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闲话少叙，马上开始。
引子
如果看过北京地铁运行图，就知道北京地铁里面有几条线路不是“标号”的，而是“带字”的：昌平线、房山线、大兴线和亦庄线，这四条线是北京市的“郊区线”，它们连接着这座宏大的城市与它的几个卫星城。2003年开通的“八通线”经过的地区尽管如今很难再被列入“郊区”，与1号线的合并呼声也持续了很长时间，但它依旧是“带字的”，尽管现在八王坟站已经改成了四惠站。而曾经的“顺义线”最终定名为15号线，只是因为它的二期工程已经深入了北京城中；在今年年底或者明年中期，15号线的下行线路终点站就会从望京西改到曾经因命名发生小风波的清华东站。
不要小看这些郊区线的作用。对于北京这样一个全世界内尚属罕见的范围巨大的城市，郊区卫星城到城市的长距离通勤任务由载客量最大的地铁完成，实在是不能更恰当的选择；对于那些在卫星城每天平静的生活的人们，想要跨过遥远的距离走到天安门前、正阳门下，一个多小时的地铁已是不能更好的选择。当这些人晚上心满意足地回到自己的家中，那一盏盏亮起的灯火，就是夜空中俯瞰地球时，能看到的最美的风景。
夜幕中的京津城市体，笔者最喜欢、最亲切的两个地方
不过，以上的描述只能说是一种对北京一知半解的描述，因为如果你经历的不是每周一次的游览而是每天两次的上下班，那么，你不可能感到温馨，更可能经历噩梦。对于北京的郊区线来说，“超员”带来的过度拥挤往往才是常态。为什么这么说？不需要列举太多数据。上个月底央视做了一期专题，题为“开往春天的”北京地铁，然而呈现的情景却难言“春天”：有要下车被生生挤转了个圈转回车里的，有穿着高跟狂奔200米为了赶上地铁的，有挤着挤着钱包手机掉下站台的，有到了车站连着5辆车上不去眼睁睁迟到的……一切的情景其实都来自于一站：“蜚声中外”的西二旗站。就是从这一站开始，我们要引出这篇文章里的主角昌平线了。
西二旗换乘的“盛景”，不知道您看了之后是什么感觉。。。
4、昌平线与京北大动脉
昌平线起于西二旗站，终于涧头西站，全长31.9km，设12座车站、1座车辆段和1座停车场；目前运营当中的昌平线南起西二旗北至南邵，全长21.3km，列车在南邵站从地下开出，随后出地进入高架段，经过沙河高教园、沙河、巩华城、朱辛庄、生命科学园几站，到西二旗站与13号线换乘。和其他当时开通的新线一样，昌平线在2010年的倒数第二天开通运营，在那时，大家还没有想到未来这条线路面临的命运。
由于北京城市规模的迅速发展，实际上昌平线从城市铁路改成地铁不过几年时间，期间规划数易其稿，加上不少人曾经大胆“YY”自己的设计方案，所以虽然网上的设计图纸不少，但权威的规划方案还真不多。到目前为止，手头只找到了两版权威规划：一版的规划方案在1990年代中期拟定，当时还是城市铁路的昌平线接四号线从西三旗北上直进昌平县城；另一版出现在2003年规划方案中，在那里面昌平线作为一条和S2平行的郊区线地铁，将终点站设在了十三陵中的定陵门口。
90年代中期“郊区快线南口线”设计示意图
先看看90年代中期的这份规划，它最大的特点就是在六环内几乎沿着八达岭高速设计，而在现在的沙河高教园西面转向正北，直插昌平县城。这份规划的最大优点就是节省时间，整个路线里几乎没有大的拐弯，保证了城铁的高速度；而终点站南口站又是和国铁线直接相连的站点，这样的布局就一下把京北的客流向着南口方向引导了，如果规划得以实施，那么现在的八高两侧的商业、居住建筑就将组成一条“黄金通道”，把北京和昌平直接联系起来。
那么，为什么这份规划没有最终成为现实？其实原因很简单：八达岭高速地下的官网实在是太复杂了。据统计，八达岭高速现在在地下10米—25米的范围内至少铺设了十几条各式各样的管线和网络，道路两侧乃至回龙观、西二旗甚至清华地区的电力、供水、地热、光纤都从这条“大动脉”下面经过，如果在地面或地下修建一条地铁无异于天方夜谭；而在地上修建高架铁路，高架桥墩将导致底下管线的不断沉降，压坏了哪条管线，地铁都承担不起。2002年前后国家开始布置南水北调工程，北京的南水北调进京干线隧道就选在了八高的地下，这意味着这条出京大动脉再也无力承担一条地铁线路了。因此，地铁规划做出了不小的调整。
十分接近昌平线现方案的2003年设计版
在八高的线位被占的情况下，承担昌平进城客流的昌平线还是要选择主要客流的线路进行线位的设计。2003年，北京市政府为了缓解八达岭高速（后称京藏高速）的车流压力，决定打通林萃路和南丰路，林萃路-黑泉路北延越过13号线，和回龙观东大街直接连接起来；南丰路则从昌平县城一路南下，从沙河水库上面修建跨河大桥，直接通往朱辛庄、育知路方向，将昌平县城和北五环、北四环直接联系起来。道路规划做了调整，地铁自然也随之改动，新的地铁线位确定为从规划8号线的霍营北站出发，绕过回龙观新城，从朱辛庄方向延南丰路一路向北直达现在的昌平亢山广场后折向西，到昌平西关环岛后再折向北，最后抵达十三陵中的定陵。这条线路基本上确定了昌平线现在的走向，也经过了详细的施工论证，降低了开工的难度。
然而计划总是赶不上变化。随着奥运会的临近，北京市将绝大多数预算投入了前期建设进度并不理想的奥运场馆和“多灾多难”的顺义水上运动中心，昌平和北京的第二条“京北大动脉”的开工日期也一拖再拖；而随着奥运会的脚步响起，北京市政府认为，把昌平线和8号线连接起来，会直接把“后奥运”时代的游览客流和进城的昌平客流连接起来，这样导致的将是奥运核心区的交通拥堵，于是决定更改方案，弃掉“规划林萃路-回龙观北-规划南丰路”这条大动脉不用，将昌平线的南端改在了13号线的西二旗站。线位上的调整来得很突然，因此在昌平线最终开工之后，西二旗站由于站房太小，不得不弃用老站，在上行方向建了一个更大一些的新站。而奥运会结束后，曾经规划中的“京北大动脉”也失去了其意义，南丰路的南延和林萃路的北延就此成为了一桩无头案。时至今日，两条路的改造工程恐怕再也没法提上日程了，回龙观南下北京城的唯一方式，还是如今的京藏高速。
天天堵车的京藏高速。笔者前几天去昌平，因为地铁故障改乘345路出京，活活堵在高速路上1个多小时，当时还是个中午……欲哭无泪
不得不说，尽管事出无奈，但昌平线的规划的确存在着一定的问题。作为一条规划时明确为方便北京北部居民出行的地铁，昌平线并没有沿着出京/进京大动脉的方向建设，而是几易其稿，最终走了一条颇为怪异的线路；而原先规划的“第二条大动脉”，最后变成了两段断头路，也就此成为了鸡肋。看着京藏高速全线堵得一塌糊涂而沙河地区的居民、沙河高教园的师生完全不能通过地上交通方式进京，不知道当初的道路规划部门怎么想。
而就此引申开来，我们其实也可以观察一下究竟应该如何沟通城市和卫星城、远郊区之间的交通。尽管看起来城区之外空间广阔，但真要建设一条放射动脉，可选择的线位其实并不多；而考虑到北京市北部特殊的交通状况，实际上“京北大动脉”的线位选择并不多。翻开现在的北京地图向北看去，可以看到从五环出发抵达六环的道路只有京藏高速、京新高速、京承高速和立汤路四条道路，京新、京藏奔向西北方向，京承高速去往东北方向，立汤路去往小汤山，而正北方向的道路几乎不见于地图当中。如果当年林萃路和南丰路能够贯通的话，从北中轴线直达昌平县城的道路就能直接贯通；但规划赶不上变化，安排的延宕使得这条正北方向的“大动脉”至今也没有出现在人们的视线当中。实际上，在京新高速设计初期设计人员曾经考虑过中关村北大街——信息路北延接高速的方案，但由于道路改造的成本太大，现计划的京新高速只能从荷清路向南延伸，如何过道口、如何向南继续延伸都成了巨大的难题。
“京北大动脉”的线位选择其实很有限，上清桥的“三岔口”和清河毛纺路迟迟不能贯通使得四环到清河的交通得不到很好的沟通，而通往北七家、昌平县城等等北部地区的长路满打满算不过四条。
那么，昌平线的规划设计应该考虑怎样的因素？其实非常简单，只需要做到文章前面说过的两点：方便沿线居民的出行、尽量少拐弯不影响车速两点就已足够；从这个角度上说，昌平线的线位设置无外乎沿京新-南丰路、京藏-南丰路和林萃路-南丰路三条路线；90年代规划取京藏应是最佳方案，2003年规划取林萃路算是折中，而现在的规划从京新高速开始，本身意味着周边的城市居民不多，于是涉及农村拆迁，增加成本；而从京新高速转向南丰路，就意味着昌平线需要转一个大弯，还需要上穿京藏高速，两个都是施工中的难点。而由于拆迁方面的困难，昌平线在朱辛庄-巩华城、沙河高教园-南邵-水库路（规划）两段又拐了两个大弯，进一步降低了行车的速度。更重要的是，绕开了京藏和回龙观的昌平线无法满足回龙观、清河老居住区的居民进城的需求，这就意味着其设计初期的目标基本上没有达到。
即使在线路设计中存在着种种不尽人意，昌平线的实际时速也达到了80km/h，远远地超过了其它地铁线路，成为“最快的”北京地铁。而回头去看它辐射的人口范围，你会惊叹如果当初这条线选择了回龙观方向的话会有多挤……
从这几个方面综合看来，昌平线的最终规划无论如何不能称之为“高明”。也正因为此，在昌平线刚刚开通的时候，很多人预测这条线路的远景客流量不会太大，更多的会承担起观光和沟通新居住区的功能——谁也没想到，最后等待着这条线的会是令人难以想象的拥挤……
（未完待续）
