爱华网就如同装运印度精矿和印度煤一样，人们对于某种货物装运风险的认知和警觉总是伴随着包括数十条人命在内的巨大代价的。就好像在日本福山核电站事故之后，大家才又觉需重新检视核安全。但是，无论怎样，都不能唤回因此而逝去的44位船员的生命以及总共将尽1亿美元的经济损失。
很多保赔协会的防损部自去年年底起，连发多次通知，就镍矿的风险、注意事项和防范要求等作了详细的介绍。对于镍矿的防损要求和程度，在很短的时间内提升到了和装载印度精矿基本一致的要求。笔者在学习了包括UK，Britannia等协会所发的通函的基础上，又亲自参与了镍矿装前检验的部门工作之后，就此整理和记录了一些要点和心得。
一、装载地情况
中国和印度等镍矿进口大国一般从东南亚（主要是印尼和菲律宾）进口镍矿。这两个岛国的经济发展水平非常不平衡，而镍矿的原产地一般都在相对非常穷困、现代化设施很差的地区，如印尼的Sulawesi等。一般当地的对外交通非常不便，如果需要检验人或者船东代表赶赴现场，都需要在印尼的雅加达这样的本国机场搭乘支线航班前往装载地临近的国内机场，偶后再转车、转船方可抵达装货地。检验人即使从印尼或者菲律宾本国出发，亦可能需要2-3天的时间才能抵达现场。
当地，不但交通闭塞，也往往缺乏通讯设施。对外联络非常困难，经常出现无法联系到检验人的情况。对外邮件的沟通，一般需要借助船上设备方可完成。
当地，一般无专业码头、泊位供装卸作业之用。所谓矿场，亦无非就是含镍量很高的土矿。一般需用卡车将镍矿装至海边，用当地驳船拉至大船的锚地，偶后进行装卸作业。一条驳船所装载的货量不过300-500吨，而大船的载重吨一般在5万吨左右，按照目前的情况来看，装货时间一般都在3个星期左右，甚至长达1个月。有时，矿场和锚地路途遥远，往往需要两个检验人，一个在矿场确认所装镍矿是发货人先前制定并已经进行测试的部分，同时需要逐一提取样本作含水量测试；另一个在船上，对于驳船运来的镍矿作数量检验以及提取必要的样本。
菲律宾和印尼同属热带雨林和热带季风气候，每年的11月到次年的2月是当地的雨季。这段时间内，由于降雨量的问题，很可能导致镍矿的含水量居高不下，甚至远远超过FMP。若在这段时间内装载镍矿，则需非常小心谨慎；装卸时间也将由于降雨而被大幅拉长；同时，也给装前检验和含水量测试工作带来了很大的难度。其实，早些年，装载镍矿的时间只有在每年的3月到5月，也就是当地最炎热的旱季，才可进行。
二、取样
由于各地各处的镍矿的自然属性、砂石含量等都存在不同；因此，如何正确、合理的取样，对于做好装前检验和测试来说，显得特别重要。
首先，也是最基本的，检验人一定要保证所取得的样本是来自于会装上船的镍矿。比较可行的做法是，要求检验人能够提前到达矿区，根据发货人的指示取样，偶后送交实验室作TML和FMP测试。在正式装卸时，检验人需在矿场确认，所装镍矿来自于先前指定的部分，同时最好能够每车都提取一定比例的样本予以封存和妥善保管，并全部或者选择性地送实验室作进一步的测试。
其次，提取样本也需要遵循IMSBC Code (Section 4.6)的要求，即：a sample should betaken per 250 mt of cargo to be shipped. An excavator should beused to dig pits around the stockpile, with samples being extractedat different depths greater than 0.5 m below the surface. As soonas a sample has been taken (about 200 – 400 g per sample), itshould be immediately sealed inside a plastic bag for individualanalysis. Smaples should be taken using a small spatula, takingapprox 50 g increments from many locations at the samplinglocation.
值得注意的是：镍矿颗粒分大于7毫米和小于7毫米。其FMP和TML值也会受到颗粒大小和占比的影响。毋庸置疑的，样本中，大颗粒的矿石越多，则其含水量就会越低，也越不容易液化。分开测试的结果，往往是小颗粒的含水量超过了FMP，而大颗粒的含水量明显低于TML。但是，从安全角度考虑，船东更加应该关心小颗粒镍矿的含水量是否超过TML以及大小颗粒在样本中的占比情况。
三、测试
Flow Moisture Point (FMP) 和Transportable MoistureLimit(TML)是必须要做的测试，一般情况下TML是FMP的90%。只要含水量低于TML就被视为可以装运。
需要提醒读者的是，根据《国际海上固体散货规则》，The International Maritime Solid BulkCargoes (IMSBC) Code，A组货物，以及协会的相关通告，对于整个测试，有以下几个要点需要注意：
Sampling and testing for moisture content shall be conducted asnear as practicable to the time of loading. If there has beensignificant rain or snow between the time of testing and loading,check tests shall be conducted to ensure that the moisture contentof the cargo is still less than its TML.
The interval between sampling/testing and loading shall never bemore than 7 days. (我这里理解的test不超过7天，指的是含水量测试，非FMP/TML测试)
The separate testing and certification is required for each typeof finely grained material loaded into each cargo space. The Codegoes on to state that any substantial portions of material whichappear to be contaminated or significantly different incharacteristics or moisture content from the bulk of theconsignment shall be sampled and analyzed separately. Dependingupon the results obtained in theses tests, it may be necessary toreject those particular portions as unfit for shipment.
The cargo in each hold would be considered acceptable as long asthe average moisture of all sub-samples in each hold is below theTML, and there are no more than isolated individual moistureresults (say, one or two per hold) above the TMP. In particular,the moisture content of samples taken from the tanktop should bebelow the TMP.
四、实验室
TML/FMP检验都必须在具有资质的和独立的实验室内完成；然而，在印尼和菲律宾很难找到能够符合相关资质的实验室。更为棘手的是，由于有些实验室已经在船东/协会检验人联系之前接受了发货人的委托，可能会导致船东/协会在印尼或者菲律宾当地无法找到合适的检验机构。样品需要送到新加坡、香港甚至是欧洲再行检测。这给船东方面增加了成本，也耽误了时间，在这期间货物势必已经装运。而当地的实际情况来看，装上船的货物，由于缺乏作业设备以及发货人和港口当局的不配合，是很难再卸下来的。加上很多检验人会受到当地发货人的巨大压力，从而半推半就地认可了货物已经装船启运的事实。
因此，尽早地通知协会的当地代理安排检验人赶赴现场提取样本作FMP/TML的测试是非常重要的。
五、总结
以上是对于镍矿的装前检验所作的一点记录，其内容还很不全面。随着这方面业务的深入和增加，笔者也希望在今后继续就相关内容进行补充。
