爱华网LNG船舶，是用来运输液化气的专用船舶，因为它要在零下一百六十二摄氏度的低温下实施运输，故被称为“海上超级冷冻车”，被誉为世界造船“皇冠上的明珠”。因为其特殊的运输要求，它的建造难度也相当的大，是世界上公认的高技术，高难度，高附加值的“三高”产品。
LNG运输虽然在世界上已运行了40多年，但在我国还是一个新兴项目。伴随着广东LNG项目第一船LNG货于2006年6月28日抵达深圳大鹏湾LNG码头，我国正式拉开了进口LNG的序幕。
LNG项目链
LNG项目，是一个由上游项目、中游项目和下游项目等组成的链接结构。所谓LNG项目链，涵盖了三个方面的内容，即供应链、合同链和价值链。
(1) LNG项目供应链
上游，将气田开采出的天然气，通过管路送到液化工厂清洁并液化为液化天然气(LNG)，以方便运输；
中游为LNG运输项目，负责将LNG安全、可靠和稳定地送到下游项目的目的港；
下游，通过接收站，将LNG再汽化回天然气，并通过输气管路，将天然气送到不同的燃气用户。
天然气货物由上游向下游输送，而资金流则由下游最终用户向中游和上游项目返还。
(2) LNG项目合同链
上游、中游和下游，项目之间通过合同紧密相联，相互制约。买卖双方签署的液化天然气购销合同(Liquefied Natural Gas of Sales and Purchase Agreement，SPA)是所有分项目之间合同关系中最基本的合同。
(3) LNG项目价值链
从气田开采天然气之始，到最终用户使用，天然气通过最终用户的应用得以实现其价值。
LNG运输的特点
(1) 商务结构因项目而异
LNG贸易，目前基本采用离岸价(FOB)或目的港船边交货价(DELIVERY EX SHIP，简称DES)二种合同方式。FOB贸易合同方式，买方负责运输；DES情况下，则是卖方负责运输。因项目需要，上游卖方或下游买方投资中游运输项目，已成时尚。
无论是买方还是卖方负责运输，运输投资因项目参与各方的商务结构而异。
(2) 投资风险相对较小
作为大型国际贸易和运输项目，LNG项目可行性研究阶段便深入研究项目风险，制定规避和减少项目风险的策略和采取措施。就运输项目来说，运行存在的风险和各有关方的利益，通过租船合同、造船合同和船舶融资合同谈判，以合同方式确定。
LNG运输，通常服务于长期的租船合同，投资收益相对固定，受市场影响不大。运输项目乃至整个LNG项目链，最大风险是最终用户的支付能力。
(3) 安全、可靠和稳定的运输
LNG运输，被行业人士称为“一条浮动的海上管道”，最重要的特点是LNG运输的安全、可靠和稳定。
LNG运输，绝大多数LNG船舶是为项目服务，一旦船舶出现事故不能继续运行时，难以找到替代船舶。所以，行业人士从一开始就注重LNG船舶安全管理，以保证LNG船舶运行的安全、可靠和稳定：一方面，从LNG船舶建造之初，元论是船舶的性能设计、设备选用，还是建造施工质量管理，均比一般商业船舶标准高、要求严；另一方面，船东公司建立安全管理体系和人员组织体系，付出高额费用维护船舶，雇佣业务素质高和经过严格培训的船员。
从运行历史看，LNG船舶有着良好地安全记录。自1960年代LNG船舶从事运输以来，仅发生过二起较大的船舶搁浅事故(一起1979年发生在直布罗托海峡，一起1984年发生在日本TABATA)，且二起事故都只是船体受损，货舱未受损伤。
(4) 类似班轮运输
LNG船舶运输，除了需要安全、可靠和稳定以保证下游用户可靠用气外，还因为运输计划的变动将牵动上游生产和下游用气计划的变化，需要严格的LNG链接作业计划，对船舶运输提出了较高的要求。
所以，LNG运输具有类似班轮运输的特点：
买卖双方，根据LNG购销合同中确定的年度、季度和月度贸易计划，制定运输计划。一旦运输计划确定，不做较大变动。
以固定的船舶，航行于固定的航线，按计划靠离港口泊位。一般情况下，船舶准点率控制在一小时内。
1970年代末期，也曾出现过为数不多的项目外LNG船舶(俗称投机船)；到1990年代末期，绝大多数投机LNG船舶找到了LNG项目，投入到了长期合同的运输服务中。
(5)专项造船，投资成本高
船舶运输是定向造船和专项服务，每个项目均有专用项目运输船。因为世界上的现货和短期合同贸易量小，少量的LNG现货运输收入不足以使船东承担高额的船舶资本成本费用和维护费用。
LNG船舶所载货物为常压下摄氏零下163℃的液化天然气，货物围护系统均为耐超低温的材料和设备，推进动力采用蒸汽轮机，且动力燃料来自所载LNG的汽化气。昂贵的货舱材料、高性能的机电设备、高程度的自动化系统和世界顶级船舶的建造标准和要求，致使LNG船舶建造成本比普通商业船舶大的多。
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现在只有美国，西欧，韩国，日本和中国的少数几个船厂现有能力建造LNG船舶。其技术差距也大不相同。中国的LNG船舶建造起步较晚，相比之下没有日韩的那么强大的竞争力。但是，在中国无数造船人的努力下，中国的LNG造船正在迅速发展。2008年4月3日，由中船集团公司所属沪东中华造船集团有限公司自主建造的我国第一艘LNG船成功交付。从此中国LNG造船有了零的突破，中国造船人终于在这颗“明珠”烙下中国印。
中国的第一艘LNG船
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金融危机以来，船舶市场受到严重冲击，很多船厂一单难求。就在船市如此低迷的时期，LNG船舶市场却依然红红火火。而日本地震后的核危机更使LNG造船市场更加火气冲天，曾一度出现井喷现象。今年上半年，韩国造船业凭借它在LNG造船方面的优势，大接船单，成功从中国手里夺回了第一造船大国的头衔。
LNG船是国际公认的高技术、高难度、高附加值的“三高”产品，LNG船是在 162摄氏度低温下运输液化气的专用船舶， 是一种“海上超级冷冻车”，被喻为世界造船“皇冠上的明珠”，目前只有美国、日本、韩国和欧洲的少数几个国家的13家船厂能够建造。 中国制造的第一艘液化天然气(LNG)船，是世界上最大的薄膜型LNG船，船长292米、宽43.35米、型深26.25米，装载量为14.7万立方米。
2008年4月3日，由中船集团公司所属沪东中华造船集团有限公司自主建造的我国第一艘LNG船成功交付。这标志着我国基本掌握了世界造船尖端技术，打破了国外在该领域的垄断局面。沪东中华在引进消化吸收进行自主创新方面做出了有益的探索和实践。以LNG船的成功自主建造为标志，期待世界造船“皇冠上的明珠”能打上更多的“中国烙印”。
决心摘取皇冠上的明珠
4月3日，国内LNG船首制船正式交付，中国船舶工业实现LNG船“零”的突破，标志着我国造船工业基本掌握了世界造船尖端技术，翻开了新的一页。这标志性一步的迈出，凝聚了中船集团公司所属沪东中华造船（集团）有限公司造船人7年技术攻关、历时3年多打造出LNG船的不懈努力。
我国第一艘LNG船
20世纪90年代中期，由于大量采用清洁能源，国际船舶业开始大规模建造LNG（液化天然气）船。LNG船是以高难度、高技术、高附加值著称的“三高”船，号称世界造船皇冠上的明珠。上世纪90年代末，全球LNG船的市场几乎全被日韩垄断，当时我国船厂不仅不能生产LNG船，连它是什么样子也不曾见过。全球LNG船的市场几乎全被日韩垄断。
就在技术和市场皆被垄断的局面之下，沪东中华造船（集团）有限公司决定造中国第一艘LNG船，实现我国船舶业在高尖端技术领域零的突破以及LNG运输的“中国造”专用船舶。日本从1971年买进技术到1981年造出第一艘船花了10年时间。沪东中华的决定也意味着将踏上十年磨一剑的艰难征程。本世纪初造一艘散货轮从开工到结束只需要8个月时间，现在销量又好，船厂的部分员工表示不解：为什么要放下大好的赚钱机会，来做这件吃力又可能不讨好的事情？
沪东中华总经理王勇说：“当时决定造这艘船，承受的很大的压力。一是制造工艺。决定造之前对LNG船怎么造是没有概念的，除了钢板焊接是项老技术，别的制造工艺全部是以前没有接触过的。二是管理压力。以前大家对船厂的印象是‘大老粗’，又脏又乱。而造LNG船，必须符合HSE（健康、安全、环保）安全管理体系，从生产到废弃物处理，乃至员工的工作环境都必须遵照HSE标准。三是成本压力。按照国外同行的说法，造第一条船，不要想赚多少钱，只能算亏多少。这个亏损会是上亿元的。要更好地发展，要提升我国造船业的技术能力，我们一定要造这条船；可还要考虑生存和盈利水平，又有现实的难题。在决定造这条船的时候，压力相当的大。”
“吃螃蟹”、“摘明珠”的勇气和精神，让沪东中华赢得业内专家的高度评价。船舶行业管理办公室负责人张相木强调，沪东中华能在船市兴旺的时候，放弃短期利益，开发建造高科技船舶，是一种具有长远眼光的战略举措，将为企业未来的发展奠定了坚实基础。
从“拿来主义”到自主创新
统一思想后，沪东中华便开始了对LNG船长达10年的攻坚战。先是对LNG船的技术进行跟踪了解，通过与欧日韩船厂的多方接触，沪东中华最终决定引进法国GTT公司的LNG船薄膜型液货舱围护系统专利技术，并于1999年年底与GTT公司签订了引进专利和法国大西洋船厂设计技术。
法国大西洋船厂和GTT公司给的资料有2000多份，高度超过9米。如何把浩如烟海的图纸和数据变成一艘船？沪东中华投入资金500多万元，组织了几十名精锐人员，着手开发模拟舱。LNG船作为常温常压下装载-163°C液化天然气的特殊船舶，在建造精度、可靠性等方面的要求都十分苛刻。每一道安装程序、每一个关键零配件，都有特定的精度要求，且数据指标远远高于普通船舶，允许公差范围一般以毫米甚至以1/10毫米计！这种精工细作的制造工艺对沪东中华以前的造船理念的冲击力几乎带有颠覆性。对于从未接触过LNG船制造工艺的技术人员来说，不仅要面临技术上的挑战，更需要进行观念上的巨大转变和更新。面对如此大的差异，技术人员们在短暂的困惑之余，深刻意识到要拿下LNG船技术的艰难。
经过长达7个月的集体攻关，2001年7月，沪东中华成功建造试制出LNG船NO.96薄膜型模型舱，并获得法国GTT公司和英国、美国、法国、挪威、日本等船级社的认可证书。这标志着我国在LNG船制造技术上迈出了关键的一步。2002年3月，带着几大箱技术资料，沪东中华在广东LNG项目中一举中标建造首批2+1艘14.7万立方米LNG船。2004年8月，双方正式签署了LNG船建造合同。从1997年到2004年，长达7年的艰苦努力，中国第一艘LNG船的建造终于进入实质性阶段。
沪东中华组织了LNG项目小组和技术小组，紧锣密鼓的设备、物资准备工作和人员培训工作随即展开。总经理王勇介绍：“我们共组织了1万多人次的培训。还派人员赴日培训，派焊工前往日本参加船的建造。”造LNG船的焊接工艺要求极高，焊工必须通过G证考核。当时新招收了一批焊工，都是年轻的中专技校优等生。每个焊工花了15万元的培训费进行专业培训。
2004年12月15日，首艘LNG船在沪东中华开建。一切都是新的，遇到任何问题都只能自己摸索。殷瓦焊接是一道拦路虎。一艘14.7万立方米的LNG船，殷瓦钢焊缝长达130公里，按规定，所有焊缝不能有丝毫泄露。如果发现一处泄露点，将要花费1000工时来返工！更具挑战的是，LNG船上大部分殷瓦钢的厚度仅0.7毫米，殷瓦焊接多涉及的板材、焊接材料和自动焊接机等全部为国内首次使用，经过对焊接工艺的攻关，最后整理了近1000项参数，制定新工艺200余项。再譬如泵塔，是液化天然气进出货舱的通道。GTT专利只提供了图纸和数据指标，如何设计、如何搭建，都需要技术人员一步一步地探索。成千上万道工序，近7000个需要提交GTT公司、美国船级社和船东验收，而且要求“零差错”。否则代价极为惨重——按照国外船企比较得出的数据，一旦出现问题再返工，付出的时间和财力与正常值的比例高达500∶1！
沪东中华对于技术上的难题早有准备，早早进行了精心布局和刻苦攻关。在LNG小组成立之前，他们已经组织展开了近百项技术攻关。最后结合首制船建造又自主研发了一批LNG船的建造技术，形成了9项专利，编制了企业标准68份，并实现了绝缘箱制造、殷瓦预制件制造、维护系统安装平台制作、泵塔制造等的初步国产化。从2001年开始，陆续支撑了3个LNG船模拟舱。在相关零配件制作方面达到了较高水准。当初国外船厂曾断言我国生产不了殷瓦管，但最后沪东中华比他们做得还好。国外船厂第一次制作的泵塔是报废了的，而我国的泵塔制造取得了焊接、装配质量对外提交一次合格率100%%的优异成绩。
创新管理精诚协作
一艘LNG船设计需要12个月，建造需要36个月，合计起来，总共需要近50个月的漫长周期。百分百合格的精益求精，零出错率的精度要求，如果没有完善的管理体制和项目组成员上下一心的团队协作，要完成这项高技术、高难度、高标准的大工程，谈何容易！
沪东中华LNG船开发所原副所长许国耀告诉记者：“有时候，管理比技术显得更重要。”总经理王勇也深有体会“管理体制的创新很重要。可以说，造LNG船管理占了一半的功劳。”LNG船涉及几十万个零部件，光是绝缘箱就有5万多个，工程浩大、战线很长。为此，沪东中华专门成立了技术管理小组，并建立了HSE安全管理体制。从2001年以来，质量保证部的乌晓红仅LNG船工作笔记就写了15本。船东曾提出，在合同签订之前，必须提供一份涵盖LNG船建造各个环节质量控制要求的质量计划，以确保该船的建造质量。乌晓红与质量管理室的另一位人员承担了这一重任。经过对GTT技术文件历时两年的潜心研究，他们在2003年12月编制出质量计划初稿提交船东。
在制造过程中，安全和生产质量的保证制度相当地严格，实行了精细化的管理。殷瓦很娇贵，不能碰水，哪怕被人手初摸到也容易产生浮锈，一旦产生浮锈，就必须耗大量时间去擦除，否则殷瓦便宣告报废，它的焊接必须在恒温、绝尘的环境中进行。为了保证质量，焊工每天上船之前都要进行焊接试验，试验合格再上船；如果工人情绪不好，为了避免造成失误，也不允许上船！每位进入货舱工作的员工，每天必须写工作记录，对工作中的任何问题都不能隐瞒，管理人员每天根据工作记录一丝不苟地核查。
王勇说：“造LNG船，我们不仅在工业技术上得到了很大的提升，在精细化管理，尤其是安全质量管理方面也有了很大提高。HSE认证是造LNG船的前提。这种管理体制的宗旨在于，创造一种良好的环境，使得即便有错误产生，也不会对生产造成大的损害。”这种精细化的管理和对安全生产观念的重新定位，为船舶带来了优异的质量保障，使得沪东中华的第一艘LNG船在试航时赢得了船东的由衷赞誉：做得非常好，结果非常棒！
期待世界造船闪烁“中国光芒”
“尽管我国LNG船建造已取得重大突破，但我国LNG船建造技术发展还任重道远”，张相木在盛赞成就的同时，也提醒说，目前我国LNG船建造尚处于起步阶段，虽然第一艘LNG船已经建成，但我国还远没有形成自主设计、建造能力，尤其是总体设计和系统技术仍控制在外方手中，进入国际市场还需时日。
痛则求变，国家发改委、科技部、原国防科工委实施了大型LNG船开发项目，引导企业尽快掌握LNG船自主研发设计技术。目前，沪东中华已经承接了5艘LNG船订单。全部造成之后将承担我国目前的LNG项目20%%的运输量。沪东中华在首艘LNG船的制造过程已经研发了一批LNG船的建造技术，形成了9项专利，并在不断扩大这一成果。目前，国内产、学、研各方面的技术力量正在联合攻关，沪东中华自主设计的16万立方米的电力推进LNG船已成功推向市场，目前将集中精力进行LNG系列船型的开发，逐步形成自己的品牌，从而彻底突破国外技术垄断，让LNG船闪耀着中国设计的光芒，让我国早日成为LNG船设计、制造强国。
于2008年4月顺利出坞，成为广东深圳大鹏湾秤头角的国内第一个进口LNG大型基地配套项目。
LNG船是指将LNG从液化厂运往接收站的专用船舶。LNG船的储罐是独立于船体的特殊构造。在该船舶的设计中，考虑的主要因素是能适应低温介质的材料，对易挥发或易燃物的处理。船舶尺寸通常受到港口码头和接收站条件的限制。目前12.5万立方米是最常用的尺寸，在建造船舶中最大的尺寸已达到20万立方米。LNG船的使用寿命一般为40～45年。
目前世界液化天然气船的储罐系统有自撑式和薄膜式两种。自撑式有A型和B型两种，A型为菱形或称为IHISPB，B型为球形。
“诺捷创新”号由挪威斯考根海运集团订造并主导设计，浙江台州五洲船业有限公司和张家港圣汇气体化工装备有限公司共同建造，其中五洲船业负责船体部分的建造，圣汇装备承担液罐和甲板管道系统的建造任务。
该船为一流的半压／全冷(半冷)式气体运输船，配备容积为4000立方米和6000立方米的圆柱形液罐各一个，可装载1万立方米液化天然气，总长137.1米，型宽19.8米，型深11.5米，设计吃水6.7米，结构吃水8.3米，航速16.5节，入级德国劳氏船级社，2007年初开工，2008年10月下水，预计将于今年12月份交付。该船配备的再液化装置可将挥发的气体再度液化，以保持气体的温度和压力；配有两套冷却系统，其中一套专门用于LNG的冷却；具有良好的环保性能，不仅主机废气排放符合国际海事组织的最新规范，而且配有气体燃烧塔，很好地解决了液货气化溢出造成的空气污染问题；配有艏侧推、无人驾驶机舱等先进设备，使该船具有较好的操纵性和较高的自动化程度。除LNG以外，该船还可运输乙烯、液化石油气和氯乙烯等其他液化气体。
据了解，小型LNG船作为LNG中转的方式之一，越来越受到市场青睐。除“诺捷创新”号外，斯考根集团还在建造3艘1万立方米小型多用途LNG船和2艘1.2万立方米小型多用途LNG船。
液化天然气的接收终端建有专用码头，用于LNG运输船的靠泊和卸船作业。储罐用于容纳从LNG运输船上卸载的液化天然气。再气化装置则是将液化天然气加热使其变成气体后，经管道输送到最终用户。液化天然气在再气化过程中所释放的冷能可被综合利用。一般而言，约有25%的冷能可被利用。
以气代油在建材、冶金、医药、轻工等行业中，目前企业广泛使用液化石油气、轻柴油和重油作工业燃料，油价的波动、油源和运输条件的制约，影响着产品质量和升级换代，也影响着空气质量的改善。使用燃油的工业企业，若实施以气代油工程，其改造工程量少、投资省、见效快，技术上完全可行，而油改气项目用气量大，用气稳定，也是天然气利用市场开拓初期主要的支撑项目。
城市气化城市燃气主要包括居民生活用气、商业、公用事业等行业用气，中小型工业用气以及机动车替代燃油用气等。城市燃气是城市重要的基础设施，也是衡量城市现代化的重要标志之一。
为了优化城市燃气结构，提高供气质量，改善环境，天然气作为清洁能源必将成为我国现代化城市的首选燃料，到2010年，将成为我国大中城市燃气的主导气源。
以气发电天然气发电用气量大，是世界上燃气需求增长最快的领域，也是我国开拓天然气市场的主攻方向，同时，电力工业清洁化和大型化已成为发展的必然。
自金融危机以来，船舶市场一度萎缩，但就在常规船舶一度猛跌的时候，高附加值船舶中的LNG船却炙手可热，韩国船企凭借其在高附加值船舶的优势，在今年上半年成功的夺回了他第一造船大国的地位。那么现在的LNG船舶市场又呈现出怎样的状态呢？
LNG船目前市场呈现的三大特点
通过分析近年来LNG船的订单和市场状况，可以得出以下几个结论：
第一，韩国船企在LNG船建造市场中依旧处于垄断地位。
韩国在LNG船建造领域市场份额优势明显，在2011年1月～7月上旬全球成交的25艘LNG船订单中，韩国船企承接了其中的23艘，占总量的92%。
韩国现代重工研发的冰级LNG船
在过去的10多年里，韩国船厂一直垄断了LNG船市场。比如2006年，全球订造的35艘LNG船中，现代重工、三星重工和大宇造船海洋共承接33艘，日本和欧洲船厂各承接1艘。在良好的市场形势下，韩国船厂开始在LNG船建造领域“扎堆”，韩进重工、STX造船等船厂先后参与进来，将市场竞争推向白热化。值得注意的是，今年获得订单的船厂只有6家，而历史上有LNG船建造经验的船厂数量至少有30家以上，相比常规船型市场，LNG船市场竞争较为有限。
日本早在上世界80年代就开始了LNG船的建造，但在韩国船厂崛起后，日本船厂船价昂贵、交付周期长等一系列劣势就体现出来，几乎退出了LNG船市场。进入2009年后，看好LNG船市场未来前景的日本船厂又重拾旗鼓，进行了新一轮的LNG船开发。三菱重工在2009年将LNG船的4个球状液货舱改装为1个，开发了有蓬顶的新兴LNG船，这一改进不仅增加了船体强度，而且可以减轻10%的重量和节约30%的燃料消耗。
这里不得不提的是中国船厂也在逐步向LNG船市场进军，中国大型造船企业如沪东中华造船（集团）有限公司、江苏熔盛重工集团有限公司和江苏新世纪造船有限公司正积极向LNG运输船建造市场推进。作为中国在LNG船领域的先行者，沪东中华早在1997年就开始了LNG船的研发。2008年4月，由沪东中华建造的中国首艘LNG船“大鹏昊”号正式交付运营，使中国成为全球少数能自主研发和设计LNG船的国家之一。去年12月，沪东中华接获来自商船三井的4艘170000 立方米的LNG船订单，预计于2015～2016年间交付。这是中国船厂首次接获LNG船出口订单，也标志着处于世界造船业最高端的LNG船市场迎来了中国竞争者。
第二，130000～170000立方米舱容的LNG船还将是市场需求的主体。
在运输船的发展过程中，大型化是一个比较突出的趋势。在LNG船问世最初的10年，由单船舱容不足30000立方米迅速增长至1975年的120000 立方米；之后LNG船的最大舱容基本保持在130000～140000立方米之间。2006～2010年，尽管LNG船船队运力增幅高达90%，但其中很大一部分来自于由卡塔尔订造、分别由大宇造船海洋和三星重工建造的210000立方米的“Q-flex”型和260000立方米的“Q-max”型超大型LNG船。通过大型化的确可以降低运输成本，但是由于受到码头装卸能力、港口吃水深度和LNG船装卸速度等限制，LNG船也并非越大越好，上述超大型LNG船是专门为美国航线设计的，并不适用于其他没有大型LNG接收终端及配套港口的国家和地区。从目前在建和规划的LNG项目基本条件来看，所需LNG船舱容基本集中在130000～170000立方米，对200000立方米以上的超大型LNG船需求并不多。因此，从中长期发展趋势来看，130000～170000立方米舱容的LNG船还将是市场需求的主体。
“Q-max”型超大型LNG船
第三，蒸汽轮机在LNG船推进系统中的地位逐渐衰落。
除了舱容，LNG船最引人注目的变化是推进方式的发展，传统的LNG船几乎全部使用蒸汽轮机作为推进主机，蒸汽轮机一枝独秀的局面在LNG船领域存在了40年之久，蒸汽轮机最大优势是可以方便地使用LNG蒸发气，可靠性也较高。然而，由于蒸汽轮机推进效率较低、操纵性较差等因素，使得越来越多的船东不倾向于使用蒸汽轮机作为LNG船的推进装置，一些新型推进装置已经得到实船应用，或即将被装上在建船舶。其中，主要包括双燃料柴油电力推进装置、低速柴油机、燃气轮机等。2011年所有新船订单中仅有一艘仍采用蒸汽轮机作为推进主机。
“Abdelkader”号是韩国现代重工（HHI）于2010年2月完工，交付给日本商船三井公司的一艘177000立方米、三燃料柴电混合动力LNG船。船长298m，宽46m，深26.8m，设计吃水11.9m，配备了4个Mark薄膜型液舱。该船的设计和建造都满足IGC规则2G型船的要求，可运输的LNG蒸汽压力范围从大气压到0.25 bar，每个液舱都配备有一台1750立方米/h的泵。
推进装置为4台三燃料主机，2台50%可逆同步电动机（每台都配有变流器、联合变压器、控制和励磁系统），单轴单桨。推进系统为三燃料柴电混合动力，可燃烧自然蒸发气（NBOG）和/或强制蒸发气（FBOG）或船用柴油或重油。发电装置可利用所有自然蒸发气和通过燃烧额外的重油、船用柴油或强制蒸发气来补足所需的电力。主机装有废气再循环装置。船上装有一台气体燃烧装置用来预防三燃料柴油机无法燃烧自然蒸发气或自然蒸发气耗气量较低并且液舱压力升高的状况。一台供油装置为每台三燃料柴油机的灵活操作提供支持。
订单猛增带来市场隐忧
由于在世界范围内对LNG船的需求猛增，在新造船市场，7年以来再次出现投机性的订购LNG船，即还没有获得长期包租合约的船。LNG船的订造合约一般是与长期包租合约同时签订的，有的合约期限甚至是该船的整个使用寿命。此次LNG船的投机性订购增加的趋势，是继2003～2004年繁荣时期以来的首次回升，当时对LNG船需求逐渐增加及船价不断上升，很多船东没有签署长期包租合约就接连下单订造船舶。
虽然目前LNG船的需求增加是不争的事实，但投机性订购的步伐过快，尤其现在全球金融市场仍处于动荡的局势中。所以，面对如此火爆的LNG船市场，各方还应保持冷静，避免市场出现过热迹象。
