爱华网1. 世界航空市场的构成。
世界上现在比较主流的大飞机制造商，一是波音，二是空客，三是巴西航空工业集团，四是庞巴迪。（俄罗斯的图波列夫系列我不了解，这里不去讨论）。中国这些年大力强调的大飞机项目，暂时只能制造出和巴西航空和庞巴迪那种90座以下的中小型商业飞机。而有能力生产出几百座的超级大飞机的公司，就只有波音和空客两家了。
对于中国市场而言，大家普遍认为空客更加主流。但是在北美，基本上是波音处于垄断地位。事实上，波音的大飞机仍然占据着世界市场的主导，空客只能紧随其后。而庞巴迪和巴西航空工业集团的中小型客机，在国外较为常见。在中国，基本上全部都是有钱人的私人客机。（大家可以注意看新闻，当报道某财主买了私人飞机的时候，其型号基本上以CRJ或者ERJ开头，分别代表庞巴迪和巴西航空工业集团）。
2. 从飞机的型号判断飞机的安全性
现在波音和空客的主流飞机包括：波音787,777,767,757,747,737，以及空客的A380，A350（在研发中），A340，A330，A318/319/320/321，A310，A300。对于我们绝大多数普通人而言，往往会认为型号越大的飞机越先进，因此更安全。这种观点对不对呢？大错特错！且听我慢慢讲解。
对于几百座的超大客机的研发，事实上研发者首先考虑的是市场。因为一家飞机的研发和生产成本相当高，大一点小一点，成本都会差很多。举个极端的例子，现在每天从北京到上海的航班，只有20人乘坐，你生产出来一个有两千座位的飞机，哪个航空公司会去买呢？又贵又费油。飞机的市场其实是很好预测的。世界上就那么多航空公司，就那么多机场，每个机场每年就能飞那么多飞机，每个城市常坐飞机的就那么多人。
这里就会有一个结论：如果没有新的市场定位和市场需求，那么波音和空客是不会冒然研发新机型的。举个具体的例子来说：波音787,777,767,757,747,737，以及空客的A380，A350，A340，A330，绝对不是技术上由先进到落后的排列，而是不同的市场定位。所以绝对不是号码就越安全。
但是我们仍然能从另一个号码看出一个飞机的安全性。那就是紧随在飞机型号后的代码。比如我们说到波音737，后面还会跟着100,200,300，到900九个型号呢。如果你真要从号码判断其安全性。那么这个号码越大，基本可以说明飞机越安全了。就拿波音737举例吧，波音737-100是1964年开始研发的，而波音737-900是2005年开始研发的。而波音系列号码最大的波音787的研发时间尚且比波音737-900早了两年呢。同样的，客中客车最早型号A300的最新改进型600飞机预计可以服役至2025年。
这里我简单汇总了一下世界主流飞机的出厂时间，便于大家在坐飞机时进行对比。
2005年-现在：
超级宽体客机（500座以上）: 空客A380，波音747-8
远程越洋客机（250-350座）：空客A350（未投产），波音777X
中短程客机（100座到150座）：空客A320neo，波音737MAX
2000-2005年：
超级宽体客机（500座以上）: 波音747-400
远程越洋客机（250-350座）：波音767-400，空客A340-500/600
中短程客机（100座到150座）：波音737-900，空客A318
1995-2000年：
超级宽体客机（500座以上）：无
远程越洋客机（250-350座）：波音757-300，空客A330-200，空客A340-200/300，波音777-200
中短程客机（100-150座）：波音737-600/700/800（中国主流），空客A319
1990-1995年：
超级宽体客机（500座以上）：无
远程越洋客机（250-350座）：波音757-200，波音777-200（此次中国失踪客机，1994年全球首次交付）
中短程客机（100座到150座）：空客A321-100/200 （中国主流）
1985-1990年：
超级宽体客机（500座以上）: 波音747-300
远程越洋客机（250-350座）：波音767-300, 空客A300-600，A310-300型，A330-300（中国主流）
中短程客机（100座到150座）：A320-100/200，
1985以前：
超级宽体客机（500座以上）:波音747-100/200
远程越洋客机（250-350座）：波音757-200，波音767-200，A310-200型
中短程客机（100座到150座）：波音737-100/ 200（中国已全部退役），波音737-300/400/500（中国尚有100余架）
而两个公司机型间的竞争关系基本如下：
波音747 vs. 空客A380
波音777 vs. 空客A340
波音 787 vs. 空客A350
波音737 vs. 空客A320/319/321
波音 757/767 vs. 空客A300/A310/A330
3.波音和空中客车的市场策略的巨大区别
空中客车A380和波音787是两家航空最新研发的飞机。如果你看懂了我前面说的，你就会明白，这两个飞机绝对不是直接的竞争对手。事实上，空中客车A380是超级大型客机，载客量达到500人，它的直接竞争对手是波音747客机。而波音787客机则没有任何竞争对手（空客在研发的A350是它的直接竞争对手）。
从两个飞机首飞到现在，空中客车A380几乎完败于波音787。这其中最根本的原因就是：A380所面对的超大飞机市场已经基本上被波音747客机在过去的几十年间给占满了。首先，一家航空公司一般只会买一家厂商的飞机，这样可以大幅降低维护成本。所以但凡有购买大飞机需求的航空公司，在过去的数十年间都用着波音747，并不断更新换代。因此没有理由让他们去背叛波音选择空客。其次，世界超大飞机的市场增长幅度非常的小。因为绝大多数的机场都没法起落A380和波音747两个客机。所以这两款客机的市场增长与世界机场的建设有直接关系，与做飞机的乘客无关。
这里就出现了一个问题，在之前长达几十年的时间里，波音和空客的飞机都是一对一的竞争着同一个航线，同一个市场。但是到了2000年后，A380和波音787两者却走了截然不同的路线。为什么呢？这就是两者市场定位的区别。
波音认为，未来的航空应该做到零换乘。比如我从中国一个二线城市飞到美国的一个二线城市。可以直飞，所以他们设计了787，特点是省油，载客量小但是航程却很长。而空中客车则认为未来航空的大枢纽数量会变少，但是单个枢纽的规模会变大。比如现在北京可以飞纽约，上海也可以飞，未来可能全中国只有一个地方能飞。所以他们设计了A380，载客量超级大。本来上海和北京飞到纽约要两个飞机，现在这些人都先飞到一个城市，再在这个城市合并后装到一起飞美国，怎么算都更省油。两者孰对孰错，本人能力有限，完全无法预测。
4. 波音和空中客车技术和制造方式的巨大区别
技术的区别直接决定了空客和波音的安全性的差别。总的来说可以归结为一句话：空客的创新以稳定性为导向，而波音的则以舒适性为导向。显然前者会更加安全。我甚至敢于大胆的预测，波音787大有成为新一代飞行坟墓的潜质。
我们就拿波音787作为例子。它在飞机制造和技术创新上实在是太疯狂了。首先说技术创新，波音为了吸引客户（一级客户：航空公司以及二级客户：乘客），把创新的重点放在了舒适性上：超大的窗户，高度的电子化程度，很低的飞行噪音，更新鲜的舱内空气。另一方面则是为了达到其“省油”的目的（吸引航空公司，降低飞行成本），他们大量使用的复合材料以降低重量。（好几种复合材料都是首次在各种海陆空交通和军事工具上使用，这是非常激进的创新方式）。
更为疯狂的则是他们的制造管理方式。波音747客机只有30%的零件外包生产，而波音787竟然把70%的零件（包括部分核心部件）的生产（个别还包括研发权）外包给了位于世界150个国家的50家供应商，这些供应商进而再次级外包。在管理上，空中客车采用的是将所有的承包商叫到总部进行面对面培训，而波音竟然采用的是网络教学指导，和视频会议。最终的结果是，波音787从出厂，首飞，首次交付，全面延期，更被爆出了一些零件根本无法整装的笑话。而在2013年1月，波音787在世界范围内一周发生了7起事故。（当时世界上一共也没有几架787在服役，要比较事故率，恐怕无法匹敌）。而空中客机的A380尽管成本高，没有新鲜的卖点，但是那种以稳定性以导向的创新却让他们的稳定性远胜于波音（这里的远胜于，其实在普通人看来，也只是非常小的差距）。
这里我们可以进一步对比一下欧洲和美国的技术研发策略的天壤之别。在我看来，美国汽车被德国汽车打败，而苹果又把诺基亚打败，原因都在于此。美国的企业，喜欢以客户为导向，以降低成本为目的，高度电子化，且大幅度外包的创新策略。而欧洲人则以稳定性作为创新的导向。在电子产品领域，美国的策略更成功（脆弱的苹果干掉了砖块一般的诺基亚）。而在航空或者汽车制造领域，美国的策略显然会是一场悲剧。我们不妨比较一下，一部iphone共有18个组件，更新周期1年，总生产时间24小时，寿命只有数年的时间。而一架波音787，有2900个组件（五百万零部件），更新周期五年，总生产时间400小时，总服役时间43年。显然两者的工程量和对装备精密度的要求上完全不同。从这个角度来说，无论是买车还是座飞机还是用电子产品，欧洲的普遍都比美国的更安全稳定，美国的普遍比欧洲的更人性化。从这个角度来说，对于乘坐飞机而言，空中客车应该是一个更加安全的选择。（在我写了这篇文章后，也有专业人士指出，波音的操作系统电子化程度较低，这为紧急情况下驾驶员的急救操作提供了便利，也是在安全性上胜于空中客车之处，综合来看两者差距所剩无几）。
但是我们也不得不认识到的是，空客和波音（除了787这个笑话之外的其他飞机）即使在安全性上有区别，也绝不是很大的差距。发生空难多数的时候是驾驶员的操作不当或者客观的机缘巧合决定的。这其中起飞和降落中的事故占了绝大多数，除去这次马航的航班失踪，09年法航的A330坠机事件是唯一的一次飞机在万米高空不受到任何恐怖袭击情形下发生的空难。如果被赶上了，也不能怪飞机制造商。逝者安息，活着的好好活着，面对空难，我们能做的也只有这些了。
一天没上人人，发现日志已经有那么多人读过了，吓了一跳。好多一看就是相关领域的从业人员。其实各位批评我的还真是高估我了，我哪算是什么民间科普作家啊，我连个小学生都不算。反正，大家就将就着看吧……我想删除都删除不掉了……
这里解释一下，这篇文章中的前半部分是根据我的知识简单地查了一下写的，很多专业从业人士留言说有问题，我觉得大家严谨起见还是不要全信我说的话。而后半部分选自我做的一个调查，这里为了简化，也可能是翻译的问题，导致很多东西产生了歧义，所以遭到了吐槽，这里道个歉。
当时这个调查的导师曾参与过洛克希德马丁F35和F22竞标的工作，游走于各大飞机制造商的高层之间，F16F18F15台风战机的制造工作他也曾是负责人，也与波音，麦道，庞巴迪的President都共事过。一个飞机的项目中，从科研到技术到生产到驾驶，有上万个经理，但是这样级别的负责人两个手就能数过来。所以我想，这个调查本事是没有问题的。所谓术业有专攻，懂学术的不一定知道工业实际，懂狭小领域前沿科学的如果没个几十年的修炼也无法具有大系统下的宏思维。生产过787的不一定维修过，维修过的不一定驾驶过，用五年时间去研究飞机上一个零件的博士也不一定了解航空产业链。本来飞机技术就涉及的领域众多，我作为一个小学生，把整个链条串起来，抛砖引玉，就是想各个环节的人能根据自己的专业知识进行补充和反驳。你要只想来这秀优越感，除了骂人啥评论都没有，那我建议你还是多学学怎么做人做事做学问，你是比我强很多，但是你其实也还差的远着呢。彼此共勉。
