爱华网2013年07月31日 14:44
来源：中国航空报 作者：陈昱
http://news.ifeng.com/mil/2/detail_2013_07/31/28122034_0.shtml
试飞中的AC352（来源：中国航空报）
AC352直升机是中法合作研制的先进中型多用途直升机，按照共同投资、共同研制、共担风险、共享市场、共享收益的“五共”原则，以1∶1对等投资，依据国际最新适航标准研制。该机型中方商业代号为AC352，法方的代号为EC175，最大起飞重量7吨，可乘坐16人，可广泛用于搜索救援、通用运输、医疗救护以及近海海域作业等领域。
2013年，该型机继完成雷击、鸟撞、中机身部件级等几项强度取证试验后，尾梁强度试验又顺利完成。中航工业直升机所作为此次试验的技术责任方，从2009年成立技术攻关团队，前后历经4年终于顺利完成。
成功的喜悦
5月29日下午4时许，中国飞机城阎良区，AC352直升机尾梁试验正在进行中。
50%、100%、150%，随着加试载荷逐级增加，试验现场所有人的心都悬到嗓子眼，大家都紧紧地盯着试验件，话筒里传来的声音显得分外响亮。
当加试载荷达到任务书要求的预定载荷时，试验件开始发出“吱吱”的声音，这种声音也随着载荷的增大变得越来越剧烈，每增加1%的力，都让所有在场的人捏了一把汗。
随着“嘭”地一声巨响，试验成功了！中国民航局适航审查代表在试验厂房内宣布：AC352直升机尾梁静力、疲劳试验满足适航要求！
此次试验是国际合作的典范案例，试验在中国民航局（CAAC）和欧洲航空安全局（简称EASA）按各自适航程序共同监控下进行，直升机所强度专业取证攻关团队圆满实现了又一个重要的研制目标。
直升机所强度设计研究室主任助理吕乐丰博士表示：“这就好像爬云梯，我们一直往上爬啊爬，中间还跌回原点，现在终于顶着压力，费劲地爬到了顶端，那一瞬间心情真的难以形容。”
曲折中的坚持
2012年8月，在尾梁上完成了90%试验项目后，进行最后一项极限载荷试验时却以失败告终。
首次试验之后，直升机所强度室副主任汪洋带领两位技术骨干查丁平和吴艳霞，着手尾梁结构技术改进的各项分析工作，从制造、工艺、强度计算和试验方案的各个方面，分析可能存在的技术问题。
分析发现，尾梁作为蜂窝夹层结构，在承受飞行和着陆载荷时，可能发生总体失稳和局部失稳两种失效模式，从技术角度来说，分析其总体失稳的难度非常大，精度相对较低；而在分析局部失稳时，由于控制结构重量等原因，选用计算参数时（按照欧直的经验，与制造工艺水平相关）并不保守，导致理论计算的许用值较实际值偏高。
查清原因之后，强度试验团队与欧直相关技术人员进行了多轮研讨，最终确定了最优的新尾梁结构的改进方案。“开始第二次试验的压力是相当大的，进度上不能耽误欧直适航取证计划，技术上又是对我们能力的考验，这次试验不允许半点闪失。”吕乐丰讲到。这一次，为了最大化地利用试验件，降低试验风险，节省成本，技术员提出了利用尾梁的对称结构特性，在试验件的一侧进行损伤容限的疲劳试验，而在另一侧进行极限载荷静力试验的创新方案。
2013年5月，他们决定再一次发起冲击！“直升机起飞过程中，扬起的飞石有可能撞击复合材料所制造的尾梁，且由复合材料制造的尾梁不可避免会存在那些肉眼看不见的缺陷。”吴艳霞介绍。按照适航要求，在直升机设计之初，为避免潜在的缺陷或损伤降低直升机的飞行安全寿命与强度性能，最大限度提高可靠性，民用直升机需要在关键件的危险部位预置冲击、刮伤和腐蚀等多种缺陷后，再进行确定定检周期的疲劳强度试验，最后确定结构的剩余强度。
试验的第一步是在尾梁的关键位置做一次预置冲击损伤，这使得尾梁试验风险进一步提高，也是AC352直升机尾梁静力试验中对结构考核最为严酷的一种受载情况。
然而拦又一次出现了
“我们需要冲击出一个2毫米深度的凹坑。”吴艳霞说。为了在尾梁上冲出2毫米深度的凹坑，试验人员在样品上进行了反复的预冲击以评估冲击所需的能量。料想不到的是，由于试件和实际结构刚度的差异，当试验人员用该冲击能量在试验件上制造缺陷时，凹坑深度却达到了2.46毫米！
直升机所科研团队第一次面临这样的技术难题。如果冲击的深度超过2毫米，缺陷制造比预计的大，也就意味着后续试验的风险程度更高。面对试验第一步出现的高风险，AC352直升机强度设计团队没有退缩。针对冲击试验出现的高风险，他们积极应对，统筹之后制定了应对：通过加密试验检测要求频率，及时分析测试数据是否发生变化，并做好试验出现异常后的处置方案，一步步保证试验顺利进行。带明显可检缺陷的尾梁通过了2000小时定检周期的考核！
此后，强度设计人员通过即时对比分析试验结果和计算结果，确保尾梁静强度设计载荷试验和破坏试验得以顺利完成。本次尾梁试验的成功完成，赢得了欧直同行的认可，提升了强度设计在国际合作项目中的地位。
中国新型AC352直升机完成严格的鸟撞、雷击试验
2012年01月04日 10:04
来源：中国航空报
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直-15/AC-352在法国试飞的照片（资料图）
近期，AC352直升机座舱骨架（带双层风挡玻璃）鸟撞试验、部分结构件雷击直接效应试验如期完成。中国民用航空局（CAAC）、欧洲航空安全局（EASA）的审查代表与各相关单位的代表在现场共同见证了试验的整个过程。
AC352是中航工业与法国欧洲直升机公司按照最新适航标准研制的先进中型多用途直升机（法方代号EC175）。该型机是国际合作项目，须同时通过中国民用适航局和欧洲适航局的适航验证，意味着取证试验过程程序更为复杂。 例如，在鸟撞试验中，从鸟撞击点的选择、试验方案的确定到试验任务书、试验大纲的完成，都须要通过CAAC和EASA双方的严格审查。因此，中法双方的设计人员和适航人员对试验方案、夹具设计进行了多次深入的讨论，试验任务书和试验大纲也是反复更改。据了解，试验人员在经历了A32直升机主桨叶雷击试验、AC313雷击试验的经验积累和摸索后，大大提高了对试验结果的分析和预测能力，以及在与欧直主管设计进行问题协调时的主动权。 2011年是AC352直升机进入详细设计的第五年，也是能否顺利进入批生产的关键年。AC352其主要用途为旅客运输、海上作业、搜索营救、医疗救护、观光和货物吊挂等任务。2005年12月在中法两国总理见证下双方签订合作合同，2009年实现首飞，并计划2012年取得中国民航型号合格证。（陈昱）
中法合作AC352直升机在景德镇成功进行静力试验
2011年03月18日 16:09
来源：新华网
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http://news.ifeng.com/mil/2/detail_2011_03/18/5236244_0.shtml?_from_ralated
新华网南昌3月18日电(记者胡锦武)位于江西省景德镇市的中航工业直升机设计研究所日前宣布，AC352型机缓冲支柱接头静力试验顺利完成。这是直升机所在中法两方共同严格监控下取得的第一次联合协作成功试验。
静力试验是指在静载荷下观测和研究飞行器结构或构件的强度、刚度以及应力、变形分布情况，是验证飞行器结构强度和静力分析正确性的重要手段。
AC352是中航工业与法国欧洲直升机公司在共同投资、共同研制、共担风险、共享市场、共享收益原则下，按照最新适航标准研制的先进中型多用途直升机(中方代号为Z-15，法方代号为EC175)。其主要用途为旅客运输、海上作业、搜索营救、医疗救护、旅游观光和货物吊挂等任务。
2005年12月，中法双方签订合作合同，2009年AC352实现首飞，并计划2012年取得中国民航型号合格证。
AC352中型民用直升机
2011年09月10日 10:11
来源：人民网
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http://news.ifeng.com/gundong/detail_2011_09/10/9097122_0.shtml?_from_ralated
AC352是中航工业与法国欧洲直升机公司在共同投资、共同研制、共担风险、共享市场、共享收益原则下，按照最新适航标准研制的先进中型多用途直升机（中方代号为Z-15，法方代号为EC-175）。
AC352是中航工业和欧洲直升机公司按照“共同投资、共同研制、共担风险、共同受益、共享市场”的原则，各承担50%的工作份额合作研制的双发7吨级中型多用途民用直升机，满足最新适航条例（CS29/CCAR29）的要求。
该机具有很高的可靠性、维修性、安全性、舒适性以及经济性，采取了空间预留、结构预留方式，满足不同用户的构型要求和使用要求，是该重量级中空间最宽敞、最安全、最舒适、最有成本效益的机型之一，可广泛应用于海上石油平台服务、公务飞行、搜索救援、公安执法等领域。★
中航工业与法国透博梅卡公司联合研制的涡轴16发动机配备AC352（直-15）7吨级直升机，在法国的编号是“阿蒂单”-3，资料显示，该发动机的功率达到1200-1500千瓦。而根据协议，中法双方各自投入50％，共享知识产权，将各建生产线，这就避免类似加拿大普惠公司PT6C-67B那样受制于人。业内人士预测，涡轴-16将是我国未来中型直升机的主力发动机，装备武直-10的可能性也很大。据业内人士分析，目前武直-10所用发动机涡轴9的功率应该在1000千瓦上下，基本满足当前所需。 但正是受到功率的限制，为减重起见，武直-10发动机喷气口并未配备红外抑制装置，电子战系统也没有配备红外干扰机，也没有配备类似AH-64D“长弓阿帕奇”的顶部毫米波雷达，由此导致作战性能与最先进的武装直升机尚有差距。如果发动机功率提升至1200-1500千瓦，武直-10的升级潜力无疑将大大提升。
其实，武直-10在研制过程中曾与PT6C颇有渊源，据海外媒体报道，武直-10在原型机上采用的正是加拿大普惠公司出品的PT6C-67B发动机。 PT6系列发动机采用双通道全权数字式电子控制系统，功率1250千瓦，具备较高的功重比和较低的油耗率，可靠性和维护性同样出色，但西方国家顽固地维持对华武器禁运，PT6C-67B只能民用。 发动机问题在一定程度上延缓了武直-10的研发进度，但“塞翁失马”，国外的发动机禁运，反倒逼迫中国研发单位更加不懈地努力，抛弃幻想，自力更生，有志者事竟成，武直-10最终拥有了基本够用的中国心。
在大功率涡轴发动机方面，中航工业发动机展出的5000千瓦级大功率发动机令人期待，我们知道著名的CH-47支奴干直升机曾作为美军特种兵击毙本拉登的座驾之一，其配备发动机功率是2700千瓦左右（C型）。 中航工业发动机这款5000千瓦发动机能够配备的直升机着实让人兴奋，必属重型直升机无疑。一个事实是，中国国产重型直升机（起飞重量20吨以上）尚属空白。
著名的俄罗斯米-26，世界现役的载重能力（20吨）最大的直升机，采用2台D-136涡轴发动机，单台功率达7460千瓦。两台合计近15000千瓦。中国可以用3台5000千瓦发动机达到同样功率。
美军主力的CH-47重型直升机，载运能力12吨，采用2具Lycoming T55-GA-714型涡轴发动机 ，单台功率2800千瓦。两台合计5600千瓦。
