97南航空难黑匣子录音看乘机二三事南航空难黑匣子录音-爱华网

建议大家看下，97南航的飞行员连空管都说速度大了，还要接地，难怪要出事，坐过飞机的给评论下。

97南航的机长：塔台两次接地都说速度大了，天气是一方面影响其判断力原因，其实另一方面也显示飞行员疲倦了自身的感受力控制力已经下降不少，他老人家第一次还说没事就证明了这一点，急于落地回家欲速而不达。

依本人的乘机经历看，这飞机生也有369等，有安全第一的也有操之过急的，红眼航班我就坐过两次机票确便宜，很难说没有赶时间之嫌，连乘务都打着哈欠，航空公司我就不具名了，次回马航就是极度的红眼航班，各位要乘红眼机的兄弟伙还是要不得已而为之了。

现在的飞行员越来年轻，我住的这里离机场不算太远，因此有些航空公司把中转基地设在这里，附近酒店有一层航空公司的中转宿舍，飞行员们也出来唱K玩什么的，不知道这是允许的不。

来自维基百科：中國南方航空3456號班機空難

中国南方航空3456号班机

与失事客机相似的一架737-300（摄于1995年）

摘要

日期1997年5月8日

事故类型着陆失败

地点深圳黄田机场

（现称深圳宝安国际机场）

死亡35

涉事航机

机型波音737-31B

承运人中国南方航空

注册编号B-2925

起飞地中华人民共和国重庆江北国际机场

目的地中华人民共和国深圳黄田机场

乘客人数65

机组人员人数9

生还人数39

中国南方航空3456号班机（CSN3456，CZ3456）是一班从重庆江北国际机场飞往广东省深圳黄田机场（现称深圳宝安国际机场）的中国南方航空班机。1997年5月8日，机上载有65名乘客和9名机组人员，于当日21时在深圳黄田机场着陆时，因为人为操作失误和天气恶劣原因，导致着陆失败并发生爆炸，机身解体成三个部分，导致33名乘客和2名机组人员死亡。

事故回顾编辑

当天，3456号班机依照计划在19时45分从重庆江北机场起飞，预计21时30分到达深圳黄田机场。

根据飞机的黑盒记录显示，[1]在爆炸前的9分7秒（即21:19:33），机组人员曾尝试降落，但以失败告终，飞机以前起落架在跑道上连续弹跳三次，造成飞机机体严重受损。同时机长决定立即将飞机复飞，在深圳黄田机场上空盘旋数圈后决定继续尝试降落。在飞行纪录仪（黑匣子）的驾驶舱录音中可清楚听“主警告”和多种警告（液压系统、起落架和襟翼等）。由于当时深圳市持续暴雨，加之黄田机场的能见度极低，飞机降落的难度亦非常大，机组人员向塔台表示要进行紧急降落，在21:23:57和21:23:40分别两次要求清空部分机场及周边空域，以方便降落。在第二次要求清空空域时同时报告了“紧急情况”；并于21:23:40要求机场方面安排消防及救护人员在跑道旁准备。在机场塔台满足其要求后，机组人员亦因为能见度问题而不能将飞机顺利着陆。由于大雨仍未停止，加之飞机操纵系统失灵（驾驶杆的变化量与升降舵偏转角不匹配），尽管机组落地前将驾驶杆拉到底，但未能改变飞机大角度下俯的姿态。最后，飞机仍以7.56度的下俯角，227.5海里/小时的速度，每秒41英尺的大下降率在21:28:30触地，随后解体、起火。

事后调查编辑

飞机机组人员训练不够，副机长曾是机械师，机长曾是报务员，且单飞时间不超过500小时，按照常规不能担任机长。飞机在进近过程中遭遇恶劣天气，机组在看不清跑道的情况下，违反安全规定盲目下降，由于判断高度不准，致使飞机没有保持正确的接地姿态，造成重着陆跳跃，加之机长处置错误，是造成这次重大事故的直接原因。后经过分析后认为，若此时机长果断压低机头强行降落，最多只会造成飞机报废或中部主起落架附近的乘客重伤。复飞后，由于飞机已严重受损，部分操纵系统失灵，机组控制不了飞机着陆姿态，以致飞机第二次落地时，高速度带下俯角触地，造成飞机解体失事。因此官方认定这是一起人为原因造成的重大责任事故。

1997年6月28日，民航总局事故调查组对这次事故暴露出南航公司飞行人员技术素质、组织纪律、思想作风和组织领导方面存在的问题做出总结：

机组作风涣散，违章飞行：本次飞行机组虽然在决断高度上看到了跑道，但在最后进近过程中遇到大雨，看不清道面，机组没有按总局“八该一反对”和公司“禁止在大雨中落地”的规定武断复飞，盲目蛮干，勉强着陆。据调查，2925号飞机机组执行此次飞行任务，飞行准备不认真。当天深圳地区天气形势为高空槽线配合锋面，雷雨强度强、面积大。机组对复杂的天气认识不足，准备不充分，没有制订具体的飞行方案。面对五边在大雨中飞行，能见度差，看不清道面这一特殊情况，机组配合不好，没有人报飞行高度、速度和有关数据，这样就使机长失去了重要的参考依据。南航深圳公司思想政治工作薄弱，飞行人员受到拜金主义、享乐主义的侵蚀，领导要求不严，飞行人员思想、作风和组织纪律方面存在问题比较突出。

飞行技术管理松懈，部分机长技术素质低：在飞机着陆前能见度差，看不清道面时，机长缺少大雨中飞行经验，没有按正常操纵方法减小油门和带杆，根据跑道灯光的变化情况使飞机退出下滑姿态，当飞机跳起后，机长采取了推杆的错误动作，致使飞机越跳越高，严重受损，失去了避免事故的最后机会。经查阅机组的飞行技术档案，发现从1994年10月11日至1995年9月18日机长的技术检查记录中有3次“退出下滑姿态晚、着陆仰角小”的记录，这样的技术素质是不能胜任机长的。由于领导有包庇、掩护现象，技术把关不严，致使公司部分飞行人员的实际操作水平与所具有的技术标准不相符。

安全管理不严，领导干部失职：南航深圳公司安全生产规章制度不落实，对有些重要环节缺乏有效措施。本次飞行机组搭配不合理。两名驾驶员均为其它空勤工种改学驾驶的（机长曾是报务员，副机长曾是机械员），且单飞时间均较短（左座驾驶员机长单飞22小时；右座驾驶员副机长单飞88小时），机组整体力量弱，技术水平低，不能胜任夜间复杂气象条件下飞行任务。当日从16:40开始至18:00，深圳航管站气象台连续发出了两次“危险天气警报”和一次订正天气预报，向机场有关单位通报。第一次发出“危险天气警报”时，2925号机在深圳机场还没有起飞，但公司值班领导未能引起重视，没有及时采取有效措施。

“安全第一”思想不牢，组织领导不力：南方航空公司去年以来安全状况不好，领导对形势认识不足，存在盲目乐观、骄傲自满情绪，未能从根本上采取措施扭转被动局面，对安全与发展、效益及其它工作的关系处理得不好，抓安全投入精力不够。公司引进飞机偏多，摊子铺得过大，布局分散，管理工作跟不上，是造成飞行人员技术素质下降的重要原因，去年深圳公司领导班子调整后，工作力度不够，对存在的安全隐患问题未能及时果断地采取措施加以解决。

http://v.youku.com/v_show/id_XMjg5MDQ5MTg4.html

97年南航5.8空难黑匣子最后12分钟录音+FS模拟

来自维基百科：河南航空8387号班机空难（又名伊春空难）

河南航空8387号班机空难

与事故中坠毁客机相同型号的飞机

摘要

日期2010年8月24日

事故类型可控飞行撞地

地点伊春林都机场附近

地理坐标47°44′52″N129°02′34″E坐标：47°44′52″N129°02′34″E

死亡42[1]

受伤（非致命）54

涉事航机

机型巴西航空工业ERJ-190

承运人河南航空

注册编号B-3130

起飞地哈尔滨太平机场

目的地伊春林都机场

乘客人数91

机组人员人数5

生还人数54

河南航空8387号班机空难（又名伊春空难），是指2010年8月24日，发生于黑龙江省伊春市的空难事件。这是继2004年11月21日东方航空5210号班机失事后，中国民航发生的另一起空难，终结了中国民航2102天安全飞行纪录[2]，也是ERJ-190客机投入服务以来，首宗致命空难[3]。

除特别注明外，此条目或章节的时间均以东八区时间（UTC+8）为准。

2010年8月24日20时51分，河南航空8387号班机从黑龙江省哈尔滨太平国际机场起飞，共搭载91名乘客与5名机组人员。21时36分，编号为VD8387河南航空E190飞机，从黑龙江省哈尔滨飞往伊春着陆时，在距林都机场跑道头约690米处时失事[4][5]。飞机冲出跑道断裂，部分乘客被甩出，后起火爆炸。

空难事故发生之后，伊春市组织了500多人前往事故现场进行救援。至25日零时左右，飞机明火被扑灭。同时，救援部队营救出了54人并送往医院救治。另外42名遇难者的遗体也被全部找到。[1]其中3名遇难者为该机机组人员[6]。

事故发生后，国务院副总理张德江赶赴现场，指导抢救、善后、事故调查等工作。[7]失事飞机的厂商巴西航空工业公司也派出了一个技术人员小组协助中方调查飞机失事原因。[8]由于通用电气CF34发动机为美国制造，美国国家运输安全委员会同样参与了调查。[9]

经确认，这架航班共载有96人，其中91人为乘客，另外5人为机组人员。飞机的两个飞行纪录仪已经找到[10][11]，并于8月25日送往北京进行解码。[12]

据南航黑龙江分公司运行安全技术部2009年8月27日印发的安全技术通告[13]，伊春机场跑道无中线灯，有中线标志，建议2009年9月1日以后伊春机场原则上不飞夜航，昼间不在中雨、夜间不在有降水时着陆。而事发当晚，当地有大雾。但25日晚间中国民用航空局副局长李健称有关伊春机场不适合夜航的说法不正确[14]。

8月28日，黑龙江伊春“8·24”坠机事故国务院调查组召开第一次全体会议。调查组负责人表示，此次空难救援及时，同时强调了自救的作用，认为这是“航空史上的救援奇迹”[15]。

8月25日，在空难事件发生后，河南航空立即取消了所有航班，并停飞4架同型号客机[16]。同天，河南航空董事会决定，免去李强的河南航空总经理职务，并任命原为总飞行师的曹波为河南航空公司代理总经理[17]。8月27日，因河南航空发生空难损坏了河南省的声誉，河南省政府下令河南航空公司更改名称[18]。随后，河南省工商行政管理局宣布撤销了河南航空的企业名称登记，恢复其原有名称，即鲲鹏航空有限公司。但也有报道称在遇难者尸骨未寒的时候更改航空公司名称是划清界限的行为，对救灾、善后工作于事无补[19][20]。

8月27日，即国务院“航空史上的救援奇迹”结论公布前一天，送伤员专机的两名白衣官员（据了解，其中一个是伊春市市长王爱文，另一个疑是民航系统一领导。）与警察合影留念，喜笑开颜。[27]

8月28日，在伊春市殡仪馆附近接连发生四起记者遭警方扣留事件，涉及三男一女，事件发生后，在当地采访的十几家媒体记者要求警方释放4名记者。两个小时后，4名记者重获自由[28][29]。

8月26日，坠机事故工作组召开了记者发布会。发布会中，河南航空公司监事会主席刘航两次起身鞠躬向全社会道歉。[30]中国各家保险公司开始保险理赔工作，在善后赔偿方案出台之前，河南航空公司决定先行向坠机事故的遇难者和受伤乘客家属发放每个家庭1万元的生活补助。[12]

8月29日，42名遇难者DNA检测样本已经全部完成检测[31]。

8月30日，河南航空有限公司公布了遇难者赔偿标准，每位遇难乘客赔偿总额为96万元[32]。

2011年8月，伊春空难一周年之际，仍有14名遇难者家属没有与河南航空公司签订赔偿协议。空难的调查报道也没有公布[33]。

在空难发生将近2年后，事故报告于2012年6月29日发布，国家安全生产监督管理总局发布空难调查报告，认定空难为责任事故。机长齐全军给予开除公职、开除党籍的处分，依法追究其刑事责任。

报道认定空难直接原因：

机长违反飞行手册，在低于标准的高度的情况下，仍然实施进近。

飞行机组违反规定，在飞机进入辐射雾，未看见机场跑道、没有建立着陆所必须的目视参考的情况下，仍然穿越最低下降高度实施着陆。

出现无线电高度语音提示后，仍未采取复飞措施，导致飞机撞地。[34]

2013年11月28日，此案正式开庭审理，机长齐全军被指控涉嫌重大飞行事故罪。此案因此成为中华人民共和国首例空难事故后追究飞行员刑事责任的案例。[35]

网传的伊春空难黑匣子录音

97南航空难黑匣子录音

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