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订价方法1．成本定向型订价方法(Cost-oriented Pricing)：它主要依据航运企业的成本来制定国际航运运价或租金费率。按此法制定的运费率或租金费率，保证企业能补偿所支出的全部费用，收回所有投入的资金并取得合理的利润；而且也因计算简单又较为公平易为航运货主或承租人所接受；又有利于促进各航运企业力图通过降低成本，改进服务质量等正当途径去开展彼此间的竞争。
成本定向型订价方法的关键，显然是准确计算运输总成本及总运量，然后求出单位运输成本，再在单位成本的基础上增加一定比例的利润，最后就可以得出运费率或租金费率。
船舶运输总成本的构成，因船舶类型的不同，航行区域的不同而略有差异。如集装箱船及滚装船等船舶，除船舶所具有的总成本构成项目外，还应包括箱子费(包括箱子折旧费、租箱费、堆存费、修理费等)；地方内河运输船舶还应有养河费；有封冻期的航运企业的船舶还应有卧冬费等。
船舶所有人自己经营的船舶及由他人经营的出租船，其总成本的构成亦不同。后者不包括由燃油料费用及港口使费所构成的可变费用。因为期租船的这些费用均由承租人自己负责，而出租船舶的船东只负责船舶的固定费用。按此制定的最低租金费率，国际航运界称为Hire BaBase(H/B)国内常译为租金基价或费用基准。其确切的含义是指一艘期租船在一个月内第一载重吨的平均固定费用，亦即船东出租船舶时应掌握的最低租金费率（元/吨)。此时，还未考虑一定的利润比例其表达式见式(2-4)。式中的K固为船舶每营运天固定运费用(元/天)。光租船的固定费用中且不包括船员工资及附加费等费用。
H/B=K固/DW×30 (元/吨) (2-4)
按成本定向型制订的国际航运运价或租金，在计划经济时代被认为是最合理的订价方法．然而它不符台市场经济条件下的实际运作情况；而且在计算各项费用时，通常仅凭过去和现在的统计数据，难以反映将来的成本状况；在决定合理的利润比例时也难以掌握合理标准，缺少足够的依据。
2．需求定向型订价方法(Demand-oricnted Pricing)：它主要依据货主或船舶承租人对航运经营者或船舶所有人的需求来制定运价或租金费率。应当指出：此处所指的需求．既指航运需求与航运供给的平衡程度．也包含货主对航运经营者或船舶所有人的服务质量要求。
前已多次指出在市场经济条件下。航运供需量是否平衡及其平衡程度．是决定运价或祖金的关键因素。当需大于供时，运价或租金必定上升，反之，运价或阻金必定趋跌。同样，在市场经济条件下，运输速度的快慢，运输节奏的均衡性及频率的大小；运输服务质量及服务态度的好坏将决定货主的货物销售机会和销售价格。在途资金的占用及缺货成本等。因此，货主对航运的需求既期望有低廉的运价更希望能得到快速服务、频繁服务、规则服务、方便服务。此类服务质量高同样可以使运价或租金订得高些，否则，此类服务质量差就会大大减少货主的光顾，运价或租金必定趋势跌。甚至趋跌也无人问津。
需求定向型订价方法一般是在运输未进行之前，在航运企业进行市场调研阶段，通过广收信息、资料，搞清货主对航运部门的要求及对运价水平的反映的同时．逐步形成船货双方都愿接受的运价或租金的水平。基本上根据定性分析的结论作为订价的依据。但是，也同时参考货主的货物销售价格与货物自身价值的关系。显然，货物自身价值的高低能反映货物本身对运价的负担能力，所以，通常是低值货物应是低运价，高值货物是高运价。然而，若销售价格看好。则运价亦可以适当上扬，否则运价就不能过份地接近货物的销售价格。
3.竞争定向型订价方法(Competition-oriented Pricing)：它主要依据竞争对手的运价水平来确定自身的运价或租金的水平。
前已述及，不定期船市场是一个竞争较为激烈的航运市场。航运企业往往依据自己在市场中的实力来制定自己的运价或租金水平。通过调整运价或租金水平参与竞争。
竞争定向型订价方法，一般有如下三种类型。第一种类型是自己所订的运价或租金水平与竞争对手所订的水平完全一致，这种情况往往是众多的部分者出于防止激烈的竞争造成彼此的经济损失，通过协定达成默契或妥协，同时又为了垄断市场，排斥它人进入市场，所采取的一种策略。第二种类型是比竞争对手所订的运价或租金水平略高一些，但是由于航运企业之间的运输产品没有什么太大的差异。因此除非在运输服务质量方面有更为吸引人的"绝招"，否则一厢情愿地将运价或租金的水平订得略高于竞争对手．则是很难为货主所接受的。第三种类型是比竞争对手所订运价或租金水平要低一点。这有两种可能：一是该航运企业经济实力十分雄厚，他企图通过降价打败所有竞争对手．独家垄断整个市场，以图日后再以霸主地位操纵市场、提高运价以获暴利；二是自己地位十分弱．且多数处于创业阶段，他们以低价吸引货主，通过迈步建立信誉、扩大影响，以图日后跻身于强者之列。
3国际航运附加费
由于船舶、货物、港口及其它方面的种种原因，使得船方在运输货物时增加费用开支或蒙受经济损失，船方为补偿这些开支或损失，除基本费率外，规定另外收取的费用，就叫附加费（Surcharge或Additional）。航运附加费加费种类繁多，而且随着一些情况的改变，会取消或制订新的附加费。
1、BAF 燃油附加费，大多数航线都有，但标准不一。
2、SPS 上海港口附加费(船挂上港九区、十区)
3、ORC 本地出口附加费，和SPS类似，一般在华南地区使用
4、FAF 燃油价调整附加费(日本线、波斯湾、红海、南美)
5、YAS 日元升值附加费(日本航线专用)
6、GRI 综合费率上涨附加费，一般是南美航线、美国航线使用
7、DDC、IAC 直航附加费，美加航线使用
8、IFA 临时燃油附加费，某些航线临时使用
9、PTF 巴拿马运河附加费，美国航线、中南美航线使用
10、EBS、EBA 部分航线燃油附加费的表示方式，EBS一般是日本、澳洲航线使用，EBA一般是非洲航线、中南美航线使用
11、PCS 港口拥挤附加费，一般是以色列、印度某些港口及中南美航线使用
12、PSS 旺季附加费，大多数航线在运输旺季时可能临时使用
13、CAF 货币贬值附加费(Devaluation Surcharge or Currency Adjustment Factor , 缩写是CAF)海运费的5.4%。CAF也适用于直达运费或含附加费运费。
14、GRR General Rate Restoration(修复)：YM Line：(阳明公司)于旺季收的。
15、RR 费率恢复，也是船公司涨价的手段之一，类似GRR。
16、DDC Destination Delivery Charge 目的港交货费用
17、ACC 加拿大安全附加费
18、SCS 苏伊士运河附加费 (Suez Canal Surcharge)
19、THC Terminal(码头)Handling Charge 码头操作(吊柜)费
20、TAR：战争附加费 Temporary(临时的≈Provisional)Additional Risks 本义为"临时附加费风险"实指战争附加费
21、CUC 底盘费。可能指车船直接换装时的吊装吊卸费
22、ARB 中转费
23、ACC 走廊附加费 从LBH(Long Beach)、LAX(Los Angeles)中转至加州(California)亚利桑那州(Arizona)内华达州(Nevada)的货收
24、AMS automatic manifest system 自动舱单系统录入费，用于美加航线
25、IAP Indonesia Additional Premium Surcharges 印尼港
4世界著名航运组
国际海事组织（IMO）
成立于1948年，有162个成员国，是负责处理海运技术问题，协调各国海上安全和防止船舶污染工作的政府间国际组织，属联合国的一个特殊机构。海事立法是该组织的重要责任之一，制定了《1974年国际海上人命安全公约》（SOLAS）、《73/78防止船舶污染公约》（MARPOL 73/78）和《78/95海员培训、发证和值班标准国际公约》（STCW78/95）三大著名公约以及事关人命财产和航行安全的《1966年国际船舶载重线公约》和《1972年国际海上避碰规则》两个最重要的基本文件。IMO还参与法律事项，包括赔偿责任和补偿以及便利国际海上交通等问题。
国际航运公会（ICS）
成立于1958年，由各国船东协会组成，船队占世界商船总数一半以上，代表海事界各个行业的利益，包括散货船、油轮、客船营运人、集装箱贸易等。ICS积极参与IMO及联合国的事务，负责海上人命安全、海洋环境保护等各个方面，包括技术、法律及运营等。
波海国际海事公会（BIMCO）
成立于1905年，是世界上最大的航运组织，会员遍布120多个国家，有船东、经纪人及保险协会三种正式会员和包括船级社、船厂等在内的副会员。现有约1000家船东会员，控制了世界61%的船舶运力。通过发行杂志、开展讲座、研讨会等形式，向成员提供全世界港口和海运方面的信息、咨询和培训等服务，颁布反映国际航运总体利益的新法规、政策，制定规范的标准单证，联合船东和有关海运组织，采取一致行动促进航运业的发展。
国际船级社协会（IACS）
成立于1968年，现有正式会员船级社10家，是IMO中唯一能制定和应用规范的具有观察员地位的非政府组织。IACS负责拟定统一的船舶技术规则和要求，对IMO的标准作统一解释，公布有关船舶安全营运和维修准则，为世界上90%的商船定级，以及受政府委托处理各种事务。此外，还吸收成员在海上安全、营运等方面的经验，向船东和经营者提供各种准则。
国际运输工人联合会
国际运输工人联合会（ITF）1896年成立于伦敦，后来移到汉堡。该组织曾因战争停止活动一段时间。1919年在荷兰鹿特丹重新组建，并于1939年迁回伦敦。ITF是国际运输工人工会的联盟。
保赔协会（ P&I）
在英国，从1855年起，船东们为了对风险相互保护而形成了一些保赔协会，这些协会被称之为保赔俱乐部（P&I Club）。他们保的险一般是常规船舶保险（船体和货物保险）所不包括的内容。其功能是船东对第三者责任的保险，涉及的主要内容是对旅客和船员个人损伤、货物的损坏或灭失、与其它船或物体碰转撞引起的要求赔偿损失。
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行业调查行业老大中国远洋以90亿元的亏损额持续领跑并被ST，而另一央企兄弟企业ST长油则因亏损12.39亿元而暂停上市。至于中海发展、中海集运、中远航运等通过资产变卖、运力、航线调整等多种方式，成功实现扭亏为盈，但生存状况仍不容乐观。
我国A股ST制度无疑是悬在上市航企头上的达摩克利斯之剑。ST长油因亏损已被暂停上市，若2013年无法实现扭亏为盈，其将成为第一家被退市的央企，其也将失去A股融资平台。中国远洋也面临同样的威胁，连续两年登上“亏损王”已被ST，扭亏为盈成为ST远洋主要工作目标。
航运业低迷的景气与金融危机后全球经济萎靡、贸易不振密切相关。BDI指数已经从2008年5月的11400多点雪崩式下滑到当前的900多点，2012年均值不到1000点，而2011年年均值约为1500点。从盈亏平衡的角度来看，BDI指数大约1700点是航企盈亏平衡的点数。从全球经济和贸易形势来看，BDI大幅上涨的可能性并不高，国内航企应该做好长期过冬的准备。同时需要警惕高额的负债带来的信贷风险。
从行业供需的角度来看，运力严重供大于求是行业景气低迷的重要原因。当前大部分的运力是2007、2008年航运高峰期以及2010年小幅回暖期的订单。从订单签订到交付大约有2-3年的时间，这期间航运需求大幅下滑，供需矛盾日渐凸显。尽管已经过了2012年运力供给大年，但2013年存量运力和新增运力总体仍较大，行业供需矛盾仍然突出，闲置、调配运力仍是各航企应对当前困境的必选方式，运价上涨动能不大。
中国产业洞察网分析师认为，航运业是一个明显的周期性行业。从历史的角度来看，航运业一个完整的周期大约要经历10年的时间，包括7年的低迷时期和3年的繁荣时期，因此航企必须要做好长期过冬的准备。一个真正的优秀的企业，必然能够经得起行业周期的考验，在行业景气低迷的时期能逆势盈利。而在行业低迷期业绩大幅下滑、亏损甚至破产的企业，只能是一个不适应市场，生存能力、竞争实力低的企业。
市场的把控能力，成本的控制能力、风险的防范能力是国内航企、央企必须要加强的方面。以中国远洋为例，骤然变冷的行业景气固然是导致其业绩下滑的重要因素，但对市场情况盲目乐观，对行业周期把握严重偏差，进而在不正确的时间上大举扩张是其亏损巨大的最核心因素。中国远洋在2007年、2008年BDI指数最高的时期，大幅扩展船队规模和航线，但随之而来的BDI跳水，使得其干散货业务模块亏损巨大，高价租入的船只成为中国远洋难言的痛苦。
从形势上看，航运业供过于求的现状仍然不容乐观的存在。一方面，欧洲仍然深陷债务危机，美国经济复苏正遭遇财政困境，日本宽松的经济政策作用并不明显，全球经济与贸易仍处于低迷时期；另一方面，尽管船舶拆解量正在不断提升，但存量以及新交付的运力仍然巨大，并且加上航企通过减速或者运力闲置等方式封存的运力仍然较多。从整体来看，运力供大于求的矛盾仍然突出。
合作，无疑是各航企安全度过严冬的可行选择。一方面推进与港口、货主之间的合作，建立稳定的运价机制，实现利益共享、风险共担；另一方面加强与金融机构的沟通合作，争取银行持续的贷款、更多的额授信额度，以及通过债券发行、信托等方式，确保资金来源，解决资金缺口问题。
各航企还要积极争取政府的扶持。航运业不但是我国战略性产业，同时各亏损航企均是中央企业，国家给予航运业政策扶持具有较大的可能性。运力供过于求是行业景气低迷的关键原因，我国有望出台拆船补贴，鼓励航企拆解船舶，快速降低运力。尽管当前国家仍未出台扶持政策，但相关政策的出台值得期待。
总的来说，全球航运业正处于景气低迷时期，运力收缩、需求不振将维持一段较长的时间。在此过程中，国内航企必须做好长期过冬的思想和行动上的准备。
