、杭州多了一个外滩”，类似的感叹相信还会越来越多。
随着中国铁路进入高速时代，和速度一起升级还有列车的硬件和服务：座椅更柔软了，空间更宽敞了，卫生间更干净了，服务更细致了，就连乘务员的服装都向空乘看齐了。
制胜“空铁大战”
2009年末，当武广高速铁路刚刚试运行成功，“陆上飞行”的亲历者们还沉浸在惊喜中时，一场没有硝烟的“地对空”之战已经打响。面对武广高铁的冲击，国内各大航空公司纷纷宣布下调航班价格，在武汉一广州、长沙一广州航线上，也纷纷推出特价机票，票价低至三折。在中南地区航线航班最为密集的中国南方航空公司更是如临大敌，当即宣布开通武汉至广州的“公交式”空中快线，从每天的8点到23点，共有30个航班往返于武汉、长沙和广州之间，而特价机票最低仅售190元。选择在春运前通车的武广高铁却底气十足，一等票780元、二等票490元的价格虽然引起较大的争议，但显然是一个经过深思熟虑的定价。
此前不久，四川航空公司运营了7年之久的成都一重庆航线在激烈的“地空大战”中悄然谢幕。这条名为“成渝空中快巴”的航线曾经几乎每班爆满，后来在与地面交通的激烈竞争中也一直立于不败之地。但“和谐号”动车组的介入却成了压死骆驼的最后一根稻草，这条盛极一时的航线终于从人们的视野中消失了。几乎与此同时，春秋航空不堪高铁竞争，无奈取消郑州一上海航线，退出郑州机场，其他航空公司的上海一武汉、北京太原等航线也受到高速铁路的严重冲击，乘座率大幅下降。
航空公司被铁路逼着降价，甚至关停航线，这在过去是不可能的事情。毕竟在很长一段时间里，中国铁路给国人留下的印象不是缓慢就是拥挤，在火车上过了白天又过黑夜的旅程也远远谈不上舒适。如今，随着中国铁路进入高速时代，和速度一起升级还有列车的硬件和服务：座椅更柔软了，空间更宽敞了，卫生间更干净了，服务更细致了，就连乘务员的服装都向空乘看齐了。全面腾飞的高速铁路，以其高速、正点、安全、舒适、大运量、全天候的独特优势受到广泛欢迎，如今在“空铁大战”中屡屡取胜，当真是不鸣则已，一鸣惊人。
无论是京津城际铁路、武广还是京沪高速铁路，都是我国铁路中长期发展规划宏伟布局中的一条条亮丽风景线，这些线条交叉串联起来，就是一张辐射我国70％的50万以上人口城市、覆盖人口7亿多的高速铁路网络。在不久的将来，会有越来越多的人选择高速铁路作为首选出行工具，会有越来越多的人在一座座时空距离被无限缩小的城市之间互动合作。中国的高速铁路已经走进了一个飞跃发展的大时代，高速铁路正在改变中国，正在改变中国人的工作与生活。
