爱华网广深高铁票价全国最贵嫌贵别坐！！！ 广深高铁票价查询
自筹资金建设票价历来较高
随着广深铁路商务旅客数量增加，1984年，广深铁路决定自筹资金将单线建成复线，经国务院批准，广州铁路分局成立广深铁路公司，广深铁路公司对广深铁路的票价拥有自主定价权，且从深圳到北京、四川等地的长途列车的票价可以上浮50%。
郭向东告诉记者，广深铁路公司当时是全国第一个自筹资金进行复线改造的铁路公司，这也开创了中国铁路的先河。正是由于这个历史原因，又加上深圳是经济特区，广深铁路的票价一直比内地其他铁路票价要高。
“单线通车从广州到深圳要5个小时，复线建成后，行车时间变成了不到两个半小时，足足缩短了一半。”郭向东说，在当时广深两地没有高速公路和飞机通航的情况下，广深铁路对深圳经济社会发展做出了很大的贡献。
境外上市特殊政策延续
1994年，广深铁路公司又通过贷款建成了国内第一条准高速铁路，将广深两地行车时间缩短到1个多小时。开通后广深铁路列车非常火爆，票价也远高于同类的铁路。
1996年，广深铁路成立股份公司，并在香港和纽约上市，随后于2006年回归上海A股。郭向东说，原本自主定价的特殊政策将于1996年终结，但1994年，国家将一批重要行业的优秀企业筹备到境外上市，于是自主定价的特殊政策又得以延续。
车票定价由市场决定
“广深铁路公司是一家上市公司，定价除了有历史原因外，也完全是由规范的市场化运作决定的。”郭向东说，广深铁路虽然执行的是特殊运价，但1994年机场和广深高速相继开通后，广深铁路面临着巨大的竞争压力。1996年，公司实行降价优惠政策，将一等软座票价由80元大幅降到65元。
2007年，广深铁路推出广深动车“和谐号”，初始票价定为二等票75元，2010年在未经听证的情况下将票价上调5元。郭向东说，2007年票价为何定在75元，由于他并未参与因此不太了解详情。
后来为何提价，主要是因为公司投入了50多亿元进行了四线改造，还斥资26亿元购进了20列“和谐号”动车组，所以当时提价也是合理要求，也有旅客表示可以承受。
“为了满足旅客的需求，保证旅客出行安全，也为了满足公司运营的需求，公司投入大量资金对设备进行更新改造，大大改善了广深列车的运输环境。”郭向东说，虽说铁路是国民经济的大动脉，但作为一家上市公司，广深铁路公司必须盈利，向广大股东负责。“实际上，我认为广深铁路公司也为旅客做出了贡献，比如长途列车，从1995年到现在，17年以来一直就没调过价。”郭向东特意强调。
面临竞争暂无降价空间
针对网民质疑广深动车票价全国最贵，郭向东坦承“目前看来确实是最贵”，但他又立刻补充说“服务也是最好的”，所以虽然面临着广深高铁、广深高速和即将开通的西部沿江高速的竞争，广深动车组依然十分火爆。
郭向东认为，广深铁路并非完全是垄断行业，“如果旅客觉得我们服务不好，价格又贵，也有其他的选择”。
而网友提出的降价的期盼，郭向东则回应称“目前降价不太现实”。
网友期盼广深动车降价
昨日，晶报《广深动车票价全国最贵》的报道见报后，经微博转发后引起了众多网友的围观，不少网友对“时速最低、票价最贵”的现状表现出不满。网友“和谐号何时到站”说：“垄断经营的后果，强烈要求政府收回特殊政策，强烈要求降价、提速。”
□网友吐槽
是最贵啊，人家高铁深圳到广州才75元，25分钟到达；和谐号竟然要80元，且要1小时15分才到，坑爹啊，快点降价。”
——网友“张棚Steve”
此问题早有反映，最慢的动车最贵的车费，去看看长三角的动车和高铁吧，几乎不到广深动车的一半，即使广深动车的企业市场化运作，这么多年的天价票，也应该赚得满满的了。自从开通了广深高铁，就再也不坐破广深动车。”
——网友“MENG-ZH2011”
晶报记者 罗秋芳
延伸阅读：广深动车票价全国最贵票价远超京津
其每公里票价远超京津、沪宁、福厦动车，而且时速最低
专家学者认为其仍属垄断经营，应取消特殊价格政策公平惠民
核心问题
广深动车建成较早，时速较低，为什么每公里单价反而最高
广深动车是唯一沪、港、纽约三地上市铁路企业，为何“市场化”没有带来质优价廉
11月2日晶报报道《同样是动车，广珠36元，广深要80元？》之后，读者纷纷来电，认为广深铁路不应借垄断牟取暴利。记者对比调查发现，广深动车不仅比广珠贵，而且堪称“全国独贵”，其每公里票价是广珠动车的1.48倍、京津动车的1.75倍、沪宁动车的1.87倍、福厦动车的2倍。
广深动车堪称“全国独贵”
广深铁路动车票价贵不贵？如果从每天满载乘客往返广深的列车来看，似乎人们都能承受，但如果从全国对比来看，即使与广深收入水平、生活成本相差无几的京津、沪宁、福厦等地乘客相比，广深铁路动车的价格惊人地高。
广州-深圳、广州-珠海、北京-天津、上海-南京、福州-厦门之间的距离不同，怎样比较其票价才科学？深圳一位轨道交通专家向记者表示，铁路建设成本与其使用的车型、设计时速等密切相关，各地D字头动车采用的车型相差不大，而不同的运营时速，对整条线路信号系统等各种设施和管理的要求都不同，一般来说时速越高成本越大。因此要科学比较列车票价，就要综合考虑各项指标，特别是铁路时速、每公里票价等指标。
身处网络时代，查询各地“和谐号”动车距离、时速和票价都很方便。
记者查询获悉，广深动车建设较早，设计时速相对较低，为每小时200公里，广珠与福厦动车设计时速均为250公里/小时，而京津、沪宁动车线路设计时速更高达每小时300公里。
在实际运营时速方面，广深动车以D7001为例，139公里票价（二等座，下同）80元，实际时速为121公里/小时，每公里票价为0.58元；其实际时速与广珠动车相差无几，但每公里票价是后者的1.48倍；
广深动车与京津、沪宁动车相比，实际时速仅约后两者的一半，但每公里票价却达到1.75倍、1.87倍；与福州厦门之间的动车相比，广深动车同样实际时速较低，但每公里票价整整高出两倍。
上述数字得到了铁路系统业内人士的确认。广深动车2007年4月18日开通，是全国最早开通的D字头和谐号动车，此后全国各地动车陆续建设、开通。
独贵价格源自上世纪政策
同样的“和谐号”动车，广深动车建设较早、时速较低，为什么每公里单价反而最高呢？
从1911年广深间开始有列车通行，线上“特快列车”最早开行于1959年，是外地旅客经香港转道参加广交会的必经之路，至1979年，来往广深列车共三对，当时日均发送的1500人次旅客中，大陆居民仅属少数，大部分都是来自香港的外国人和港澳台同胞，广深“特快”更只供外宾及华侨乘坐。
改革开放后，商务旅客数量猛增，迅速超过运能。为修建复线，经国务院批准，1984年1月，广州铁路局成立广深铁路公司，独享“自主经营、自负盈亏、自我积累、自我完善发展”的经营权利和客货运价上浮50%的特殊政策，规定下浮运价由铁路公司视市场情况自行决定。
这项政策为广深铁路带来了巨大的活力，在国家没有追加投资的情况下，广深铁路从单线建成复线，即使在复线建设期间，广深铁路的旅客发送量平均年增长也达到百万人次以上。
在1994年广深高速公路通车之后，广深铁路更因高速公路的竞争，率先开展了新中国铁路第一场市场营销，在全国率先引入峰值时速160公里的准高速列车，率先实施了铁路列车“公交化”运营，还率先于1996年成立股份公司并在香港和纽约上市，随后于2006年回归上海A股。
相关业内人士、专家学者普遍认为，在上世纪国家投入不足的情况下，广深铁路自主经营、自我积累，确实对珠三角的对外开放、吸引外商投资、提高经济效率作出了巨大的贡献。
“市场化”就是百姓能“接受”？
2007年4月18日，广深动车“和谐号”在全国率先开始运行，初始定价为二等座75元。2010年6月18日，其价格上调5元，当时有人对未经听证就涨价提出质疑，广深铁路公司董秘郭向东回应说，“三年来无论油价、电价还是水价以及其他的维修成本上涨都比较大，为了保证公司的正常运营，才决定调价的”，郭向东还提出，票价上调5块钱“不会对市民造成太大影响”。
事实上，在1996年，广深铁路曾在全国率先开启了“铁老大”降价的先河，当时决定其票价的是市场竞争，而非自我主张的“成本”。
1994年广深高速公路通车之后，中国大陆首批豪华大巴开始运营，广深间公路客运从6小时缩至约1小时20分，票价55元,而且十几分钟一趟。而当时广深铁路列车票价60元，运行时间约2小时，发车间隔最长达1小时以上。
从1994年至1996年，广深铁路旅客运量持续下滑，跌幅近30%。1996年，广深铁路公司对其新引入的峰值时速160公里的准高速列车实行降价，二等软座票价由80元大幅降到65元，还免收退票费等5项杂费。
“只有在充分竞争的情况下，才可能形成真正的市场价格，不能说消费者能承受得起，就是市场价。”深圳大学教授王庆国向记者表示，北京、天津、上海、南京等地的居民收入、消费能力都不比广深沿线低，而且相比历史上广深高速通车之初对铁路造成的猛烈冲击，现在由于汽车数量猛增，广深高速堵车严重，公路客运已经难以对铁路票价形成充分、有效的竞争。“与其说是广深沿线市场能够接受，不如说是市民只能承受。”
公平惠民应取消当年特殊政策
在上世纪国家投入不足的情况下，广深铁路的自主经营、自我积累取得的成就有目共睹。但在新世纪全国各地普遍建起动车、高铁等城际铁路之后，广深铁路独享的自主定价特殊政策产生的高昂价格，无疑增加了沿线四千万居民及来往旅客的出行成本。
广深铁路独享的特殊定价政策，与历史上乘客多为外国人及港澳台同胞、“特快”一度只为外宾和华侨服务，以及上世纪深圳特区实行特殊政策紧密相关。早在2006年，广深铁路公司董秘郭向东谈到广深铁路的区位优势时也曾说，“广东经济高速发展，毗邻港澳，（票价）在内地肯定卖不了这么高。”
时至今日，本地企业已经成为经济特区发展的主体，广深莞数千万居民成了广深动车的消费主力。市人大代表、罗湖区消委会主任杨剑昌由此明确向晶报提出，“全国动车价格都比较低，唯独广深动车这么贵，这样的高价对所有本地和外来的深圳人都造成了极大的不公平。”杨剑昌认为，广深铁路仍然是垄断企业，社会各界应联合呼吁，由政府出面取消当年的特殊定价政策，推动降价、公平惠民，防止暴利损害消费者利益。
王庆国教授也表示，随着广深莞人口的迅猛增长，现有铁路及公路的运输能力都相对不足，而且广深铁路实行垄断经营、广深高速客运公司也实行许可证经营，“在市场无法充分竞争的情况下，只有政府发挥调控作用，才能避免企业牟取垄断利润，避免垄断对广东交通、住房等各项营商及居住成本造成进一步损害。”
“只有在充分竞争的情况下，才可能形成真正的市场价格，不能说消费者能承受得起，就是市场价。”
——深圳大学教授王庆国
“全国价格都比较低，唯独广深动车这么贵，这样的高价对所有本地和外来的深圳人都造成了极大的不公平。”
——深圳市人大代表、罗湖区消委会主任杨剑昌
“高铁买个纸巾盒都要上千元，广深动车票价与之有一拼，是不是也过高了？”
——晶报读者张先生
“广深铁路上的动车是中国的伪动车，因为它有着比高铁还贵的价格，却是特快级别的时速，让消费者多花钱却没有享受相应的高质量服务。”
——网友“东风”
“深圳到樟木头44公里，票价为40元，每公里价为0.91元，而上海到昆山49公里，票价仅为15元，每公里价为0.31元……广深短程票价竟是全国同类动车票价的3-5倍！”
——网友“布衣平民”
链接
去年广深铁路股东净利润18亿元
被媒体评为“2012中国上市公司最具投资价值100强”
2012年7月30日，由中国上市公司发展研究院、中国排行榜网与《南方企业家》杂志社联合组织评定的“中国排行榜2012中国上市公司最具投资价值100强”在广州揭晓,广深铁路股份有限公司名列榜单。
据广深铁路股份有限公司2011年年报，当年该公司营业收入为146.91亿元（其中客运业务收入为80.27亿元），比2010年增长8.95%；营业利润为25.06亿元，比2010年增长19.79％；归属于上市公司股东的净利润为人民币18.04亿元，比2010年增长15.95％。
对于广深城际列车旅客发送量及收入增长的原因，该公司归纳为大运会、公路拥堵、运能增加及“自2010年6月18日起，城际列车每张车票提价5元。”
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