发动机型号

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2GR-FSE

2GR-FSE是丰田基于后驱平台所开发的一款发动机，排量为3.5L，其主要应用在雷克萨斯的IS以及GS车型上。最大功率309马力（227kW）/6400rpm，最大扭矩377N·m/4800rpm。

这台发动机应用了进、排气门双可变气门正时系统以及可变进气歧管，而它最与众不同的就是采用D4-S直喷系统。这套系统采用每缸两个喷油嘴的设计，一个类似缸内直喷发动机安置于气缸内，另一个则与普通发动机一样，位于进气歧管处，也就是说这台V6发动机一共安装12个喷油嘴。

此设计的优点在于油气混合能够更为完全，也就是说发动机电脑会根据发动机的负荷以及所处的工况主动切换供油时机，同时再配合11.8的高压缩比，可以进一步提升油气混合与燃烧效率，达到更为出色的油耗表现。

丰田将自己的看家本领几乎都运用在了这台发动机上，特别是那套双喷油嘴的技术，在其它品牌中还很少见到，通过充分用尽每一滴燃油来尽可能的压榨发动机的动力输出。

4G63

历经了十代的繁衍生息，三菱EVO已然进化的足够完美，无论是在WRC赛场上所取得过的辉煌战绩还是留在车迷乃至改装爱好者心中的神圣形象，都见证了它近20年的传奇历程。然而在一至九代的EVO演化史中，车身变了、尾翼变了、底盘变了、变速箱也变了……唯一不变的就是那台兢兢业业、不断自我完善的4G63发动机。

●4G63的命名

三菱从1964年开始自己设计制造汽车发动机，到了二十世纪70年代，便开始采用“一位数字＋一位英文＋两位数字”的命名方式。4G63中的“4”代表气缸数；“G”代表汽油发动机，（D代表柴油发动机，B则表示是采用铝合金缸体的发动机，EVO十代的4B11就是全铝合金发动机）；“6”就是发动机的族号，而“3”则是家族内的编号。4G6系列发动机可以算是三菱车厂内的名门望族，其前代是4G5系列，最早出现的4G6系列的发动机是4G62，而4G63则直到1984年才出现。

●4G63的来源

1992年，三菱在LANCER民用车的基础上打造出一款最具三菱运动精神的车型，它就是第一代EVO。虽然4G63与EVO的年龄相差了8岁，但这并不妨碍二者最终“喜结连理”。当然，EVO上搭载的红头4G63绝不等同于民用版的4G63。

这台红头4G63最初搭载于三菱的GALANTVR4车型上，其由民用版的SOHC变为DOHC双顶置凸轮轴设计。发动机的进气方式也不尽相同，民用版为自然吸气式，而EVO版则提供了涡轮增压器。由这两项改进所带来的外围设备和零部件的升级也有很大不同，其中牵涉到发动机管理系统、冷却系统、点火系统等。

4G63的原始设计可谓与EVO车型的开发初衷不谋而合，因为4G63发动机采用了与众不同的行程（88mm）大于缸径（85mm）的长行程设计。三菱的技术人员认为高转速发动机的动力输出区间太过狭隘，这对驾驶员提出了更高的技术要求，同时这种设计也并不适合拉力比赛。然而长行程的设计有助于在中、低转速区间获得较大的扭矩输出，而且由于转速不高，所以发动机的耐用性也相对更高，这也使得三菱的拉力赛车在比赛中少有机械故障的发生。

4G63发动机采用了那个年代较为普遍的铸铁缸体，配合涡轮增压器以及长行程的设计，奠定了它可以轻松超越400N·m的基础，而针对WRC赛事的特殊调校更是使其达到了550N·m峰值扭矩，同时机械上的耐用性也为改装爱好者提供了广阔的空间。

源于4G63不错的基础结构，以致于在第一代的EVO上就可以达到250马力和315N·m的动力输出。历经了九代EVO车系的演化，4G63发动机也在与时俱进，某种程度上可以说EVO的进化是围绕着4G63进行的。但无论发动机外围的部件如何变动，4G63的基本结构则始终未变，特别是长行程的的设计得以保留。由此可见，一台经典发动机的产生，最初的设计思想有多么重要。

● 伴随着EVO的演化4G63的结构也在发生着变化

最大功率方面，在一代EVO250马力的基础上，之后每一代车型都会小幅提升10马力左右，直至第四代EVO达到日本车企间所制定的一个不成文的动力输出上限——280马力。在最大功率封顶之后，技术人员又将对4G63的潜力挖掘转向了扭矩输出，直至第九代EVO跃升至400N·m。

伴随着每次车型换代，4G63的结构也在发生着细微的变化。前两代EVO的发动机压缩比为8.5，到第三代时被提升到9，为此4G63重新设计了活塞、涡轮，同时外围零部件也配合进行了强化，特别是冷却系统得以增强。五代EVO又对活塞进行了轻量化处理，增大了涡轮口径，六代对活塞再度进行强化，同时利用机油强制冷却的方式来降低活塞处的温度，从而提升活塞的抗爆震能力，同时在第六代EVO上开始使用钛铝合金材质的涡轮，这也大大降低了涡轮的迟滞效应。之后的七、八两代EVO都围绕着涡轮大做文章，而且在那个普遍应用气门正时技术的大背景下，三菱也将自己的MIVEC技术植入到八代EVO中，更近一步挖掘了4G63的极限。因此可以说，4G63的进取造就了EVO的同步前进。

但不论如何改变，4G63依然是一台有着“草根”阶级身份的发动机。然而它最大的魅力还是在于深不可测的改装潜力，仅仅是解除ECU的限制，稍微改进排气以及增强点火系统，就可以立刻突破300马力。如果再进一步投入亦可轻易突破400马力，而来自日本JUN、HKS等专业改装厂所推出的改装套件，可以使其功率提升到700马力甚至更高。

　　伴随着EVO一至九代的变迁，4G63也渐显老态，即使应用上三菱的MIVEC技术，依然无法弥补设计老旧以及排放不合格的弊端。作为三菱EVO在WRC赛场以及民用车市场上的死对头——斯巴鲁ImprezaSTI，它在05年完成了从2.0L至2.5L排量的水平对置4缸发动机的升级换代。作为直接竞争对手，三菱也宣布，第十代EVO将不再采用4G63发动机。至此，第九代EVO所搭载的4G63也成为了千古绝唱。

●引入国内生产的4G63

虽然4G63已经不再是EVO的唯一，但这台发动机在民用市场上依然有着自己的价值。2001年，沈阳航天三菱发动机有限公司，以技术转让的形式将4G63引进国内生产。不过，引入国内生产的是相对简化的版本，它采用自然吸气的方式、并为单顶置凸轮轴设计，而最重要的一点是发动机由机械式化油器改为了电喷系统。

『4G63引入国内后众多车型也都搭载了此款发动机』

在基础结构方面，引入国内的4G63同上个世纪90年代的4G63没什么区别，这也决定了它非常皮实耐用，当初华晨的尊驰轿车所推出的十年20万公里保修政策，或许也是看准了这台机器出不了什么问题。此外三菱戈蓝、帝豪EC8、长城哈弗H6、奇瑞东方之子等车型也都搭载了国产的4G63发动机。

总结：

在三菱EVO从第一代发展至第九代的14年里，4G63发动机始终作为其最佳拍档，这种现象可谓少见。然而4G63发动机也在这个过程中，演化得近乎完美。然而你也很难说清到底是谁捧红了谁，因为4G63与EVO从来都是不可分割的整体，无论是EVO还是4G63，它们最辉煌的岁月也就是彼此紧密合作的那段时期。

EJ20

对梦想的坚持与传承，成就了今日斯巴鲁在水平对置发动机领域的深刻造诣。它作为斯巴鲁第二代发动机产品中的耀眼明星，EJ20系列助推斯巴鲁在WRC赛场上屡获殊荣，而它与三菱之间剪不断的恩怨情仇，也犹如物种进化一般，让彼此都变得愈发强大。

在了解EJ20之前，先让我们看一下EJ20的起源

第一代EA系列水平对置发动机——积累与沉淀

斯巴鲁从最初就选择了一条与众不同的成长之路。随着第一款斯巴鲁1000车型的问世，人们发现，斯巴鲁开创性的使用了水平对置4缸发动机+前轮驱动的动力传动方式。这在上个世纪60年代，车辆还普遍为直列发动机+后轮驱动方式的日本，显得尤为特立独行。

最初，斯巴鲁的工程师仔细研究了保时捷以及大众的相关车型。他们认为采用水平对置发动机的布局方式可以很好的匹配前轮驱动的形式，这样就省去了相对笨重的传动轴。既可以节省车内空间，也大大提高了传动效率。然而，这种在当时备受瞩目的技术却存在着诸多技术难题，但是斯巴鲁还是决心去攻克难关。这套技术的粉墨登场并不是昙花一现，此后，水平对置发动机始终伴随着斯巴鲁汽车，日后也成为其一张特殊的名片。

早期配备在斯巴鲁车型上的EA系列，即第一代水平对置发动机采用四缸水冷、每缸2气门的设计，同时还分为SOHC（单顶置凸轮轴）和OHV（底置凸轮轴）两种。通过提高压缩比等技术手段，1967年产的EA53发动机已经可以做到升功率接近50kW的优秀水平，同时最高转速达到了6600rpm。与此同时，工程人员还通过扩大缸径的方式，将此系列发动机从最早的1.0L发展到后期的1.8L，以满足不同车辆的各自需求。

虽然EA系列发动机没有使斯巴鲁扬名立万，但是二十多年的技术积累，还是让斯巴鲁的工程人员搞清了水平对置发动机的“脾气秉性”，而这种技术沉淀也为第二代EJ系列发动机的大放异彩埋下了深深的伏笔。

第二代EJ系列水平对置发动机——大放异彩

1989年，斯巴鲁推出了全新车型——Legacy（力狮），同时也将目标锁定在WRC赛场，去对抗当时风生水起的丰田、三菱等厂商。与此同时，第二代EJ系列水平对置发动机也接过了前辈的旗帜，并搭载在力狮车型上，开始崭露头角。

EJ系列发动机从1.5L至2.5L有多种排量，它们都摒弃了第一代相对老旧的OHV底置凸轮轴技术，而使用SOHC或DOHC。每缸的气门数也由原先的2个变为4个，这大大改善了发动机在中、高转速下的进、排气效率，同时它还分为自然吸气和涡轮增压两个版本。

中流砥柱的EJ20

1992年，随着三菱推出Evolution之后，感到危机的斯巴鲁迅速做出了反应，随即推出用以匹敌的Impreza（翼豹）WRX车型，同时斯巴鲁也不忘给其搭载一台性能强劲的发动机。这样，曾经搭载在力狮车型上，排量为2.0L的涡轮增压发动机EJ20G便出现在翼豹的机舱中，而其动力也由最初的220马力增加到240马力。

1994年，斯巴鲁的高性能部门推出了STI版本的翼豹，它同样搭载了EJ20G发动机，通过对发动机的升级强化，动力输出提升到了250马力。应该说，EJ20伴随着STI的进化也越来越强大，最终达到了280马力的规定上限。然而，在EJ20的进步过程中，少不了来自对手，特别是三菱4G63发动机的鞭策。

有意思的是，每当4G63随着新一代Evo的亮相而动力变得更强之后，斯巴鲁总会紧随其后的将EJ20进行相应的升级强化来与之抗衡。二者就是这样魔高一尺，道高一丈的让彼此在“遗传变异”中获得竞争优势。

在1995、1996和1997年，斯巴鲁的翼豹WRX车型连续三年在世界拉力锦标赛中获得厂商冠军，这也是日本汽车厂商第一次连续三年在汽车拉力比赛中获此殊荣。然而，赛车上所搭载的恰恰就是EJ20发动机，斯巴鲁持之以恒地研制水平对置发动机的努力终于得到了回报。

史上最强音——红顶EJ207

早在EJ20G发动机的全盛时期，斯巴鲁就开始着手对EJ207的全面研发。1998年，随着第五代STI的问世，被车迷们奉为神器的EJ207发动机也揭开了其神秘的面纱。EJ207经过强化，已经可以承受远高于280马力上限的动力输出。不过，这台发动机专属于日版的STI车型，并没有搭载在出口海外的斯巴鲁车型上。

红色的进气歧管可谓这台发动机最明显的标志，从第五代STI至今，这台EJ207从最初的分组点火到后来的独立点火，从IHI（石川岛播磨重工业株式会社）的VF28涡轮增压器到VF34（相应速度更快），同时也少不了对缸体、活塞、曲轴等部件的加工工艺以及制造精度的提升。虽然EJ207在耐用性方面还是不及4G63，但凭借着水平对置发动机无以比拟的低重心特点，使得斯巴鲁车型在操控方面锦上添花。

源自EJ20系列的大缸径（92mm）、小行程（75mm）的设计，以及对置的活塞在工作时所产生的互为拉扯的惯性力，使EJ207不但拥有很快的动力响应，同时在高转速下可以保持扭矩输出的坚挺。这种先天结构上的优势，或许也是斯巴鲁一直坚持使用水平对置的发动机的一个重要原因。

虽然斯巴鲁的工程人员不断地在为自己的作品进行细节上的修改，但是EJ207还是存在着一些缺憾。其一就是位于发动机下部的排气歧管过长，而涡轮增压器又恰恰位于发动机的上部，这样废气要经过很长的一段通道才能到达涡轮增压器，这难免会导致涡轮出现明显的迟滞效应。第二点就是位于中冷旁边的涡轮增压器的布局设计，它工作时所产生的巨大热量会导致中冷器的散热不好，使得进气效率降低。当然这些不足无法阻碍EJ207成为经典，它巨大的潜力还是使得改装爱好者趋之若鹜。

EJ20系列发动机在很好的遗传了前辈的优良基因下，将这项技术发扬光大，也为斯巴鲁品牌做了最好的宣传，而EJ207作为当年水平对置发动机的巅峰之作，凭借低重心、高转速以及巨大的改装潜力被后人津津乐道，同时也会作为人类技术史上的一朵奇葩而载入史册。

作为世界上仅有的两家生产、研发水平对置发动机的厂商之一，斯巴鲁对这项技术的贡献是独一无二的。或许是先见之明，斯巴鲁对水平对置发动机的执着与日后开发的左右对称全时四驱系统可谓天作之合，它们的结合从发动机到变速箱，从分动器到传动轴再到后差速器，所有的零部件都呈直线排列。结合机械工程，斯巴鲁将全部优势汇总起来，从前到后，由左及右，创造出最理想的重量分配，也使车辆的平衡性近乎完美。

F20C

F20C的来源：

从上个世纪的80年代起，在日本刮起了一股高性能车的风潮，由于那个时代没有什么环保法规、没有什么碰撞规定、油价也始终在低位徘徊，因此各个日系厂商可以更加纯粹的去追逐速度与激情。正是在这种特殊的历史背景与执着的造车理念下，诞生了一款款高性能经典车型，而每款高性能车的背后又都隐藏着一颗躁动的“心”。本田公司所研发制造的F20C发动机就有着这样的属性，而且它的性能几乎达到了自然吸气发动机的巅峰，成为了一代NA之王。

在介绍这款发动机之前，我们先来谈谈搭载这台NA之王的车型——本田S2000。本田的S系列车型代表着运动与速度，它的历史最早要追溯于1962年的一款全新概念车S360，这辆概念车的排气量为0.356L，发动机在9000rpm时可以输出33匹马力，而且破天荒的搭载了5速手动变速箱。对于当时还处在战后重建的日本来说，S350的推出轰动了日本车坛，也让一些老牌的欧美汽车厂商深感意外。

『本田概念车S360』

『本田的第一辆小车S500』

随后，本田公司向市场陆续投放了S500、S600以及于1970年停产的S800，而S2000是1999年本田公司成立51周年之际推出的全新S系列跑车。它已经距离S800的停产过去了整整29年，经过了近30年的技术积累之后，S2000车型可以说融入了本田公司各种先进的造车技术。它采用了前置后驱的驱动方式，在车辆配重上达到了完美的50:50，前双叉臂、后多连杆式的独立悬挂保证了其良好的运动天赋，最重要的则是它所搭载的一台升功率达到了91.9kW（125马力）的2.0L自然吸气发动机。

『本田S2000』

F20C属于本田红顶发动机系列中的一员，在汽车世界里，红色代表着激情与高性能。而本田的高性能发动机有三个系列：B、C、H，F只能算是中间水平，在F20C没出现之前，最高性能的当属F20B，其最大功率为200Ps，直至终极的F20C诞生。它凭借着破百的升功率，高度的平衡性以及稍作改动就可攻破万转的疯狂性能，还有高负荷运转10年都依然工作良好的寿命，使它成为本田红顶家族中的巅峰之作，无疑它也是性能最出色的民用自然吸气发动机之一。

『F20C』

F20C的缸径和冲程分别为87mm和84.4mm，同时采用了扁长方形的气缸设计，从结构上来说，属于偏重于高转速的功率输出。F20C的压缩比也达到了11:1，这对于十几年前的自然吸气发动机来说，已经是很高的数值了。较高的压缩比提高了发动机的工作效率，也让F20C在功率和扭矩的输出上都更为出色。

『F20C的功率扭矩输出图』

要想提高发动机的动力，最直接和有效的方法有两种，第一就是提高发动机的排量，第二则是提高发动机的转速。当然，每种手段在达到一定程度后都会存在相应的技术难题。本田公司选择的是第二种方案，这也是它所擅长的领域，通过F20C的性能表现也证明了这点。8800rpm的红线转速、高达9000rpm的断油转速，距离一万转也只有一步之遥，183kW（250马力）/8300rpm的最大功率和217N·m/7500rpm的最大扭矩，对于一台仅有2.0L排量的自然吸气发动机来说，着实让人惊讶。

『经过锻造加工的零部件』

F20C发动机有如此高转速的秘诀就在于轻量化的零部件，当发动机转速达到8000rpm时，活塞在缸筒内的运行速度非常快，同时由于自身的重量原因也会产生很大的运动惯性，较大的运动惯性是提高发动机转速的一个最大不利因素。因此F20C发动机内部的每一个部件都是经过锻造加工的，例如活塞、连杆等。这样不但可以承受高温高压的工作环境，而且可以有效减轻惯性质量，使得F20C进入高转速区间变得轻而易举。

F20C的轻量化部件可使其轻易达到9000rpm，但是高转速所带来的另一个问题就是动平衡，转速越高，动平衡的问题也就愈加明显。F20C高度的平衡性得益于曲轴等高速旋转部件精细的加工制造工艺，使其重量分布达到了完美的平衡。这对于从上个世纪60年代就参与F1赛事的本田来说，或许并不是很大的难题。

『独立的节气门』

在进气系统上，F20C采用了4缸独立的节气门体，虽然机构上要相对复杂一些，但是对于发动机高转速时提供更为顺畅的呼吸起到了很大的作用。由于F20C采用了小夹角的气门结构，因此其正时传动机构也较为特殊。曲轴通过正时链条带动一个正时轮旋转，正时轮的背面有一个齿轮直接与进、排气凸轮轴相啮合，以带动其运转。通过齿轮直接啮合的方式也保证了发动机高速运转时对正时系统的精确要求。

F20C搭载了本田的VTEC技术，即可变气门正时和升程电子控制系统。这套系统在进、排气凸轮轴上集成了两种角度的凸轮，在中低转速时，由普通的凸轮来顶动气门，当发动机处于中高转速区间时，机油会推动位于气门摇臂内的柱塞来完成两种凸轮的转换，高角度的凸轮不但可以使气门在一个工作循环中开启的时间更长，同时可以增加气门的升程，这样可以有效保证高转速时发动机对进气的需求。

『VTEC工作原理』

F20C的VTEC技术并不是无级可调的，当发动机在5500rpm以下时，F20C不过是一台普通的2.0升自然吸气发动机，当达到5500rpm左右的VTEC工作转速后，高角度凸轮会突然启动，使得发动机的进气量达到5500转之前的2.5倍，这也使得F20C突然爆发出应有的威力，同时这对驾驶技术也提出了更高的要求。

『F20C的干式油底壳』

F20C也有其致命的弱点，而且对于很多人来说，F20C可能显得太过“偏激”了一些，完全赛道化的取向，过分偏重高转速区间的设计，让日常行驶变成了一种折磨。特别是在低转速下，相对羸弱的扭矩输出甚至可以被一台普通的家用车较为轻松的超越，所以它真正的本事还是要在可以持续维持在高转速的赛道才能显现出来。

F20C的高转速以及高压缩比，使它成为了本田值得骄傲的一款王牌发动机。而且由于其较高的改装潜力，也让众多性能爱好者纷纷对其进行更大动力输出的挖掘。F20C的改装从涡轮增压到机械增压，时常给改装者不同的性格。而在2007 TOPFUEL为筑波赛道专门改装的S2000(F20C)，达到了720匹的记录。正是它造就了一个自然吸气车发动机的传奇，它也是最后一款采用DOHC VTEC系统的直列四缸发动机，也正是通过F20C的成功经验，全新的K20A才得以诞生。

总结：

F20C创造了一个自然吸气发动机的神话，它的125匹马力的升功率至今鲜有超越。当然它的诞生离不开当时特定的历史环境，随着严格的排放法规陆续出台、国际油价不断高企等因素的影响，这种高转速的民用发动机相信很难再出现。虽然在它的服役期间并没有获得过什么殊荣，但是它所创造辉煌以及高度是难以被忘却的。通过偶尔回顾这种旧世代的产品，也许更能让我们认清，心中真正想要的是什么。

J35

这款发动机是本田的工程师在美国研发中心所设计的，它采用了SOHC单顶置凸轮轴以及每缸4气门的技术，同时还应用了本田特有的VTEC可变气门升程系统。

该发动机最大的特点是应用了本田开发的VCM可变气缸管理系统，它可以根据发动机的负荷来关闭其中的3个或者2个气缸，使得3.5L V6发动机可在3、4、6缸之间变化，从而大大节省燃油。

VCM系统通过VTEC来关闭进、排气门，以中止特定气缸的工作。与此同时，由动力传动系控制模块切断这些气缸的燃油供给。但是，非工作缸的火花塞会继续点火，以尽量降低火花塞的温度损失，防止气缸重新投入工作时因不完全燃烧造成火花塞油污。

该发动机也存在多种不同的调校版本，其中最高功率290马力（220kW）/6200rpm，最大扭矩347N·m/5000rpm，它搭载讴歌RL、MDX等车型上。

J35可谓集成了本田在发动机领域的各种先进技术，特别是VCM气缸管理系统，在保证大排量发动机应有的动力输出特性的基础上，又降低了油耗水平。

N54B30

为了符合更加严格的排放法规，同时还要满足消费者对驾驶乐趣的诉求，BMW在2007年推出了一台双涡轮增压发动机N54，开始了它的涡轮增压之路，但是这也使不少喜爱自然吸气的BMW车迷黯然神伤，不过BMW还是用自身的实力向世人证明了N54的强大。

这台代号为N54B30的3.0L双涡轮增压发动机有多种不同调校，以匹配BMW旗下各级别车型。其中最高功率的版本达到了335马力（250kW）/5900rpm，450N·m/1500-4500rpm。

其实这台N54发动机就是源自2001年那台设计极为出色的自然吸气式直列六缸发动机N52，它几乎应用了BMW能为发动机提供的除涡轮增压以外的所有技术，达到了同级别最出色的动力表现，而N54发动机在继承了N52优秀、成熟设计的基础上增加了两个小直径的涡轮增压器，同时引入了先进的缸内直喷技术，其动力性相比N52有了大幅提高。

BMW的工程师在N54发动机上进行了大量试验性的工作，换来的结果是升功率的大幅提升，并且两个小直径的涡轮能够以更低的转速启动，使N54实现了接近自然吸气发动机迅速的油门响应。但是由于双涡轮结构使得N54发动机的进排气系统相对复杂，同时也取消了BMW先进的Valvetronic电子气门技术。

相对调教精良的N52发动机，N54虽然参数看上去很漂亮，但是在设计上还不够成熟与完善。不过，N54发动机可以说是BMW在涡轮增压技术上的一次大胆尝试与创新。

RB26

它囊括了全日本A组和N组房车赛的冠军；在JTCC（日本房车锦标赛）赛场上创造了出场29次，夺冠29次的辉煌战绩；曾经的东望洋大赛上，它血洗同为A组赛事的BMWM3和BENZ190E，让日本性能车首次问鼎世界级大赛；它在欧洲的耐力赛场上同样所向披靡，用超群的实力为自己赢得了“战神”之名。它就是被誉为日本国宝级跑车的日产GT-R，同时搭载在“战神”上，与它荣辱与共、生死存亡的直列6缸涡轮增压发动机，也堪称一代神器，令无数人心弛神往、热血沸腾。

说起GT-R的经历，不免让人带有一丝忧伤与无奈。在1990年澳门东望洋大赛上，GT-R凭借650匹大马力输出和稳定高效的四轮驱动系统轻松摘得冠军，在圈速上领先对手超过10秒，并留下了快到让摄影师的镜头都跟不上的传说，而这样的战绩无疑给了来自赛车运动发源地的傲慢的欧洲人一记响亮的耳光。征战东望洋多年的BMW怎么都想不明白，眼前这部其貌不扬的GT-R，怎么让M3只能在背后吃灰？

『1990年东望洋赛场上日本车手长谷见昌弘驾驶GT-R血洗欧洲列强』

1989年，GT-R（BNR32）在最具挑战性的德国纽博格林北赛道创下了8分22秒38单圈圈速，平均时速为149km/h，这一成绩优于当时的BMWM3和保时捷Carrera RS。同时R32远赴欧洲征战A组房车赛以及勒芒24小时耐力赛，连当时称霸车坛的福特SierraRS500也成为其手下败将，从此GT-R的威名让世界震惊。在次年的澳门东望洋大赛上，赛会为了遏制GT-R的锋芒，引入了更高组别的DTM赛车来参赛，而更有违竞技体育精神的是赛会要求GT-R必须负重140公斤，否则所有参赛车辆将退出比赛。在理论上GT-R的动力可以抵消这100多公斤的负重，但避震系统却无以承受这样的重量，由于无法及时得到更硬级数的弹簧，最终GT-R仅屈辱的取得了第四名。但是在车迷的心中，GT-R才是此届东望洋真正的冠军。

『1991东望洋大赛在令人哭笑不得的赛会制度下 BMW M3夺得冠军GT-R虽败犹荣』

FIA见日产GT-R风头太过强劲，欧洲汽车厂商实在没有一部战车能予以反击，最后惟有修改赛例，甚至在94年停止举办A组赛事，这也将GT-R彻底逐出欧洲乃至世界赛车场的名利圈。而一代“战神”也就此陨落，唯有独自黯然神伤。

●“天生丽质”的RB26DETT发动机

BNR32可以说是GT-R历史上研发初衷最为单纯的一款车，其目的就是要参加当时的A组赛事，并且将假想敌定为拥有450马力的保时捷959。而要实现目标，GT-R无疑需要一台性能强劲的发动机。应该说在那个不带商业目的的纯粹年代里，这样的梦想不是不可以实现的，而且BNR32所取得的辉煌也要归功于它所搭载的“神器”，这台RB26发动机可谓战神的灵魂。

RB26采用直列6缸的布局形式，在先天上就具有出色的运转平稳性以及良好的线性输出，同时采用双顶置凸轮轴，每缸4气门的设计。缸体则为加厚的铸铁材质，虽然重量上不占优势，但是其可以不经过强化便可承受1300马力的动力输出，这也为日后的性能升级埋下了伏笔。

『原厂的铸铁缸体即可承受1300马力的动力输出』

只有这些当然还不够，日产又为它加上了两个由盖瑞特生产的涡轮增压器，它们采用并列式的布局方式，每三个气缸推动一台涡轮，但是原厂对增压值的设定只有0.6bar，后期只需对增压值进行调整，就可达到350马力。而最为可贵的是，RB26原厂就为每个气缸匹配了独立的节气门，也就是所谓的6喉直喷系统，保证了在大马力输出下拥有充足的进气量。当把这些组合在一起，RB26可轻松达到280马力。

『GT-RBNR32』

『GT-RBCNR33』

『GT-RBNR34』

或许这样的动力并不会让你为之疯狂，要知道在当时的日本汽车厂商之间有个不成文的“君子协定”，所有出厂车辆不许超过280马力的动力上限。所以日产只能谨小慎微的对外宣称它的峰值功率仅有280马力，但是在马力机上，它还是会轻易的越过“雷池”。对于RB26来说，原厂对发动机的性能进行了很大程度上的封印，而预留下来的则是高深莫测的改装潜能，这也是众多性能爱好者所为之痴狂的一点。

RB26发动机还搭载在日产后续推出的GT-RBCNR33和BNR34上，但是唯有与BNR32堪称天作之合，同时所取得的荣耀与美誉也来源于此。

然而即使是神也存在着不完美，RB26上的弊病也同样突出。首先铸铁的缸体虽然具备更好的刚性，不过相对铝合金缸体来说散热能力略显不足，特别是在持续的大马力输出下。所以要改好一台RB26，首先则是要解决散热问题。

对于每一个气缸的进气量是否均等则关乎发动机的燃烧效率、运转平稳性、动力输出以及排气温度等等。而RB26由于采用纵置直列六缸的布局，导致第一缸和第六缸的进气量不同，所以发动机会产生诸如震动、水温高等一系列问题。于是，针对进气歧管的升级改造同样势在必行。

●RB26DETT的变种

『RB26DETTN1』

在RB26DETT之后，日产又推出了它的两个变种RB26DETTN1和RB26DETT Z2。其中RB26DETT N1是为了更注重耐久性的N组赛事所特别开发。这款发动机在整体布局上与普通的RB26并无二致，但是在缸体部分得到进一步的强化，理论上可以承受令人恐怖的1900马力。同时出于稳定性和耐久性的考虑，RB26DETTN1的涡轮增压器采用钢材质的涡轮来取代普通版RB26中陶瓷的涡轮。RB26DETTN1在推出后，便成为改装界炙手可热的宝物。

『为了获得更好的稳定性RB26DETT N1上采用了钢材质涡轮』

另外一个变种则是BNR34Z-Tune上的RB26DETTZ2引擎，它在普通RB26的基础上进行了扩缸处理，将排气量调整至2771cc。缸体部分与RB26DETTN1相同，加上日产的御用改装厂nismo针对进气部分以及冷却系统的强化和修改后，这台Z2发动机的峰值功率则达到了510马力，最大扭矩为540N·m。

『RB26DETTZ2』

针对RB26的升级改造，或许是每个拥有者最乐此不疲的爱好。而关乎RB26的改装套件也可谓琳琅满目。通过改装，在弥补RB26原有缺陷的基础上，可以尽情的释放这只怪兽的野性。而对于RB26突破1000马力的改装实例也比比皆是，不足为奇。但是对车辆的改装更讲求的是一种平衡，就像单纯的对电脑的某一硬件进行大幅度升级，并不会对整体性能有同比例的提升。

『由日产的御用改装厂nismo提供的扩缸套件』

RB26DETT像是一部落入凡间的赛道级产品，也正是如此，才让人认识到它的威力，同时被铭记于心。虽然它早已停产，但充分的改装潜能可以让它随着时间的流逝依然迸发出顽强的生命力。不过那个令人痴狂，犹如樱花绽放时美丽、热烈的高性能时代已然逝去，而留下的这台帮助“战神”取得世界性大赛的RB26DETT发动机也蕴含了樱花飘落时的壮烈之美。

●写在最后的话：

时势造英雄，在那个纯粹、对性能孜孜以求的年代里诞生了这样一部“神器”，然而那个高性能时代已经彻底逃离了如今充满商业利益的现实社会。但是残存在记忆中的片段依然美好，有时忍不住会去怀念，甚至是企盼那个时代能够重新来过，但这终究只是一场梦，一场只存在甜美梦乡中却永远无法实现的梦。

VQ35DE

说起VQ35DE，那简直就是一部毋庸置疑的神话。连续十四年步入沃德十佳发动机行列，出奇的安静、出色的响应及无敌的平顺性是历届评委赋予其的美誉。

VQ35DE根据不同调校，输出功率范围可以从231马力（170Kw）跨越到304马（224Kw），扭矩从334N·m到371N·m，这得益于其应用的各种当时世界先进的进气技术，安静、平顺、耐用的优先侧取决于其精湛的加工工艺和降低摩擦、保持发动机平衡的诸多方法。

可变气门正时控制系统（C-VTC）可以根据发动机转速的变化连续调整进气门开启的时间及点火时机，高速时会气门提前打开，使发动机在高转速时能够吸入更多的空气，同时ECU精确计算出点火提前角，线性调整最佳点火时间，使燃油充分燃烧，达到最理想的输出功率和扭矩表现。

VQ35DE采用了微粒化喷油嘴，每个喷油嘴12 喷孔（内径130微米），传统喷嘴为4孔（内径250微米），喷出的燃油粒径缩小约40%。喷油射程缩短，产生雾团效果更佳，增加燃油与空气的接触面积之后使得混合气体，更加均匀，燃烧更充分。

VQ发动机的气门顶筒采用了钻石级硬度的DLC（Diamond LikeCarbon）涂层，这种应用将会使凸轮和气门顶筒之间的摩擦减少40%。

VQ35DE具备了当时几乎所有能减小摩擦损失的先进工艺和技术，减少的损失将会被转化为动力输出到车轮上，同时，减少摩擦还将大幅增长相关零部件的使用寿命。

VQ35DE在应用进气控制技术提升动力的同时，应用了诸多世界先进的抗摩擦工艺和技术。让这台发动机拥有了极强的平顺性和极小的噪音，成为一头“安静的野兽”。这些也正是如今各厂家追求的目标，可见日产在技术方面的领先。

VR6

VR6发动机是大众集团研制开发的，它可以堪称汽车动力系统里的一朵奇葩，特殊的小夹角结构可以使其占用更小的空间，为车辆整体的结构布局提供了更为广阔的可行性。VR6发动机上经过巧妙设计的进、排气机构可以使其搭载当今众多帮助发动机顺畅呼吸的电子技术，同时通过一系列减小振动的措施使其达到了较为出色的运转平稳性，最重要的是，VR6发动机的成功为新一代大排量紧凑型发动机的开发奠定了坚实的基础。

全新的VR6发动机另一个较大的变化就是缸体材质由铸铁换成了铝合金铸造，让发动机的散热更良好。同时在进气系统上，VR6发动机采用了塑钢材质的进气道，同时带有进气长度可变的控制装置，通过旋转可以在不同的进气通道间切换，实现高低转速下更佳的扭矩输出。

对于V型6缸发动机而言，采用60度的夹角属于最优化的设计，可以得到出色的运转平稳性。而VR6上的15度V型小夹角自然打破了这一黄金角度的惯例，而工程人员通过一系列的手段，特别是通过引入平衡轴来有效降低发动机运转时的振动，但是VR6先天结构上的差异还是让其无法媲美V6发动机的平稳性。

北极星发动机

如果不是经济危机和日渐严重的环境问题，我相信“大排量”应当至今仍然是美国汽车产品的关键词。而“V8”，则一定是伴随美国的大排量发动机出现频次最高的字符。美国人对V8发动机的青睐曾造就了一批颇具代表性的大排量发动机产品，通用旗下的“北极星”系列发动机便是其中的一员。

●“内忧外患”，承担突围使命

北极星发动机是通用90度夹角型发动机中技术最先进的代表，其地位并不亚于通用独立的LS系列发动机。说起北极星发动机的起源，还要从上个世纪的七八十年代开始说起。

『V8-6-4发动机（L62）虽然理念和技术先进，但是由于受到当时技术水平的限制

所以在稳定性和可靠性上都有明显的问题』

凯迪拉克在八十年代初推出了数款当时技术先进的发动机，1981年推出的具备可变排量技术的V8-6-4发动机（L62）和随后在1982年推出的4.1L V8发动机HT4100（代号LT8）发动机，最后都因为当时的有限的技术水平导致了产品可靠性和稳定性的问题，导致品牌的声誉受损，凯迪拉克需要一款能够重振品牌气势的先进发动机，而且，要可靠。

『NorthstarSystem北极星系统包括动力、自适应悬架、转向系统、制动以及
牵引力控制系统于一身，而Northstar北极星发动机是其中的核心』

到80年代后期，德系高端品牌和新兴的日系高端品牌开始在豪华车市场瓜分份额，通用需要拿出更具竞争力的产品与宝马、奔驰及初来乍到的雷克萨斯、英菲尼迪较量，于是他们一口气拿出了Allante、改款的Eldorado和SevilleSTS三款车型的开发计划，并且推出了集动力、转向、悬架、制动和牵引力控制等等系统于一体的“northstarsystem”北极星系统的概念，其中最重要的核心就是北极星V8发动机。

而与此同时，通用的竞争对手福特竟然也在开发类似的发动机，并且“捷足先登”，在1991年将模块化发动机的首个产品--16气门单顶置凸轮轴的4.6L V8发动机装在了林肯第二代的城市之光（Towncar）上，能够输出190马力（英制马力，以下均为英制）/142千瓦，366牛·米的动力，这似乎让凯迪拉克一下子陷入了被动。

『Northstar北极星发动机』

『首款搭载北极星发动机的车型--凯迪拉克Allante』

但是通用的北极星并没有让福特风光太久，第一款北极星发动机于1992年中随着凯迪拉克Allante（当时叫做1993款）一道正式亮相，同时Allane还搭载了前面提到过的“北极星系统”，包括自适应悬架、牵引力控制系统和防抱死制动系统。

『双顶置凸轮轴、全铝缸体等特点让北极星发动机一下子领先了福特一大截』

这台代号L37的北极星发动机用于前横置前驱平台，它是全美第一台双顶置凸轮轴的全铝V8发动机，使用了铝合金缸体（铸铁缸套）及铸铝活塞，每缸四气门，并使用正时链条。这台发动机的曲轴箱和缸体设计是一大特色，它将常规发动机的主轴承盖（见下图）直接集成到了气缸体底部，使发动机的结构大大简化，有利于提高整体强度并减小了发动机高度、降低了重心。

『传统发动机主轴承盖位置』

『北极星发动机的主轴承盖位置』

L37的缸径及活塞行程分别为93毫米及84毫米，短行程的设定体现了其线性输出和偏向高功率的发动机定位，倾向高功率输出。最早这台发动机的设计功率是290马力，但在Allante上，这台L37拿出了295马力（220千瓦）/5600rpm的峰值功率，在4400rpm时便可达到393牛·米的峰值扭矩，直接把当时两阀的福特4.6L V8发动机甩在身后（当然，这是暂时的，后来福特在93年也推出了DOHC双顶置凸轮轴的四气门发动机）。

这一次，凯迪拉克没有忘记在“可靠性”上面做文章，他们为北极星的点火系统设计了两种工作模式，除了正常的点火控制模式外，当传感器或ECM发动机控制模块发生故障时，发动机会以固定的提前点火角工作，以保证发动机能够工作。

当冷却液泄漏或冷却系统故障时，这台发动机的应急模式--LimpHome（直译为跛行回家）便会启动，这套系统介入时，发动机会关闭一列气缸，整个发动机完全依靠“风冷”行驶，依靠铝合金缸体的散热优势和润滑系统保持发动机处在安全温度内。据悉这套系统能够在没有冷却液冷却的情况下让发动机安全地继续行驶100英里(160公里)。

更有意思的是，在凯迪拉克的Seville（STS车型前身） ,DeVille（DTS车型前身）以及Eldorado三款车型上，竟然使用了水冷发电机，冷却效率得到了保障，但是这却让发散热的管路变得更加复杂，并且增加了冷却液泄露的风险。2001年之后，水冷发电机便被普通的风冷式发电机代替。

『左侧为电子节气门 右侧为发动机管理控制模块』

2006年，这个年份对于北极星发动机而言是个重要的时间节点，北极星在这一年完成了一次技术上的进化。在这一年，所有的北极星4.6LV8发动机都开始使用电子节气门。同年，新一代的E67发动机管理模块也开始搭载在北极星发动机上，到2007年，所有的北极星发动机都已经将发动机管理模块升级至E67。

也是在这一年，为了改善车辆的排放并提高可靠性，通用将北极星的燃油系统升级为“returnless”燃油系统，即现在使用已经比较广泛的无回流燃油系统，这种燃油系统没有从发动机回流到油箱的燃油管路，避免了燃油在系统中的反复回流。同时，已经使用在纵置北极星V8发动机上（LH2和LC3）的博世EV14喷油器也开始应用在L37和LD8这两款横置的北极星发动机上。

北极星发动机的亮相确实让凯迪拉克再次赢得了众人的掌声，除了前面提到的技术特点外，后续的北极星发动机还陆续应用了VVT可变正时气门技术、独立点火线圈等在当时属于领先或主流的发动机技术，得到了消费者的认可和业界的肯定。1995至1997年，北极星V8发动机连续三年被评选为“沃德十佳发动机”（Ward's 10 BestEngines），其实力可见一斑。

● 北极星V8发动机的进化和繁衍--最常规的L37、LD8以及纵置的LH2

在很多介绍里，我们都会看到这样的描述“北极星，凯迪拉克最先进的发动机”。而似乎很少有人说北极星是通用最先进的发动机。确实，北极星发动机在相当长的一段时期里一直是凯迪拉克的专属发动机，所以大多数人一提到北极星，只会想到“凯迪拉克”。时至今日，所有匹配过北极星发动机的二十余款车型当中仅有三到四款来自通用旗下的其他品牌，而凯迪拉克的车型所占比例接近86%。

到2010年停产为止，北极星V8发动机共有五种不同的型号，他们分别是L37、LD8、LH2、L47以及机械增压的LC3。其中使用最广泛的是L37、LD8和LH2发动机，L47及增压发动机LC3我们将在下面单独列出介绍。

L37北极星的“原始天尊”

L37发动机正是北极星系列发动机的原始型号，也就是上文所提到的那台发动机，发动机的动力输出倾向于高响应、高功率输出，在1996至2004年间的凯迪拉克DeVille（DTS前身）以及Seville（STS前身）车型上，L37的动力输出达到了300马力（224千瓦）/400牛·米。L37发动机从2000年开始，将压缩比从10.3:1降至10:1，以实现更好的油品适应性。

之后，2005年，在新的SAE马力评级标准下，L37的动力数据变成了290马力（216千瓦）和386牛·米。从2006年小幅调整后至今，L37的动力数据便一直维持在292马力（218千瓦）/390牛·米的水平，峰值功率和扭矩的输出转速也分别从最开始的5600rpm和4400rpm分别上升至6300rpm和4500rpm。2008年开始，L37开始搭载在别克的Lucerne车型上。

LD8 侧重低扭的衍生发动机

『LD8发动机』

1994年推出的LD8发动机与L37是完完全全的手足关系，完全相同的技术和结构，与后期L37相同的10:1的压缩比......只是二者的调校风格有所不同，相对于高响应、高功率输出取向的L37而言，工程师们通过凸轮型线的重新设计使LD8拥有了更优秀的低扭表现，大多数LD8的动力数据为275马力（205千瓦）/407牛·米，峰值扭矩的输出转速提前到了4000rpm。1998年后，凯迪拉克为LD8发动机升级了新的液压悬置系统，使车辆变得更加稳定和舒适。

LH2更先进的纵置北极星

LH2发动机于2004年推出，是一台是面向纵置后驱及全驱平台的北极星发动机，应用于凯迪拉克SRX（第一代）、STS以及XLR三款车型。LH2标志着北极星发动机的一个新时代，这不仅是因为它是北极星的第一款纵置发动机，而是因为在LH2上，新的发动机管理模块、电子节气门、VVT可变正时气门技术、活塞裙聚合物涂层等等这些技术带来了一个更加先进的“北极星”。而横置的L37/LD8从始至终都未能配备VVT技术。

得益于10.5:1的压缩比和进排气可变正时气门技术的应用，LH2的最大功率达到了320马力（230千瓦）的水平，较L37提升了5%以上。其峰值扭矩也水涨船高达到了427牛·米。

● 北极星V8发动机的进化和繁衍--生僻的L47和强悍的LC3

L47昙花一现的国际赛事生涯

『奥兹莫比尔（Oldsmobile）的Aurora车型上使用的L47发动机』

L47发动机是在北极星4.6V8发动机的基础上缩缸（缸径从93mm缩至87mm，行程不变）并进行局部的优化设计衍生出来的产品，搭载在奥兹莫比尔（Oldsmobile）的Aurora车型上。原版发动机的动力为250马力/353牛·米，这台L47是唯一一台从未搭载到凯迪拉克量产车型上的北极星发动机，也许是因为出处，也许是因为它和凯迪拉克车型没有联系，所以很多地方在提到北极星发动机的时候，都没有涉及这台L47。

『2000年的CadillacNorthstar LMP』

然后，我们回到当年的凯迪拉克。北极星的成功让自信满满的凯迪拉克开始考虑是否要在时隔50年之后重回勒芒24小时耐力赛。大多数人似乎都有这种趁热打铁的想法，于是，CadillacNorthstar LMP（注:LMP=Le Mans Prototype）就这么诞生了。

2000年，项目启动，通用基于Riley& Scott的MKIIIs底盘开始了Cadillac NorthstarLMP车辆的研发。动力方面，通用首先从一台印地赛车使用的650匹（485千瓦）4.0L发动机着手，这台发动机正是L47。

『2002年，对发动机再次升级且换用全新底盘的Northstar LMP02进步明显』

凯迪拉克对这台发动机进行了针对性的改造，装上了两颗IHI的涡轮，从第一款车型LMP00到2001年的新款LMP01，凯迪拉克的成绩一直在循序渐进的进步着。2002年，在全新底盘的LMP02车型上，这台发动机又被换上了GARRETT的涡轮增压器，并且与X-trac变速箱匹配，在勒芒LMP900组别比赛和美国勒芒系列赛中都有不少可圈可点的表现。但是很遗憾，通用在2002年底宣布凯迪拉克的项目取消，北极星发动机与这类世界赛事的缘分也就此打住。

SuperchargedLC3 最强北极星

『机械增压的4.4升北极星发动机是量产北极星中最强也是最先进的型号』

在量产版的北极星发动机阵营当中，性能最为强悍的便是这台同时作为06款STS-V及06款XLR-V车型心脏的LC3发动机了。这台发动机可以说是LH2发动机的同门，用于纵置车型平台，工程师们将原先北极星V8的缸径从93mm减少至91mm，使发动机的排量降到了4.4升，并将压缩比降至9：1。

『LC3搭载在STS-V及XLR-V上』

『EATON的M122机械增压器，右侧为机械增压器转子组』

在EATON M122机械增压器的加持下，这台LC3在凯迪拉克STS-V车型上拿出了469马力(350千瓦)/6400rpm及595 N·m/3900rpm峰值扭矩，而XLR-V的动力数据稍低，为443马力和561牛·米，对应的峰值输出转速相同。

『活塞喷雾冷却技术也是当时的LC3独有的』

『LC3优化了缸体设计，并采用3层气缸垫』

这台发动机并不是对LH2简单升级和缩缸而来的产物，为了提升强度，工程师们重新打造了孔洞更少的缸体，并采用了新的3层气缸垫以改善密封效果，除了进排气连续可变正时气门技术、单缸独立点火线圈之外，还用上了活塞喷雾冷却这类当时在先进发动机上常见的技术。

●北极星血统并不只有“V8”---概念版的XV12和六缸的LX5

一直以来，在很多人的印象里，“北极星”都是清一色的V8发动机，其实，在北极星的家族中，却有两位不是V8却又不得不提的亲戚。

XV12美好的大排量抵不过排放和经济性法规

『2001年，XV12发动机与概念车Cien一道亮相』

2001年亮相的Cien概念车不仅造型惊艳四座，其搭载的Northstar XV12概念发动机也同样引人注目。这7.5L的概念发动机是排量最大的一台北极星，也是唯一的一台12缸北极星发动机，全铝发动机、这台概念发动机上，展现了很多当时先进的理念，缸内直喷，碳纤维复合进气歧管以及可变排量技术等。其中可变排量技术可以根据发动机的负载工况关闭相应数量的气缸，使发动机以更经济的状态运行，气缸开闭可做到无缝切换。

这台XV12发动机拥有750马力的最大功率，扭矩输出也达到了610牛·米，本来被外界看好，认为很有可能出现在通用的凯雷德车型上，但是这款12缸的发动机最终也未能量产。如果当时这台发动机能够落地，我们今天的主题就应该是12缸北极星的故事了。XV12展示的可变排量技术后来在通用的其他系列发动机上开花结果，凯雷德混合动力车的V8发动机便运用了这一技术，只是和Northstar没有瓜葛了。

LX5来自奥兹莫比尔的V6远房亲戚

这台于1999年发布的LX5 V6发动机隶属奥兹莫比尔，乍看之下似乎与北极星没有什么瓜葛，但是只要稍微看一下它的资料我们就能知道，这台发动机却是基于我们前面提到过的L47 V8发动机开发和设计的。而L47的来历就不需要我重复了吧。所以，工程师们把这款发动机叫做ShortNorth，而车迷们对它还有一个“ShortStar”的昵称。

『LX5搭载在奥兹莫比尔（Oldsmobile）的第二代Aurora车型上』

不过，严格来说，虽然有着相同的90度气缸夹角，但是LX5并不是在L47的结构上简单去掉两个气缸做出来的，它是一款全新设计的发动机，缸径和行程分别是89.5mm和92mm，排量3.5L（3.473L），双顶置凸轮轴、每缸四气门并使用正时链条。它的峰值功率为215马力（160千瓦）/5600rpm，峰值扭矩312牛·米/4400rpm。这是通用旗下第一款采用无分时点火系统（独立点火线圈）的发动机。这台发动机在1999和2000年连续两届获得沃德十佳发动机的称号。不过，由于这款发动机制造成本较高，并且仅匹配奥兹莫比尔的车型，所以最终也随着奥兹莫比尔品牌的陨落一同消亡了。

小结：

2010年7月，北极星系列发动机停产。对于很多人来说，大排量发动机的阵营里又少了一个明星。面对日益严格的排放和燃油消耗法规，这台曾经先进的、承载着凯迪拉克品牌竞争力并帮助凯迪拉克复兴的发动机如今已经渐渐有些力不从心。

作为美系发动机的一名典型代表，北极星从最开始、以及一直以来为我们带来的那种线性而澎湃的动力感受，是永远无法被那些高增压版本的中小排量发动机所取代的。在世界向着高效中小排量发动机和新能源动力前进的过程中，北极星留在了道路上，矗立成一座地标，供人们瞻仰和回忆。

丰田8A

●丰田8A发动机的历史

丰田8A是上世纪90年代丰田公司专门为其小型车开发的一款发动机，其被丰田主要用在一些低端产品上。由于8A不错的动力性以及低油耗，同时成本控制的较低，在面市后就大受欢迎，被誉为“1.5的动力，1.0的油耗”。1998年第一批采用进口丰田8A发动机的金夏利在国内投产。在2000年，丰田与当时的天津夏利汽车股份有限公司合资建厂，天津夏利则近水楼台先得月，将国产后的8A发动机陆续搭载在自己的夏利2000、威姿、夏利N3等车型上。

『国产后的丰田8A发动机』

『搭载8A发动机的夏利2000车型』

『搭载8A发动机的威姿车型』

由于早期的丰田8A发动机是对外销售的，也就是非丰田车系也可以购买。因此当时以吉利为代表的系列车型，通过采购8A发动机实现了首批车型的动力匹配。不过随着丰田在国内整车布局的逐步完善，8A发动机也就不再提供给非合作伙伴的汽车厂商。

● 技术平平皮实、耐用是最大优势

丰田8A发动机的排量为1342ml，最大功率63kW（86Ps）/6000rpm，最大扭矩为110N·m/5200rpm，这样的一个数据即使在今天看来也不落后，而且装配在整备质量还不足900公斤的夏利上，可谓大马拉小车，这样的动力表现只需花不多的钱就能享受到，还是满足了当时部分购车人的心理。

『1.3排量的发动机搭载在不足900公斤的夏利上 可谓大马拉小车』

这款发动机在结构上采用了16气门的双顶置凸轮轴设计，压缩比为9.3，升功率在47kW。点火方式采用了相对落后的分电器点火，（有关分电器的工作原理请点击此处）由于是机械式结构，所以在点火正时的控制上不够精确。而且该车也没有现在普遍装配的可变气门正时、电子节气门等技术。8A发动机在技术上可以说没有任何亮点，而它能成为经典的最重要原因在于皮实、耐用、油耗低、维修保养也十分方便，这在经济型轿车的购买人群里是最看重和专注的一点。

● 90号汽油即可国产后依旧保持了丰田的品质

8A发动机配有三元催化器，尾气排放达到了欧Ⅱ标准。由于发动机的压缩比较低，所以即使长期使用90号汽油也不会有任何问题，而使用93号汽油，则可以更节能，动力性也更好，这种不挑食的特性很适合中国的国情。同时8A发动机在国产化中仍能保持一定的丰田品质，正是对产品质量的精益求精，让8A发动机在国内生产的这些年间几乎占据了经济型家用车发动机的半壁江山。

『搭载改进后8A+发动机的威志车型』

后来天津一汽丰田对8A发动机进行了改进，将技术老旧的分电器点火方式改成了电子点火，推出了升级版的8A+发动机。同时8A+发动机还配备了电子节气门，节气门的开度不再只由油门踏板的深度决定，而是通过采集一系列传感器的数据，直接由ECU来控制节气门的开度，这也降低了燃油消耗。通过这些改进，8A+发动机的最大功率提高了5kW，达到了68kW。扭矩也由原先的110N·m增加到了114N·m。

●技术和品牌使用费让天津一汽开始自主研制发动机

当天津一汽将有着丰田技术和品质的发动机搭载在夏利车型上时，丰田绝不会只做一个默默“奉献的人”，天津一汽的代价就是其每一辆装配8A发动机的汽车都必须向丰田缴纳技术和品牌使用费，这就导致了整车的成本相对较高。同样是夏利车型，搭载1.3L排量8A发动机的车型要比1.0排量的车型贵出1万多元。为此，天津一汽也开始着手研发有自主知识产权的发动机。

『搭载天津一汽自主研发的1.4L发动机的夏利』

天津一汽在8A发动机的基础上通过扩大缸径的方式研制出了1.4L发动机，并于2005年开始装配在夏利车型上。不过对于发动机的设计和研发绝不只是“扩大”或者“缩小”这么简单。这款1.4L发动机在排量上略有增加，但是发动机的参数却没有什么变化。虽然省下了技术和品牌使用费，但是简单的扩大缸径的方法却破坏了发动机原有的平衡，这台1.4L发动机无论是在噪音、油耗还是机械性能上都不如8A发动机。

『搭载仿8A发动机的吉利豪情』

与此同时，由于一汽丰田不再将8A发动机卖给非合作企业，所以国内其它汽车企业痛下决心决定自己研发。最早则是吉利汽车开发完成他们的仿8A发动机，一下子占据了市场的主动。随后长城汽车和力帆汽车也都在丰田8A发动机的基础上，完成了自己发动机的基础研发。

『搭载仿8A发动机的吉利美日之星』

『搭载仿8A发动机的吉利美人豹』

吉利的第一台1.3升发动机MR479Q就是源自丰田的8A，整个过程耗时3年。吉利的这款发动机将8A的分电器点火改为了电子点火，从根本上解决了8A发动机老旧的技术问题。由于能够通过发动机运转情况更加精准的控制点火时间，所以很大程度上避免了发动机的爆震。在当时国内技术和装备比较落后的生产条件下，MR479Q的各项指标完全达到了原装8A的性能，工况图也几乎与丰田8A一模一样。吉利则将这款发动机搭载在自己的豪情、美日、自由舰、美人豹、华普等旗下众多的经济型轿车上。

『搭载仿8A发动机的力帆520』

力帆自主研制的发动机479Q1也借用了吉利的现成经验，但在具体调校上略所不同。479Q1具有65kW的最大功率，比丰田8A和吉利的MR479Q增加了2kW，最大扭矩也增加了5N·m，而且最大扭矩的转速由5200rpm降低到3500rpm，这种调教也更适合城市中的日常行驶。除此之外，长城精灵、新雅途等多款自主车型也装配了仿8A的发动机，而且这些发动机在结构和参数上也都与丰田8A发动机基本一样。

● 仿8A发动机在动力匹配和调教上的劣势导致最终的表现与原装8A大相径庭

　众多自主汽车品牌通过仿制和二次开发的形式，研制出第一批具有自主知识产权的发动机。虽然从发动机参数上看与丰田8A发动机并无差距，但是在真正的驾驶感受上，二者却不可同日而语。这其中关键的一点就是发动机与传动系统之间所存在的匹配和调教问题。目前，很多动力数据更大的车型，其表现往往比数据小的车型还差，这种状况比比皆是也正源于此。

『吉利仿制的8A发动机 型号为MR479Q』

原装的8A发动机经过了丰田的工程师反复的试验以及精心的调教，再加上多年积累的经验而完成的。不仅如此，每个转速区间对应的传动系统齿比，乃至与车型整体的匹配也都非常重要。如果任何一个环节出现问题，动力表现就会大打折扣。
　　同时，威志、威姿这些车型，其原型车就是丰田车，丰田8A发动机本身就是为这种小车研制的，在车型开发之初，就已经考虑到发动机动力的匹配问题，所以综合动力表现自然出色。仿8A的车型，其发动机只是结构上做到与8A发动机类似，但具体的调校却无法做到与原装8A一致，这里涉及到配气机构的调校、点火正时以及喷油控制等多方面，以当时国内自主厂商的技术实力，还很难调校得完美。所以最终的动力表现与原装8A大相径庭，自然也就不奇怪了。

总结：

丰田8A发动机能够成为经典，有着其特殊的历史背景，在中国汽车市场刚刚起步的年代里，它凭借着皮实、耐用、省油等特点赢得了众多消费者的信赖。同时以它作为标杆，一些民族汽车品牌也开启了一条仿制加二次开发的新道路。虽然它没有突出的技术亮点，但是在一定程度上却十分符合中国的国情，即使现在看来，留在人们记忆中的8A发动机依旧是如此的美妙。

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