爱华网戴姆勒-克莱斯勒(DaimlerChrysler)近日给它的克莱斯勒(Chrysler)分部挂上了一个大大的“待售”招牌。现在看来，9年前被赞誉为开启了企业跨国经营新时代的这桩合并交易，眼下似乎有可能变成又一宗失败的超大规模并购案。
戴姆勒-奔驰公司(Daimler-Benz AG)和克莱斯勒公司(Chrysler Corp.)这次联姻究竟是被协同效应迷思催生出的昏招，还是一本被歪嘴和尚念走了样的好经？不论怎样，在未来许多年里它都将是汽车业以及商学院里引人争论的话题。上述两种说法或许都没错：协同效应被高估了，而文化碰撞则使事情变得更糟。
两公司1998年合并后的次年，原克莱斯勒的一批高层管理人士便愤而离职，老牌的汽车业记者杰瑞•福林特(Jerry Flint)开玩笑说克莱斯勒被人占领了。另一方面，虽然两公司合并是由戴姆勒-奔驰的领导层提议并主导的，但这些德国人却无时无刻不在担心，将太多的奔驰技术转让给克莱斯勒会有损于奔驰这个“德国的象征”之光辉。
戴姆勒-克莱斯勒声明，在决定其美国子公司的前途时不排除任何选择，同时宣布将在美国裁员13,000人并关闭一家汽车装配厂。此举导致外界对克莱斯勒的前景一时间臆测纷纷。它会被通用汽车(General Motors)收购吗？抑或是被一家外国汽车公司、甚至一家中国企业接手？它是否将步美国那些大型零部件生产商的后尘，被手握大量资金的私人资本运营公司收购？
但有一点是十分清楚的，克莱斯勒的窘境不过是美国三大汽车巨头衰落史的最新一章，自2005年初以来，这一衰落进程大大加快了。
遥想1998年，戴姆勒为兼并克莱斯勒花了350多亿美元，后者当时在美国汽车市场的占有率约为14%，它还有部分汽车销往国外。具有讽刺意味的是，美国两大汽车公司通用和福特(Ford)现如今的市值加在一起也只有360亿美元，尽管两家公司目前在美国汽车市场的占有率合计仍有40%左右。也就是说，这“两大”汽车公司现在只值克莱斯勒一家当年的价钱。现而今，戴姆勒能把克莱斯勒卖上80亿美元就算幸运了。
另一个能说明美国本土汽车企业贬值的例证是通用和福特的债券评级。两公司的债券目前大都处于B-级，距离被认为是“高度投机级的”CCC级仅一步之遥。这就是说，投资通用和福特的债券虽然比购买厄瓜多尔的国债要安全些，后者的评级为CCC，却要比投资委内瑞拉国债多承担些风险，委国虽然石油储量丰富，但却由一位左翼狂人查韦斯(Hugo Chavez)掌权。两公司的债券评级与阿根廷国债处于同一档次，而那个国家几年前刚刚发生过历史上规模最大的债务危机。
为什么局面会变得这么糟？而且糟得这么快？2005年初时通用、福特和克莱斯勒都还是盈利的，而在此之前克莱斯勒还经历了一段好日子，当时它的丰厚利润让深陷萧条的戴姆勒-奔驰得以渡过难关。但这些美国本土汽车公司的车型和利润太过倚重高耗油的大型汽车了，正如1973年爆发第一次石油危机时的情形那样。
例如，克莱斯勒在2003年暂时翻身靠的就是配备V8半球(Hemi)发动机的300C轿车。这种发动机的气缸被设计成半球型，以提高排气量从而增加发动机的马力。常规型半球发动机的输出功率为340马力，而6.1升大马力半球发动机的输出功率为425马力。
配备半球发动机的300C轿车是在蔡澈(Dieter Zetsche)领导下开发出来的，作为戴姆勒-奔驰的资深管理人士，此人被戴姆勒的首席执行长于尔根•施伦普(Jurgen Schremp)委派去接掌克莱斯勒的业务，此前负责克莱斯勒的几位美国人已先后被施伦普解雇。其中第一个被赶出门的是鲍勃•伊顿(Bob Eaton)，正是他与施伦普导演了戴姆勒-奔驰与克莱斯勒的“平等合并”，不过施伦普后来承认，他当初根本没想过什么“平等”。凭借在开发半球发动机方面取得的成功，蔡澈在2005年9月登上了戴姆勒-克莱斯勒首席执行长的宝座，在此之前该公司的监事会(相当于美国的董事会)因不堪施伦普的专横作风已将其解职。
购车网站Edmunds.com在介绍300C轿车时使用了许多诸如“此车大量运用戴姆勒-奔驰技术”之类的语句。而这恰恰是戴姆勒-奔驰人不希望克莱斯勒在宣传其产品时使用的方式。据美国环境保护署(EPA)称，配备半球发动机的300C轿车在城市道路上驾驶时每17英里耗油1加仑，而配备大马力半球发动机的300C轿车在同样路况下每行驶14英里就要消耗1加仑汽油。
这种高耗油汽车的好日子随着2005年8月卡特里娜飓风的来袭而告结束。随着汽油价格的大幅飙升，与克莱斯勒的许多其他车型一样，300C轿车的销量也大幅滑落。这家公司生产的许多轿车和卡车根本卖不出去，一些车甚至被强塞给经销商，引起后者纷纷倒戈。虽然自那以来汽油价格已有所回落，大型轿车和运动型多用途车的销售量也有所回升，但汽油价格的前景仍不明朗，美国本土汽车公司的业绩也依然前途未卜。克莱斯勒近日宣布，其去年第四季度出现了2亿美元的亏损，这使得其2006年的总亏损额达到了15亿美元。包括重组支出后，该公司今年的亏损额还将进一步增加。
令人惊讶的是，福特2006年录得亏损127亿美元，公司预计2009年以前均无盈利希望。20年前，福特还被看作是美国传奇的经典代表，但福特2006年的年度亏损已经刷新了通用2005年创下的106亿美元的亏损纪录。这些亏损都发生在美国经济情况良好、汽车销售创历史新高的时候。
三大汽车公司致力于生产油耗很大的运动型多用途车、皮卡和大型轿车只有一个简单的原因：这些公司的成本结构已经决定了它们无法从小型汽车上赚钱。导致这种成本结构产生的主要原因是全美汽车工人联合会(United Auto Workers)的存在。该工会组织出现于底特律垄断全美汽车销售的年代。
具有讽刺意味的是，近25年来随着海外竞争的加剧，三大汽车公司因工会而承担的负担反而有所加重。全美汽车工人联合会对劳动保障提出了更高的要求。以通用为例，1984年该公司首次同意启动就业银行(Jobs Bank)计划，为待岗工人支付工资，1990年还对该项目进行了改进，那时海外竞争压力已经相当明显。福特和克莱斯勒别无他法，只得效仿。
就业银行现在还在运作。海外竞争者不需承担这一负担。那些外国汽车公司在美国的迅速扩张表明美国的汽车行业是健康的，与底特律的衰落并不相干。
亡羊补牢，未为晚也。通用已经与3.5万名全美汽车工人联合会会员达成协议，以一次性支付的方式结束就业银行制度，这些工人占通用汽车员工总数的三分之一。纽约证交所周二收盘时，通用汽车的股价报35.95美元，较2005年年底的低点已提高了一倍。通用向投资者表示，预计2007年可实现盈利，但现金流仍将是负数。此外，通用近期令人失望的销售业绩也让人担忧，上个月不包括低利润率汽车的销售量下降了8%。
虽然全美汽车工人联合会已与通用在医疗保险问题上达成妥协，与福特也基本达成妥协，但它在这方面却并未向克莱斯勒让步。原因在于，克莱斯勒与另外两家不同，其母公司财大气粗。现在工会该清醒了，尽管为时稍嫌晚了些。
汽车行业总会出现奇迹。1980年到1981年间克莱斯勒就差点破产，后经李•艾科卡(Lee Iacocca)一班人马的妙手回春而复苏，成为有史以来最可圈点的扭亏案例之一。7年以前日产汽车(Nissan Motor Co.)也有过类似经历，后被卡洛斯•戈恩(Carlos Ghosn)力挽狂澜。依此类推，克莱斯勒以至通用和福特也不无翻盘的可能，尽管重生后的三家公司规模都将大为缩小。或许美国汽车行业将发展成与欧洲相似的情况，没有哪家公司能够主导市场，五六家公司各自拥有10%到20%的市场占有率。
当然，如果通用收购克莱斯勒，情况就另当别论了。各种传媒报导称，尽管实际成交的希望渺茫，但试探性谈判已经展开。通用最近尽管小有所成，但仍是问题缠身，没有必要再在全美汽车工人联合会和北美汽车市场上找麻烦。
或许还会有别的外国汽车公司愿意接过戴姆勒的接力棒？兼任雷诺(Renault)掌门人的日产汽车负责人卡洛斯•戈恩去年试图控制通用汽车而未果。但他坦言，仍旧希望为其日－法汽车联盟再物色一家美国成员。
最为有趣的可能性是，克莱斯勒被一个由私人资本运营公司组成的财团收购。而亿万富翁柯克•科克莱恩(Kirk Kerkorian)出手收购的可能性也不能绝对排除，他去年曾是通用最大的自然人股东，后因通用拒绝加入日产－雷诺联盟而将股票出售。为科克莱恩工作的汽车行业策略师吉诺姆•约克(Jerome B. York)以前曾是克莱斯勒的首席财务长，两人十年前曾经在戴姆勒收购克莱斯勒的过程中发挥过辅助作用，科克莱恩从中赚取了数十亿美元。但是，约克对克莱斯勒所蕴含的优势和陷阱都应该了然于心，所以科克莱恩收购克莱斯勒的可能性比如饥似渴的私人资本运营公司要小。
当然，私人资本运营公司如果要收购克莱斯勒，必须先想好几年后的退出方案。不难想像，它们很可能会把克莱斯勒分拆出售。吉普业务可能将卖给本田汽车(Honda)，后者的运动型多用途车业务本来较弱；道奇公羊皮卡生产线将卖给日产，后者卡车业务不强。而克莱斯勒的品牌及其在美加两国的经销商网络对于希望打入美国市场的中国汽车公司而言将具有吸引力。
最不可能出现的情况是戴姆勒-克莱斯勒继续经营克莱斯勒，近日戴姆勒出售克莱斯勒重走豪华路线的消息传出后，公司股价立刻上涨了14%。股东们的立场已经明明白白，首席执行长蔡澈不会视而不见。
（编者按：本文作者保罗•英格拉西亚(Paul Ingrassia)曾任《华尔街日报》驻底特律记者，目前担任道琼斯公司(Dow Jones)负责新闻策略的副总裁。）
