爱华网F-22，世界上第一种也是目前唯一一种投产的第四代超音速战斗机，它所具备的“超音速巡航、超机动性、隐身、可维护性”（即所谓的 S4概念，也有资料将“短距起落”包含在内，称为 S5）成为第四代超音速战斗机事实上的划代标准。
对于F-22，著述已多，但涉及到飞机特点以及试飞情况的却少见。所幸《CODE ONE》对 F-22试飞员进行了采访。本文即试图从访谈中获取信息，从 F-22最突出的飞行包线两端的飞行性能角度探析该机在作战中所具有的优势，特别是和同样以超机动性闻名于世的苏-37相比，二者优劣长短如何。
超音速巡航能力
说到超音速性能，首先要提到的就是超音速巡航能力。超音速巡航这个概念，对于航空爱好者来说并不陌生。但由于许多媒体报道不甚确实，使得这一概念往往同“超音速飞行”等概念混同起来。
超音速巡航能力实际上是指飞机无需开加力而以较高的超音速巡航飞行的能力。在这一概念中，有两点必须明确：1）无加力；2）较高超音速。对于第一点，笔者曾经不止一次看到有文章提到米格-25/31的“超音速巡航能力”，实际上这两种飞机不过是在机内载油量极大的基础上开加力实现较长时间的超音速飞行罢了。对于第二点，往往被人忽略，认为只要不加力，飞行 M 数超过 1，就可以称作超音速巡航了。英国人在介绍他们自己的“闪电”截击机的一篇文章中就提到，该机不加力 M 数达到1.01，因此算是世界第一种实现超音速巡航的飞机。随着发动机技术的进步，一些第三代战斗机已经可以在无外挂条件下，不开加力在跨/低超音速区飞行（M0.9~M1.3，一般只能略超过 1，尚未接近上限）。这些飞机也算不上实现了超音速巡航。
2002 年 1 月 8 日，“猛禽”4003 号在 Edwards基地上空以超音速状态试射“响尾蛇”导弹
作为第 4代超音速战斗机的划分标准之一，超音速巡航如果这么容易就被第三代、甚至第一/二代超音速战斗机实现，那么这条标准早就可以扔进垃圾堆了。上述两点只是量化衡量的标准，而不是超音速巡航的实质——通过先进的气动设计，大幅降低超音速零升阻力系数，提高超音速升阻比，结合大推力低油耗发动机，飞机超音速性能实现阶段性的飞跃，这种优越性能的冰山一角就是超音速巡航，这就是它的意义所在，也是它能够成为分代标准之一的原因。如果只盯住量化标准，而不考虑背后的实质，恐怕会失之偏颇。试想一下，假如 F-15 可以装上 F119 发动机，那么不加力 M 数或许可以达到 M1.2或更高，但它的超音速性能却绝对比不上 F-22，因为它的气动设计仍然是第三代战斗机的水平。
那么超音速巡航可以为 F-22带来什么样的战术优势呢？就这个能力本身来说，它的优势一般体现在拦截和超视距空战中。
如果你正处于攻击态势，或者说，你正驾驶你的猛禽去拦截入侵者，那么超音速巡航能力将大大提高你的接敌平均速度，外推拦截线，在对手进入武器射程之前就对其实施攻击。而高达 M1.5以上的巡航速度，将赋予你“先敌开火，先敌击落”的优势。例如，当载机速度从 M0.9 提高到 M1.5时（这里假定载机具有高度优势），AIM-120 阿姆拉姆的动力射程也增大了 50%。从一架以 M1.5 飞行的 F-22 上发射的AIM-120，其初速度要快得多，更多的燃料可以用在后续航程中，因此可以在比原来的距离远 50% 的地方击中目标。如果超巡能力再结合F-22 自身的隐身能力、AN/APG-77 雷达以及具有无源定位能力的 AN/ALR-94 电子对抗系统，可以说，F-22已经具有飞行员梦寐以求的在超视距空战中“先敌发现，先敌开火，先敌击落”的优势。
好了，现在假定你的 AIM-120已经进入自导段，或者你的猛禽很不走运地被对方锁定了（当然如果出现这种情况，那么你大概需要回内利斯补课了），那么你需要做的就是脱离对方导弹的有效攻击范围。只要你不是迎着导弹上去，那么你的任何机动都会导致对方导弹攻击范围的缩小——事实上是导弹发射瞬间的总能量与猛禽的总能量之差决定了这个范围的大小。而超巡能力结合超音速机动能力，可以令你的猛禽在防御机动中保持较高的能量状态，从而大大压缩对手的开火距离和导弹的有效攻击范围。在这种情况下，你的生存几率比以亚音速机动的飞机要高得多。
在和 F-15/F-16 的对比试飞中，如果F-22不想和它们纠缠而加速脱离的话，那么鹰和战隼无论如何也追不上具有超巡能力的猛禽——尽管这些优秀的第三代战斗机已经采用了半油构型，以尽可能提高飞行性能，但结果仍然相同：猛禽能够将这些具有“优良”气动力设计的飞机远远甩开。采用 F100-110/129/229 发动机的 F-16在初始加速突破音障阶段还不会落后猛禽太多。但当猛禽进入高马赫数超巡状态后，这场竞赛实际上就结束了。没有哪种飞机可以和猛禽比超音速续航力的。进行追击的 F-16 和 F-15 在加挂典型战斗载荷后，无论是在加速段还是在持续巡航段都无法跟上猛禽。对此，F-22首席试飞员保罗·梅斯回忆说：“我们的试飞任务总是受到追击飞机油量的限制。一句简单的“Bingo”就会迫使我们减速，然后把追击机带到加油机那里加油。而此时猛禽的油箱仍然是剩下很多燃油。如果这种下一代战斗机在面对今天的飞行器没有表现出明显优势的话，我会成为坚定的反纳税者。猛禽在很多方面都很出色，而一架超巡中的猛禽更是相当出众的。”
除了空战外，如果需要 F-22穿越对手的防空体系，超巡能力同样可以提高其生存力。道理和前述并无二致：穿越防空系统传感器探测范围的时间越短，留给防空系统的反应事件自然越短。猛禽的巡航速度越高，截击就越困难，防空系统攻击范围减小幅度也越显著。无论是尾追还是前置拦截，高速度都显著缩短了有效射击时间，因为导弹必须追击一个高速目标，而相对角速度太大使得它不得不在急转弯中消耗能量。
加速/爬升性能
在超音速巡航能力的背后，隐藏着这样一个事实：猛禽的发动机推力大而阻力小，在考虑飞机重量因素后，其单位重量剩余功率（Ps，其绝对值等于同等状态下飞机的爬升率）相当惊人。
发动机是重要因素之一。F119-PW-100 最大推力 97.9千牛，加力推力 155千牛，可靠性高，可以忍受油门的剧烈变化，堪称战斗机的理想动力。带固定斜板的进气道在设计上偏重于考虑超巡的要求，在设计巡航速度下具有较高的效率和较小的阻力，飞行包线右端的加速性能和 Ps 都明显改善。对于 F-22来说，限制其最大速度的因素不是发动机推力，而是包括机体强度在内的其它因素——特别是在低空。为了避免飞行员无操作导致飞机超出最大速度限制，F-22已经加装了最大速度提示和警告系统，以便当飞机接近极速限制时提醒飞行员。
安装矢量喷管的 F119-PW-100
而阻力小的特点主要得益于两方面：优良的气动设计（在设计上特别考虑了超巡的需要，在 M1.5 的设计速度附近和 40,000英尺高度条件下，总阻力最小）和内置弹舱设计。
可以对比一下 F-15。F-15 号称冲刺速度可以达到M2.5，但那是在净形条件下。在挂弹后，由于干扰阻力增大，该机最大 M 数仅有 M1.78，在接近 M1.7 的时候加速性严重下降。而F-22在这方面的表现就要好的多。按照试飞员的说法：“在所有高度上，以军用推力或者更小的推力进行水平加速非常容易，但要是使用全加力，其加速度简直令人惊骇。我希望我可以用数字来说明，不过它们现在仍然是保密的。使用军用推力，在接近音速时随阻力上升，加速性有些下降，但突破音障仍很轻松。猛禽以军用推力跨音速飞行，感觉上和 F-15 开加力差不多。打开全加力，猛禽的加速性变得稳定而强劲。在 M0.97~M1.08之间，飞机有轻微抖振。之后，直到最大速度，猛禽的加速一直保持平稳连续。试飞时，我们喜欢尽快进入超巡状态，以最大限度地利用我们狭小的超音速空域。我们开加力进入超巡，当达到测试条件时收回油门。现在很多高速试飞已经转移到太平洋导弹靶场（Vandenburg 空军基地和 PointMugu 海军航空站之间）进行。我们在这里有更长的直线飞行空间，并可以将音爆对当地居民的影响减至最小。”
爬升能力方面，F-22也相当不错。传统的战斗机快速爬升时是采用鲁特斯基爬升曲线。它们先以亚音速爬升到对流层顶（约 36,000英尺），然后再加速到超音速进行爬升。对猛禽而言，就可以省掉这些复杂的曲线，直接从跑道上拉起加速，转入超音速爬升。“这家伙简直就象是为高速飞行而生的。”保罗·梅斯如此评价。
超音速盘旋能力
超音速机动性能是 F-22的设计重点之一，也是该机与第三代战斗机的“代差”标志之一。除了前述超巡、超音速加速/爬升性能外，超音速状态下的盘旋能力也有明显提高。有资料称，该机在 M1.7 时稳定盘旋过载可达 6.5G。考虑到 F-15 在同等条件下盘旋能力远逊于此，而苏-27 在M0.9、中空才达到这个水平，不能不说这是一个相当惊人的进步。
能够达到如此之大的超音速盘旋过载，发动机是一个重要原因，而同样重要的还有飞机的超音速升阻比和配平能力。
关于升阻比，不难理解。要拉出足够的过载，机翼就必须产生相应的升力，伴随而来的就是诱导阻力的急剧增大（诱阻系数与机翼迎角平方成正比，与机翼展弦比成反比）。如果诱阻系数太大，诱阻增长极快，那么很快就会抵消发动机的剩余推力，飞机虽仍可能拉出较大过载，但发动机推力已不足以维持稳定飞行，当年的幻影 III瞬时盘旋性能好而稳定盘旋性能差，正是为此。以现代航空技术水平而言，要设计出具有高升阻比的机翼或者具有良好超音速性能的机翼均非特别困难，但要将两者合而为一却非一日之功。这也是 F-22 足以自傲的一点。
而配平能力则往往容易被人忽略。机翼的高升力是拉出大过载的基础，但升力越大，产生的俯仰力矩也越大。如果飞机自身不能提供足够的俯仰配平力矩，那么要么进入上仰发散状态而失控，要么被机翼升力产生的低头力矩压回去，无法拉到需要的迎角。特别是在超音速条件下，飞机焦点大幅度后移，机翼升力产生的低头力矩相当大，进行超音速机动需要更强的配平能力。以超音速性能著称的米格-25，就是由于配平原因而无法进行较大过载的超音速机动——该机超音速平飞时，平尾偏转就已接近极限，能用于超音速机动的余量相当小，所以虽然机体可以承受更大的载荷，但 M2 时的最大盘旋过载仅有 3G。
要解决配平问题，一是大幅放宽静稳定度，将飞机焦点前移。这样超音速飞行时飞机焦点虽然仍会后移，但距离重心近，产生的低头力矩相对较小。不过，这样一来飞机在亚音速大迎角机动时同样会面临配平问题——这次是配平机翼产生的抬头力矩。被媒体过分渲染的近耦鸭式布局，由于鸭翼距离重心较近，配平能力不足，F-16的总师哈瑞·希尔莱克就曾说过：“鸭翼最好的位置是在别人的飞机上。”广为人知的 LAVI战斗机就始终未能解决大迎角配平问题。因此，在当年 ATF 方案论证时虽然出现过不少鸭式布局方案（老航迷们应该还记得 80年代采用鸭式布局的“YF-22”的想象图），但 F-22最终还是选择了具有较强配平能力的正常式布局，纵向静稳定度也大幅放宽。解决配平的另一个途径是采用推力矢量控制（TVC）技术。采用TVC，其主要优点有：在气动操纵面基础上又增加了一个配平手段，配平能力自然大幅增强；高速飞行时气动操纵面偏转将产生极大阻力，而采用TVC 可以起到同样的操纵效果却无需偏转操纵面；TVC并不仅仅是偏转推力矢量而产生法向分力，强大的发动机喷流将在后机身形成引射作用，产生新的“升力”增量，同时参与配平。F-22的超音速机动性大幅提高，TVC 技术功不可没。
处于全开状态的 F-22 尾喷管
就超音速盘旋本身的特点而言，其最大优势体现在日趋重要的超视距空战中。前面已经提到，在超视距空战中无论是攻击还是防御态势，超巡能力都非常有用，而超音速盘旋能力则是保证攻防转换顺利衔接的关键一环。当 AIM-120进入自导段时，F-22 为了避免进入对方武器有效射程或者冲得太快进入风险极大的近距格斗，需要转向高速脱离。可以想象，对于 F-15这类飞机而言，为了尽快转向，转弯前的速度需要保持在其角点速度附近，完成转向之后再加速脱离，这必然限制其发射 AIM-120时的速度，减小了有效射程；或者为了提高有效射程增速到超音速，发射后再次减速，但牺牲了时间。对 F-22来说，完全没有这些麻烦。良好的超音速盘旋能力使之可以在超视距作战阶段始终维持较高的能量状态，以应付各种突发事件。
基本状况
F-22战机是美国新一代主力F-22
战机，具备躲避雷达探测和超音速巡航等多种能力，2005年投入现役。F-22战机价格昂贵，单机造价超过1.5亿美元，是世界上唯一的一种现役“第四代战斗机”。2011年由于美国政府负担不起高昂造价而停产。 F-22配备了可以不发射电磁波，用敌机雷达波探测敌机的机载电子战系统和探测范围极远的有源相控阵雷达，响尾蛇近程格斗空对空导弹、AIM-120C高级中程空对空导弹、推重比接近10的F-119涡扇引擎、隐身性等特性。[1]引领潮流
作为世界上第一款投入服役的第四代战斗机，F-22在航空史上具有划时代的意义，一问世就受到了全世界广泛的关注，众多航空爱好者、五角大楼和美国空军也对此寄予了厚望。美军希望它能彻底压倒前苏联/俄罗斯的苏-27、米格-29以及它们的改进型系列的战斗机，保持住美国二十一世纪初期的空中优势。 与此同时，F-22也成为了第四代战斗机的范本，全面隐形、不开加力超音速巡航、超机动性、高可维护性，装矢量推力发动机、简易维护、短距起降、高度信息化，主要机载设备AN/通用集成处理器、雷达告警接受机、通讯/导航/识别（CNI）系统、电子光学传感器系统（EOSS）、AN/ALR-94电子战子系统。也成了公认的第四代战斗机衡量标准。从而又成各F-22战斗机(5张)国（包括俄罗斯、日本、西欧、印度）竞相模仿、争取超越的对象。不少人认为伴随着F-22的加入现役，标志着当今世界正开始进入“隐形空军时代”。F-22将替代麦道公司生产的F-15（超级鹰）。编辑本段基本参数
| 类型 | 隐身战斗机 |
| 乘员 | 1人 |
| 首飞 | F-22：1997年9月7日 |
| 服役 | 2005年12月15日 |
| 生产 | 洛克希德马丁公司，波音公司，通用公司 |
| 单位造价/售价 | 1.2424亿美元11/3.5亿美元 |
| 现况 | 现役 |
| 主要用户 | 美国 |
| 长度 | 18.92米（62呎1吋） |
| 翼展 | 13.56米（44呎6吋） |
| 高度 | 5.08米（16呎8吋） |
| 翼面积 | 78.04平方米（840平方呎） |
| 空重 | 14,365公斤（43,430磅） |
| 正常起飞重量 | 27,216公斤（64,460磅） |
| 最大起飞重量 | 38,000公斤（83,500磅） |
| 发动机 | 2具普惠公司F119-PW-100涡扇发动机 |
| 推力 | 2x173.4千牛顿 |
| 最大速度 | 2,410公里/小时（2.14马赫） |
| 巡航速度 | 1,963公里/小时（1.82马赫） |
| 实用升限 | 18,000米 |
| 最大升限 | 19,812米（65,000呎） |
| 作战半径 | 2177公里 |
| 最大航程 | 3219公里，4830公里（1600里、1840海里）（加挂2个外部燃料箱） |
| 翼负荷 | 378公斤/平方米（77磅/平方呎） |
| 推重比 | 1.4 |
| 最大过载 | 该机在 M1.7 时稳定盘旋过载可达 6.5G |
| 武器装备 | 满载燃料：1.25（18,000磅）50%燃料：1.46（9,000磅） |
| 机炮 | 1门M61A1/A2 20毫米火神炮，配有480发炮弹 |
| 导弹 |  |
| 炸弹 | GBU-10、GBU-12、GBU-16，CBU-59、Mk-80 |
| RCS面积 | 约0.5521㎡ |
编辑本段机身构造
材料
F-22机身蒙皮全都是高强度、耐高温的BMI复合材料。新研究开发的高强度钴-62合金，初问世就用在F-22上。主起落架使用钢材。武器舱门与起落架舱门使用热塑复合材料。F/A-22是美国战斗机中使用钛合金与复合材料最多的机型。其中钛-64合金约36%、热定型复合材料约24%、铝合金约16%、钢约6%、钛-52222合金约3%、热塑复合材料约1%、其它约15%。气动力系统
在平面内为带高位梯形机翼的带尾翼的综合气动力系统，包括彼此隔开很宽和带方向舵并朝外倾斜的垂直尾翼，并且水平安定面直接靠近机翼布置。按照技术标准（小反射外形、用吸收无线电波的材料、用F-22
无线电电子对抗器材和小辐射的机载无线电电子设备装备战斗机，其设计最小有交错射面为0.005-0.01平方米左右）（机密）。在机体上广泛使用热塑性（12%）和热固性（10%）的碳纤维聚酯复合材料（KM）。在批生产的飞机上使用复合材料（KM）的比例(按重量）将达35%。两侧翼下菱形截面发动机进气道为不可调节的进气道，为敷设发动机压气机冷壁进气道呈S形通道。发动机二维喷管，有固定的侧壁和调节喷管横截面积及按俯仰±20°角偏转推力向量而设计的可动上调节板和下调节板。布局
生产分工图F-22采用双垂尾双发单座布局。垂尾向外倾斜27度，恰好处于一般隐身设计的边缘。其两侧进气口装在翼前缘延伸面（边条翼）下方，与喷嘴一样，都作了抑制红外辐射的隐身性设计，主翼和水平安定面采用相同的后掠角和后缘前掠角，都是小展弦比的梯形平面形，且机翼上涂有吸收雷达波的特殊材料。水泡型座舱盖凸出于前机身上部，全部武器都隐蔽地挂在4个内部弹舱之中。航电
导弹挂载图按TRW公司通用手册研制的整套综合机载无线电电子设备包括：中央数据综合F-22中央电脑主板
处理系统；综合通讯、导航和识别系统ICNIA和包括无线电电子对抗系统的全套进行电子战的设备INEWS；具高分辨力的机载雷达AN/APG-77和光电传感器系统EOSS，两个镭射陀螺仪的超黄蜂LN-100F惯性导航系统(HHC）。机载雷达为带电子扫描的主动相位阵列雷达，它包含了1000多块模组，其中使用了超高频率范围的单一积分系统技术。为提高隐蔽性，设计有雷达站被动工作状态，它保证雷达站以主动状态工作时使信号更不容易被截获。飞行员座舱内的自动仪表设备包括4台液晶显示器和广角仪表起飞着陆系统。 F-22的航空电子系统采用“宝石柱”计划取得的系统构形研究成果和许多新技术。这种可重构的系统构形，用外场可更换模件（LRM）取代了外场可更换部件（LRU）。各模件分别承担整个航电系统的一部分工作，各模件承担的工作与飞机执行任务时的飞行阶段密切相关。而且当某个模件发生故障时，可使用其他正常模件来承担这一阶段最重要的功能，从而提高了系统工作的可靠性。雷达
F-22的AF-22透视图（左边局部）
N/APG-77雷达是1个用于探测目标的有源相控阵系统。它通过集中式数据处理系统与其他传感器和航空电子设备一起工作。处理器控制天线发射和接收波束的图形，以及处理接收的雷达数据。APG-77雷达的技术基础是超可靠雷达（URR）计划和空军的有源相位阵列雷达试验，有良好的空对空和空对地作战能力。超可靠雷达的独特的特点是得克萨斯仪表公司的固态相控阵（SSPA）天线。每个辐射元件的独立发射和接收是这种系统设计中的创新之处，并确保提高了灵活性、小的雷达反射截面积和宽的频带。最大特点是合成了捷变光束控制，它允许一部雷达同时履行搜索、跟踪和目标瞄准任务。捷变光束控制同样使雷达搜索其它空域，而同进可能继续跟踪优先打击的目标。另外，雷达的低截获率能力使F/A-22在瞄准装备有雷达警报接收机和电子干扰设备的敌机时，而敌机还不知道其已被瞄准。 APG-77雷达的主要特性：工作频率：8至12GHz；扫描范围：电子扫描，±方位90°；真实波束地形测绘：148公里；多普勒波束锐化：18.5公里、37公里或74公里；活动目标指示：74公里；边测距边搜索：296公里（迎头）；边速度搜索边测距 296公里（迎头）。平均故障间隔时间450小时（预测值）。编辑本段武器系统
F/A-22除执行空中优势任务外，也能使用联合直接攻击弹药等精确制导武器进行精确对地攻击。由于隐身和超音速巡航的需要，F/A-22的基本武器装备安置在机内。不过它也有用于挂副油箱和导弹的4个翼下挂点，用于在非隐身状态挂载副油箱和武器。[2] [2]空空导弹和空对地武器
F/A-22战斗机的空空武器有AIM-9“响尾蛇”短程和AIM-120“阿姆拉姆”中程导弹。每加装1枚AIM-120导弹，武器系统将增重205公斤，其中导弹重160公斤，发射装置重45公斤。由于武器挂在机身武器舱内，飞行阻力和雷达反射面积并不增大。空对地武器主要是454公斤的GBU-32联合直接攻击弹药。也可以挂载由MK84或BLU-109/B的改装的联合直接攻击弹药。为改善F/A-22的主武器舱中携带末来弹药的能力，美国空军进行了武器的优化研究。所考虑的方案包括：两枚精度在3米以内的改进型联合直接攻击弹药；两枚由洛克希德·马丁公司研制的风力修正弹药布撒器；8枚115公斤的小口径精确弹药；或者24枚激光/雷达复合制导自主式子弹药。[2]导弹
F/A-22除执行空中优势任务外，也能使用联合直接攻击弹药等精确制导武器进行精确对F-22透视图（右边局部）
地攻击。由于隐身和超音速巡航的需要，F/A-22的基本武器装备安置在机内。不过它也有用于挂副油箱和导弹的4个翼下挂点，用于在非隐身状态挂载副油箱和武器。 F/A-22战斗机原计划装备1门新研制的先进技术机炮，但在该型机炮实用前，目前装备的是1门改进的M61A2机炮。机炮安装在飞机右进气口上方的炮舱内。射击时，炮舱的前部舱门必须向后打开，以便射击和排除废气。炮舱内除安装M61A2机炮外，还安装有洛克希德?马丁公司研制的无壳弹药线性供弹系统，并备有480发炮弹。 F/A-22战斗机的空空武器有AIM-9“响尾蛇”短程和AIM-120“阿姆拉姆”中程导弹。每加装1枚AIM-120导弹，武器系统将增重205公斤，其中导弹重160公斤，发射装置重45公斤。由于武器挂在机身武器舱内，飞行阻力和雷达反射面积并不增大。空对地武器主要是454公斤的GBU-32联合直接攻击弹药。也可以挂载由MK84或BLU-109/B的改装的联合直接攻击弹药。为改善F/A-22的主武器舱中携带未来弹药的能力，美国空军进行了武器的优化研究。所考虑的方案包括：两枚精度在3米以内的改进型联合直接攻击弹药；两枚由洛克希德·马丁公司研制的风力修正弹药布撒器；8枚115公斤的小口径精确弹药；或者24枚激光/雷达复合制导自主式子弹药。 2枚风偏修正弹药洒布器（Wind Corrected Munitions Dispensers，简称WCMDs）或1枚GBU-39小直径炸弹（SmallDiameter Bombs，简称SDB）或AGM-88辐射反雷达导弹。另外机翼下还有4个可承载2268千克的外部挂架。武器舱和武器悬挂装置
机身武器舱。F/A-22战斗机前部机身下有1个主武器舱，在机身两侧各有1个副武器舱，因此，除了炮舱外，F/A-22机身内部共有3个武器舱，保证所有的武器都能安装在飞机内部。 武器挂架和导弹发射器。F/A-22安装了由EDO公司研制的LAU-142/A“阿姆拉姆”导弹垂直弹射发射器，主武器舱内共安装了6具这样的发射架。这种转向弹射器可以减小武器舱体积，从而节省重量，并能在所有飞行条件下发射导弹。弹射器使用气动液压装置在1秒内发射导弹。另外，洛克希德·马丁公司战术飞机系统部在F-16飞机的翼尖发射轨的基础上，为F/A-22飞机研制了LAU-141A挂架式发射器发射AIM-9导弹。这种发射器能迅速地伸缩，但不能弹射导弹，而是从侧武器舱的前端射出“响尾蛇”导弹。从而增大了导弹红外导引头的视场。这种发射器也适应F/A-22的较新的AIM-9X导弹要求。 外部挂架。F/A-22有4个翼下挂点，每个挂点能挂载2270公斤重量。翼下挂点在不挂武器时能挂载4个2270升副油箱，也可在挂2个副油箱时携带4枚导弹。[2]编辑本段实战状况
空中拦截
2007年11月F-15为它的“接班”F-22伴飞
22日：一架隶属阿拉斯加第90战机中队F-22猛禽战斗机第一次展现他们拦截两架俄罗斯Tu-95MS熊式H型，这也是F-22战机第一次奉北美航太防卫司令部之命执行拦截任务。各界评估
尽管大家公音爆云
认 F-22在当代算极为先进，而且在今后一段时间内难以超越，但是F-22战斗机的战斗力究竟有多强，人们可以说是众说纷纭。起初，美国方面声称F-22的战斗力相当于F-15的3倍。后来经过实战评估又称其战力相当于F-15的4倍。而又有人经过演习、模拟对抗，说一架F-22在空战中干掉5或6架F-15没问题。 2005年一家英国的相关机构称，经过他们的评估，一架F-22能对付10架苏-35。苏-35/-37是苏-27最先进的改进型，其性能已最大限度地接近了俄罗斯下一代战斗机。俄罗斯方面则声称，一架苏-35能与一架F-22相匹敌。两种观点相差甚远。 既有人把F-22说得神乎其神、不可战胜，也有人对其战斗力到底有多强持怀疑态度。其实，影响空战的因素有很多，远不止飞机本身。现代化的战争不是简单的两个人或两件武器间的对抗，而是两个庞大的系统之间的对抗。F-22的作战性能究竟有多强没有经过实战检验人们多少有些不知。也不能仅凭简单的战斗胜负机械地评价飞机性能的好坏。编辑本段战机缺点
高空缺氧
F-22“猛禽”，作为世F-22战斗机
界上第一种真正装备部队的第四代战斗机，因其强大的“4S”能力——超音速巡航、超机动、高可维护性、隐身（低可探测性），而成为众多军事迷心目中的明星。但就是这种被美国空军寄予厚望的王牌战机，近年来却事故频发，发生各类故障的消息不绝于耳。美国空军又决定对F-22“猛禽”战斗机在常规训练时的飞行高度进行限制。根据美国空军航空作战司令部下达的这一最新命令，F-22的飞行高度被限制在7600米以内。导致航空作战司令部作出这一决定的原因是，F-22安装的机载制氧系统存在严重缺陷。 原来，美国空军航空作战司令部在调查中发现，军方作战飞机装备的制氧系统可能存在着缺陷。而这很可能是导致去年11月17日F-22战机在阿拉斯加坠毁的根本原因。飞机制氧系统负责战机在高空飞行过程中产生氧气，并向飞行员面罩提供适合呼吸的混合气体。而调查显示，在F-22坠机事故中丧生的飞行员杰弗里·哈尼上尉在事发前很可能严重缺氧并因此陷入昏迷状态。我们再来看2009年的一起相似事故。2009年3月25日，美军一架F-22战机在加利福尼亚州南部的爱德华空军基地东北56公里处坠毁，试飞员当场死亡。遇难试飞员名叫大卫·库莱，曾在美国空军服役21年，飞行经验丰富。他2003年加入洛克希德·马丁公司，是洛克希德·马丁公司和美国空军飞行员组成的F-22联合试验部队的成员，事故发生时正在对F-22战机进行测试。美国空军随后就事故原因展开调查。而最后公布的调查结果与此次事故惊人地相似，就是F-22的机动性超出了飞行员的生理承受极限，使得飞行员在做大过载机动动作时昏迷而错过了最佳跳伞时机。现在看来，当时得出的大过载导致昏迷的结论和缺氧不无关系。 根据此次美国空军航空美国F/A-22(19张)作战司令部的评估，在1.5万米和更高的高度飞行时，如果向面罩供氧的活动停止，飞行员将会在10秒钟内丧失意识。在如此短的时间内，飞行员根本来不及将飞机降低到能够呼吸到充足氧气的高度。而此次为什么将F-22飞行高度限制在7600米？因为这个高度被认为是安全高度的上限，战机在这个高度以下发生机载制氧系统停止运转的情况，飞行员将有足够的时间将飞机高度降低至5400米——飞行员在这一高度无需佩戴氧气面罩便可自由呼吸。显然，目前在F-22供氧系统的缺陷难以短期彻底解决的情况下，先限制战机飞行高度是一个无奈的选择。 “猛禽”战机事故率高F-22“猛禽”战机每架生产成本高达两亿美元，如果把研发成本算进去，每架甚至高达3.5亿美元。但就是这种单机造价贵过13吨黄金的飞机，从“一类事故”的发生比率来看，反而是美国空军中事故率最高的战机。隐形涂料脱落
2007年，F-22前任设计F-22(12张)师奥尔森甚至起诉洛克希德·马丁公司隐瞒隐身涂料缺陷。奥尔森在洛克希德·马丁公司的资历可谓相当深。他于1979年就开始为臭鼬工厂工作，主要负责研发用于F-117的新式隐身复合材料；20世纪80年代，奥尔森又在F-117和诺思罗普的B-2项目间来回奔忙；1995年，奥尔森最终加入了洛克希德·马丁公司材料和工艺处理小组，致力于F-22的低可探测性系统工作。 工作期间，奥尔森发现洛克希德·马丁公司隐形涂料的质量存在问题，但其上司多次明确告诉他不要在会议上与任何美国空军官员交谈。最终奥尔森于1999年因“不听话”被解雇，但他认为隐身问题并未在他离职后得到妥善处理。无情的事实果然被他言中，2008年3月，一架F-22因进气道内的一小片隐形涂料脱落，最后卷入普惠公司F119发动机，导致风扇叶片被打坏，进而造成了重大飞行安全事故。 根据美国空军公布的数据，F-22自从服役以来总飞行时间只有7万小时，但出现了6次“一类事故”。而“一类事故”是指造成的损失超过100万美元的重大事故。这一“成绩”令“猛禽”成为美国空军现役战机中飞行事故比率最高的战机。 同时，美军另一款四代战机F-35同样被报道有严重缺陷。今年年初，五角大楼的一份报告指出，F-35“闪电”II战斗机在操控、航电、加力燃烧室和头盔显示器等方面存在问题。澳大利亚智库“澳大利亚空中力量”也曾发表文章，对F-35提出质疑。 高新装备的发展要重视高性能与高可靠性的统一 从武器装备自身发展的基本规律来看，高性能和高可靠性之间始终存在一定的矛盾。一开始，美国空军对F-22的定位就过高，要“全面掌控21世纪的天空”，要“在未来20年没有对手”。因此，对F-22提出的指标过高、性能过全，显然这种“高、大、全”的设计理念和性能要求导致其必然存在潜在的重大技术风险。 为了打造一个全能的“空战神话”，洛克希德·马丁公司把超过1000份转包合同发包给40个州的公司。这个庞大的摊子使它很难对众多公司的生产和进度进行严格的监管，因而不可避免地存在监管漏洞，这也导致研发费用不断“膨胀”，许多国会议员甚至只是在为他们的转包商辩护，而不是从F-22的性能来考虑问题。 同时，片面追求高性能带来的另一个弊病就是没有通盘考虑后续的使用和保障费用，直接导致“用不起”。美国国防部的测试报告显示，F-22每飞行一小时 就要接受30个小时的F-22战斗机
保养，使每小时飞行费用达到4.4万美元，而其前身F-15的每小时飞行平均费用是约3万美元。甚至F-22价值数百万美元的透明座舱盖也出了问题，2006年曾使一名飞行员被困数小时。根据使用情况看，其寿命只有18个月，每超过18个月的飞行时间，座舱的隐身性能就会失去。18个月就要更换一次座舱盖可谓代价高昂。 而美军从F-22身上得到的教训到了F-35身上，就又走向了另一个极端。为了削减成本，F-35实际上在隐形能力、灵活性和高速性方面都打了不少折扣。按照美国空军未来的作战模式，F-22突破敌方防线后，大批F-35应随之跟进。但如果没有F-22的“破门”和保护，F-35基本没有在空战中独立作战的能力。 以上事实告诉我们，F-22和F-35并不是四代机的成功样板，相反倒可能是反面教材。我们如果在第四代战斗机的性能指标、气动布局和结构设计上盲目跟随美国的脚步前进，其结果可能是东施效颦，投入很大，收获的可能只是性能难以与对手抗衡却又失去自身特点的装备。我们应该以特点取胜，利用性能上的“亮点”求得整体战斗力的突破和跃升。编辑本段出口状况
F-22目前还没有出口的可能，因为联邦法律禁止出口F-22。大多数美国战斗机客户转而要求进口较早期的战斗机如F-15或F-16，或者等待包含F-22的先进技术，更为便宜、灵活，且一开始就允许出口的F-35。 据报道日本政府有兴趣购买F-22战斗机用于其航空自卫队的战斗机替换计划。如果采购可行，很可能会以美国变相出口的形式出口一种性能打折扣，但仍具有大多数先进航电设备和隐身性能的的F-22。但是，这种方式仍然需要五角大楼、联邦政府和美国国会的同意。另外，昂贵的单价以及培养飞行员的昂贵费用将会使日本的最高军费限额占国民生产总值的比例再提升一个百分点。2009年6月9日，日本防卫大臣滨田靖一声明日本仍然在设法购买F-22，但有可能只购买40架作为精英中队使用，剩下的战力空隙使用无人机和地对空导弹补足。 以色列空军首席采购官Ze'evSnir准将说，“以色列空军很乐意装备24架左右的F-22，但现在的问题是美国拒绝出口这种飞机，而且，2亿美元一架的价格（太高了）”。F-22(8张) 一些澳洲的政治和国防评论者建议澳大利亚采购F-22而不是F-35。2006年，澳洲工党支持这个提议，理由是F-22已证明是一种高性能的战斗机，而F-35却仍在研发之中，其性能并无保证。但是总理霍华德及其政府却否认购买F-22的可能，理由是F-22没有专门为出口而研制，而且不具备足够的对地和海上打击能力。这个评价得到澳洲战略政策研究所的支持，声称F-22“在高昂的价格下却没有足够的多用途性”。这个分析遭到澳大利亚空军的批评。 美国国会在2006年9月27日的一次参谋部部长联席会议上讨论了对F-22的禁止出口的政策。在华盛顿的讨论会议之后，美国国防部宣布F-22不会出口。 2007年，澳洲政府要求重新评估购买F-35和F/A-18E/F的计划。这个评估将包括对F-22是否适合澳洲空军装备的评价。此外，澳洲国防部长乔尔·菲茨吉称：“为了得到猛禽战斗机，我打算游说美国的政治家们（同意让F-22出口）”。2008年2月，美国国防部长罗伯特·盖茨说他不反对将F-22出售给澳洲，可是国会需要修改现有的法律。[3]编辑本段战略部署
美国暂时是F-22的唯一美、俄、中四代战机对比图
用户（美国把F-22列为了美国最高机密）。随后，应日本军事竞标推出简化版，但最后在政府阻挠之下，被禁止出口。美国的F-22A部署在本土阿拉斯加基地，将有8个中队。 2007年2月进驻日本嘉手纳空军基地，4月与日本航空自卫队战机展开联合飞行训练，5月初陆续撤离，结束为期三个月首度美国本土以外的基地驻防。 2008年7月中至8月初，12架F-22A进驻关岛安德森空军基地，参与“JungleShield ”演习。2009年9月，F-22A将运抵阿联酋，第一次在海湾参加演习。预计2010年，美军将于夏威夷希肯空军基地正式部署F-22A一个中队，将代替空中国民警卫队134联队原有19架F-15。 由于美军在日冲绳嘉手纳基地目前部署有6架F22战机，因此这2架F22降落岩国基地，可能是美军因目前局势在日紧急部署军力的动作。[1]编辑本段电影拍摄
在动作电影《变形金刚》中，霸天虎阵营红蜘蛛就是以F-22的形态在地球战斗，并于最后离开地球。影片中曾出现多架美军F-22在执行任务的过程中与红蜘蛛厮杀的场景。 在动作电影《变形金刚2》中，霸天虎阵营红蜘蛛仍然以F-22的形态在地球战斗，参与了在埃及的大决战。在此期间，有4架军方的F-22被堕落金刚抛出的石块击毁。 在动作电影 《变形金刚3》天际浩劫中的f22(3张)中，以F-22形态的红蜘蛛再度现身，出场镜头较多，并最后被主人公山姆的特殊武器杀死。 在2008年电影《钢铁侠》中，也曾出现过两架F-22追击主角的剧情。 在《钢铁侠2》中Rohns穿上钢铁侠战甲降落时停机坪上也停着几架F-22。 在《绿巨人浩克》中，F-22战机曾被迫搭载浩克飞上六万呎高空，但浩克无法承受高空稀薄空气而摔下。 在《天际浩劫》中，无人战机的打击失败后，最后军方派出战斗机与外星人战斗，遭到惨败。F-22被全部摧毁。这也是本片其中一大败笔。（F-22从未被虐的这么惨过，影迷肯定无法接受。）编辑本段大事年表
研发背景
1981年11月，美国空军正式提出了研制作为F-15后继机的新型制空战斗机的要求。1983年9月，美国空军与7家公司签订了概念研究合同，同时与普·惠公司和通用电气公司签订发动机的验证和鉴定合同。 1985年9月，空军公布了正式的先进战术飞机的战、技术要求：首次要求将以下五个特点集在一架飞机上，即低可探测性（隐身性）、高度机动性和敏捷性、使用军用推力即可作超音速巡航（而不是只满足于以往老型号的短时间超音速冲刺）、有效载重不低于F—15和具有飞越包括第三世界战区在内的所有战区的足够远的航程。这些技术指标使得F-22战斗机成为第一种面世的“第五代战斗机”，同时也成为21世纪初叶的主战机种。主要用途是夺取制空权，因而也是F-15的后继型号。 1986年美国空军宣布将挑选最有潜力的两种设计在展示/验证（Demostration/Validation，Dem/Val）阶段进行为期48个月的原型机设计与试飞项目。同年7月，美国空军选出洛克希德与诺斯洛普两家进入下一阶段的竞争，并且建议落选的三家公司与优胜者组成设计团队以分摊设计工作，成本与损失。诺斯洛普选择与麦克唐纳 - 道格拉斯联合与洛克西德，通用动力以及波音公司的团队分庭抗礼。两个组合分别推出了YF-23与YF-22验证机。[2]研发过程
1990年9月29日，第1架YF-22首飞，10月26日进行了第1次空中加油。10月30日第2架原型机进行首次飞行。11月3日YF-22原型机进行了不使用加力的超音速飞行。随后于11月28日在加州的中国湖海军武器试验中心首次发射了未装弹药的“响尾蛇”导弹，12月20日在加州的太平洋导弹试验场发射未装弹药的AIM-120“阿姆拉姆”导弹。 美国空军于1991年4月23日宣布YF-22获选优胜。 1991年8月2日，美国空军正式授予洛克希德公司一份价值95.5亿美元的工程发展合同，制造13架试验型飞机。 1991年12月16日，空军确定了F-22战斗机的外形，并制造了风洞试验和测定雷达反射截面使用的模型；开始准备内部设计和飞机制造用的工具。 1992年6月4日，洛克希德公司完成了F-22的设计修改。同月，进行了F119型试验型发动机部件的关键性设计评审，完成了发动机详细设计阶段的工作，决定进行F-119发动机的生产和组装。12月27日F119的第1台工程发展阶段的发动机开始进行试验。 1994年10月6日，洛克希德航空系统公司开始制造第1架F/A-22的部件。1995年6月，F-22的关键设计评审工作全面完成，至此F/A-22飞机机身的详细设计阶段的工作完成。 1997年3月6日，第1架F-22基本组装完毕，开始进行加注燃料和发动机试车。4月9日洛克希德·马丁航空系统公司首次公开了F-22战斗机，并正式公布了“猛禽”的绰号。 1997年9月7日，F-22战斗机在罗宾斯空军基地进行了58分钟的首次试飞。随后，该机于1998年春返回爱德华空军基地，交由空军试验。[2]投入生产
第一批生产的F-22于2003年1月14日交付给内华达州的内利斯空军基地，并在2003年10月27日完成“独立初始作战试验与评价”。到2004年，共51架F-22猛禽战斗机已全部交付使用。 2006年，由洛克希德马丁公司和其他1,000家公司组成的猛禽开发集团和美国空军共同获得 了CollierTrophy奖，这是美国航空领域的最富名望的奖项。美国空军将获得在七个现役作战中队之中抽调的F-22，并且由空军预备队和国家空军自卫队战斗中队三个部门共同执行飞行和维护任务。2000年8月中旬，美国空军与此前合作多年的洛克希德马丁公司续签了一个价值50亿美元的到2011年的生产合约，从2008年起，F-22猛禽战斗机开始以每年20架的速度生产。在2007年8月29日，洛克希德马丁公司举行了完成“第100架猛禽战机”生产里程碑的庆祝仪式，这架将会交付美国空军服役的战斗机的生产序号是05-4100。[2]战机坠毁
2004年12月20日15时45分（美国西部时间），一架美军F-22起飞时失控，坠毁于内华达州内利斯空军基地，飞行员弹射逃生。坠毁的F-22隶属于美国空军第422试验评估大队。 《华盛顿邮报》等美国媒体22日报道，首架生产型F/A-22“猛禽”隐形战斗机21日在内华达州坠毁后，美国空军已宣布在全国范围内暂停试飞该型战机，以等待事故调查结果。事故发生在内华达州南部的内利斯空军基地附近。美国东部时间21日下午6点45分，一架隶属于美国空军第422试验评估大队的F/A-22“猛禽”战斗机在起飞过程中失控坠毁，飞行员弹射跳伞逃生。 中新社洛杉矶2010年美军F-22坠毁地点示意图
3月25日电，据外电报道，一架美军最先进的战斗机F-22“猛禽”隐形战机二十五日在南加州荒漠地区坠毁。报道说，一架正在执行测试飞行的F-22战机今天在加州爱德华空军基地以北六英里的地方坠毁，一名飞行员牺牲。 爱德华空军基地位于洛杉矶市以北约一百公里处。事故原因可能是多方面的，据内部知情人氏透露，很可能是飞行员操作不当或机载设备故障引起的。事故原因正在军方调查之中。 F-22，世界上第一种也是目前唯一一种投产的第四代超音速战斗机，它所具备的“超音速巡航、超机动性、隐身、可维护性”（即所谓的 S4概念，也有资料将“短距起落”包含在内，称为 S5）成为第四代超音速战斗机事实上的划代标准。 对于F-22，著述已多，但涉及到飞机特点以及试飞情况的却少见。所幸《CODE ONE》对 F-22试飞员进行了采访。本文即试图从访谈中获取信息，从 F-22 最突出的飞行包线两端的飞行性能角度探析该机在作战中所具有的优势，特别是和同样以超机动性闻名于世的苏-37相比，二者优劣长短如何。 2010年11月17日，一架驻守于F-22战斗机图片欣赏(20张)阿 拉斯加艾门朵夫空军机地（ElmendorfAFB）、隶属美国空军第525飞行中队的F-22在进行例行的飞行训练之后，于当地时间晚上19时40分与地面控制中心失去联系，搜救结果显示飞行员杰佛瑞·汉尼上尉（Capt. JeffreyHaney）在坠毁前并没有顺利弹射逃生。事后的事故调查显示意外可能起因于战机上配置的机上氧气产生系统（On-Board OxygenGeneratingSystem，OBOGS）有设计瑕疵，在高空飞行时会造成供氧不足而导致飞行员昏迷。空军作战司令部的威廉·佛瑞瑟上将（Gen.WilliamFraser）于2011年5月3日下令旗下为数165架的F-22机队无限期停止作战飞行任务，并将训练飞行限制在25,000呎的高度以下，直到厘清肇事原因并完成相关改善为止。之所以将训练飞行高度限制在25,000呎，是因为飞行员在此高度下如果感觉到呼吸困难，还会有足够的时间紧急将飞行高度降低至氧气充足的18,000呎，避免意外发生。
