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原案情简介：
2004年1月，集装箱船J轮受干线承运人的委托，从武汉承运55个集装箱到达上海，然后再转船运往国外。但是，当该轮驶抵长江口外高桥码头外水域时，与沿海油轮D轮发生碰撞，造成J轮沉没，其所承运的55个集装箱落水。J轮持有《内河船舶所有权证书》和《内河船舶适航证书》，航行区域被规定为“A级”，其含义即为允许该轮航行于长江，直至长江口水域。
本案中J轮本航次从武汉到上海的这一运输并没有什么特殊性可言，但对于这一运输的性质，特别是应适用的法律，却存在着非常大的分歧。一种观点认为：这是长江内河段运输，因此，应当适用交通部颁布的《国内水路货物运输规则》（简称“《水规》”）；而另一种观点则认为应当适用《中华人民共和国海商法》（简称“《海商法》”）。
对于此案，观韬律师事务所律师、中国海事仲裁委员会仲裁员赵劲松老师发表分析如下：
题目：内河船不适用于《海商法》第四章吗--内河船舶法律适用问题之一
地址：http://www.chinacourt.org/article/detail/2005/02/id/149784.shtml
为了方便读者查阅，本博提供赵劲松老师分析原文下载及《国内水路货物运输规则》和《国内水路货物运输规则》原文如下：
下载地址：http://pan.baidu.com/s/1bnktNrx
老雷再次分析如下：（注：本站老雷解读部分仅代表老雷个人观点。）
一、对赵老师文章的简单归纳
1、内河船是否适用海商法
文章分析认为从武汉港到上海港属于从内河港到海港之间的运输。
根据《海商法》第二条的规定：“本法所称海上运输，是指海上货物运输和海上旅客运输，包括海江之间、江海之间的直达运输。”而武汉港至上海港的运输是江海直达运输。原因非常简单：上海是海港，因此，本航次的目的港位于海上，而非内河水域之中。（关于上海港属于海港的分析见原文。）
尽管长江水域是内河，但长江口水域是法律明确规定的海域。从武汉到上海的运输是江海直达运输。因此，符合《海商法》第二条对《海商法》适用水域的规定，属于受《海商法》调整的海上货物运输关系。
同时，文章认为J轮船东与货主之间是法定的海上运输合同关系，而不是海上货物运输合同关系。货主对发生的货损只能提起侵权之诉。
2、本案是否适用《水规》
1）《水规》是行政法规，不具有普遍适用性，并认为如果未签发运单，如本案属于接受干线船承运人委托从事从武汉港到上海港的运输，不能使用《水规》。
原文表述：《水规》在调整民事法律关系时并不是自动适用于任何“中华人民共和国沿海、江河、湖泊以及其他通航水域中从事的营业性水路货物运输”，而是通过在《水路货物运输合同》（简称“运单”）左上角印上“承运人、实际承运人、托运人、收货人的有关权利、义务，适用《国内水路货物运输规则》”的方式，将《水规》并入运单，而使之适用于当事各方的。在本案中，由于任何人均未签发过运单，因此，《水规》是无论如何也不可能适用于本案来调整当事各方的权利、义务关系的。
2）受干线船承运人委托从事的此种运输，属于实际承运人
但鉴于以上分析，本案中承运人不属于《水规》意义上的“实际承运人”，构成《海商法》意义上的实际承运人。
3、内河船是否适用航海过失免责
既然本案中承运人构成《海商法》意义上的实际承运人，则承运人适用《海商法》下的航海过失免责
4、关于内河船的定义
文章认为，内河船不是我国《海商法》上的概念，而是船舶登记中的概念，不能简单地将两者等同起来。调整运输法律关系的着眼点是看运输的性质，而非船舶的性质。当海船船东在接受运单承运人的委托实际从事运输时，也要适用《水规》，而不应因为其所使用的是海船，其与货主的法律关系就变成了海上运输法律关系而适用于《海商法》；同样，当内河船舶的船东在接受提单承运人的委托实际从事运输时，不论其从事的纯内河段运输，还是江海直达运输，也只适用《海商法》，而不应仅仅因为其所使用的船舶所持有的是内河船舶证书，其与货主的法律关系就变成了内河运输法律关系而适用于《水规》。
因此，实际承运人适用《水规》还是《海商法》不能以船舶是否海船而论，应当看干线船承运人是运单承运人，还是提单承运人。
二、本博观点如下：
1、内河船运输不符合《海商法》的范畴
1）立法目的
原文从《海商法》第二条对海上货物运输的界定来从字面上辨析“海上”及“江海之间的直达运输”的含义，从而得出内河船运输符合这一特征。
但从《海商法》整体来看，第一条规定：“为了调整海上运输关系、船舶关系，维护当事人各方的合法权益，促进海上运输和经济贸易的发展，制定本法。”，明显指出了《海商法》的立法精神是为了调整“海上”运输关系、促进海上运输和经贸发展，海味明显。
2）内河运输适用《水规》
原文称武汉港至上海港之间的运输属于江海之间的运输，因为上海港是海港。但原文忽略了一个事实就是上海港仍然属于长江口范围，也就是说货物从武汉港至上海港的运输未脱离长江航道的范围，属于内河运输。不能简单因为上海港是海港而否认长江是内河，如果按照这样的逻辑来看，南通港是我国规定的海港，是否可以认为武汉港至南通港之间的运输也属于江海之间的运输。
3）海江之间、江海之间的直达运输
所谓直达运输，是指使用同类运输工具运输货物，区别于转运，但沿海转江河或从江河转沿海，即便使用同类运输工具中转也不能作为“直达运输”，因此，本案中集装箱船J轮受干线承运人的委托，从武汉承运55个集装箱到达上海，然后再转船运往国外，不属于《海商法》规定的直达运输。如果集装箱船J轮直接从武汉港装船运往国外港口，应当属于直达运输，受海商法调整。
4）国内港口间的海上运输
第二条规定：“本法第四章海上货物运输合同的规定，不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运输。”因此，国内海港之间的运输是不适用《海商法》规定的，既然如此，内河运输比国内港口之间的海上运输更不符合涉外特征，为何偏偏需要适用《海商法》，从逻辑上说不通。
2、内河船是否适用《海商法》
如原文所述，《海商法》第四章海上货物运输的范畴不是简单的以船舶是否是海船而决定，而应当看运输的性质是否符合第二条规定。因此内河船也可能适用《海商法》。
但原文认为《水规》是行政法规，如果承运人未签发运单（即运输合同），则没有适用《水规》的理由，且认为水规是依托运输合同而存在的。
本博认为，运输合同可以是要式的，也可以是不要式，要式合同需要有法律特别规定。而《水规》第七条明确运输合同可以是不要式的。因此因为未签发运单而认定运输没有依托运输合同而排除适用《水规》是不妥的。本案中内河运输是接受承运人的委托，即不论是否签发运单，实质上有运输合同存在。
根据《水规》第一条“为了明确国内水路货物运输有关当事人的权利、义务”可以看出立法的目的不在于调整签发运单的货物运输，而在于调整海商法不调整的国内水路货物运输。
3、本案中的实际承运人是否是《海商法》下的实际承运人
原文中指出本案中的实际承运人适用《水规》还是《海商法》不能以船舶是否海船而论，应当看干线船承运人是运单承运人，还是提单承运人。如上分析，以运单承运人或提单承运人来认定适用《海商法》还是《水规》欠妥当，本案中干线船的运输将内河运输部分委托实际承运人完成，而这部分运输是不受《海商法》调整的，既然主合同不受《海商法》调整，实际承运人完成运输的分合同也不应当由《海商法》调整。
也即是说，本案中的实际承运人不是《海商法》下的实际承运人，而应当是《水规》下的实际承运人。自然也不享受《海商法》规定的免责与责任限制。
