爱华网朱镕基震怒：买瓦良格号＂胆大妄为＂要＂严肃查出，以镇国法，以敬效尤＂
关于“辽宁舰”的前身“瓦良格”号，坊间有着各种各样的传闻版本，有些说法甚至可以说是异想天开。有人把“瓦良格”号从乌克兰黑海口岸到中国大连港花费四年时间、近三万公里的曲折旅程，描绘成世界冷战思维下中国与西方国家殊死“暗战”的结果。西方媒体也借此大肆渲染“中国阴谋论”，甚至称购买瓦良格就是“中国处心积虑进行军备扩张”的重要证据，而购买瓦良格的经手人徐增平甚至被描绘成神秘莫测的“中国007”。这本《瓦良格迷局》，将用细节事实驳斥种种传言，从而证明一些西方媒体的恶意揣测毫无根据，纯属主观臆想。从这个意义上来讲，这本书的出版无疑起到了还“瓦良格事件”一个真实的历史面目的作用，也是给“中国阴谋论”者们一记响亮的耳光！
让冷战思维者失望的是，在这本纪实文学作品中，“瓦良格”实质上只是华夏证券的一个投资项目。在当年华夏证券董事长邵淳的手上，像这样规模的项目很多，有的甚至比这个项目更大，投入更多。无论从这个项目的筹备阶段、购买阶段，还是从初期的拖运阶段来看，都没有中国政府和军方的影子参与其中。是的，中国的确需要航母这样的装备，但中国不可能超越自身的综合国力去考虑这件事情。中国最早参观和接触到“瓦良格”号的人员，的确是政府派出的代表团，但几次接触下来，考虑到购买价格和重建基础对处于改革开放攻坚阶段的国家带来的巨大成本压力，最终只能望而却步。事实就是这样，试问对于一个年度军费开支仅仅100亿美元的国家，怎么可能造出90亿美元的航母购买及重建的财政预算呢？何况是在刚刚作出过“百万大裁军”的决策之后？
从本书中与航母相关人物的命运，读者也不难得出“购买瓦良格只是民间商业行为而不是政府和军方行为”的结论，地处北京的华夏证券和香港的创律集团因为购买瓦良格而陷入资金困局，几近倒闭破产的地步。虽说华夏证券和创律集团危机还有着各自更为深层次的原因，但购买瓦良格并滞留黑海无疑成了两公司引爆经营危机的导火索。邵淳因为违规进行大规模实业投资而被停职调查，最终因为违规动用国企资金购买“瓦良格”而复出无望；港资企业老板徐增平虽然未能遭受到邵淳一样的人生厄运，但也因此运交华盖，历尽商业上的蹉跎与磨难，多年之后才得以喘过气来。他们的命运随着黑海中的“瓦良格”一道起伏颠簸，即使到了瓦良格停靠中国大连港的那一天，也难见峰回路转。由此可见，所谓购买“瓦良格”背后的“政府背景”、“军方背景”纯属多事者虚构而来。如若真像某些人士所言，背后是政府属意、军方行为，那么邵淳又何来被停职审查的可能？徐增平又怎会陷入穷途末路？华夏证券和创律集团又怎会深陷危机而难以自拔呢？
虽然“瓦良格”的故事贯穿始终，但从严格意义上来讲，本书的核心却是当年赫赫有名的华夏证券的生死沉浮。从1992年创立至2005年摘牌，华夏证券先后经历五届班子更替，各有兴衰成败，各有酸甜苦辣，一个知名国企由盛转衰的历史发人深省——多任班子的努力作为犹如螳臂挡车，始终难以改变这个未成年国企的悲剧命运，华夏证券最终消失在中国证券市场。但历史不会忘记这个名字，正是因为这个企业的“胆大妄为”，才使得“瓦良格”号最终停靠在中国大连港，才有了今天中国的第一艘航空母舰——辽宁舰。在这里，不管时代赋予个人的命运如何演绎，我们都不应该忘记华夏证券、创律集团，还有邵淳、徐增平、周济谱，以及许多在购买、拖运“瓦良格”号过程中提供无私帮助的单位和人们。尽管他们为此付出巨大而一无所获，甚至因此使自己的命运波折起伏，但他们的所作所为超越了时空，于自己的民族无疑是一种贡献。历史是一种客观记忆，而不是遗忘。
“有意栽花花不发，无心插柳柳成荫。”“瓦良格”的故事是一场接力赛。徐增平、邵淳演绎了“瓦良格”的前半部故事，但即使算上华夏证券、创律集团，也无力驾驭处于国际政治、军事、经济、外交关系旋涡之中的瓦良格号，这个时候华夏证券的新任掌舵者周济谱请求政府部门出面帮助，得益于政府对国企资产的积极保护，才使“瓦良格”号终于驶离它的诞生地——黑海口岸，彻底摆脱束缚它的厄运缰绳。可以说这才是政府真正接触“瓦良格”的开始，所以“瓦良格”的后半部故事是在周济谱的积极推动下由政府各部门联合演绎的。前半部很精彩，但也很无奈；后半部很低翅，但结果皆大欢喜——中国首艘航母平台“辽宁舰”终于诞生了！百年航母梦终于有了着落，几代人的艰辛努力没有付之东流。相信用不了多久，从大连港隆重出航的“辽宁舰”将书写出自己更加精彩的故事！
资本圈的“人事”问题太敏感，茶余饭后扯淡时可以信口开河，落笔时我还真的迟疑起来。
1997年起邵淳全面整饰表面繁荣却积弊已深的华夏证券。建规立制，却明显地触动了“盘根错节”的既得利益。加之邵总果断得尽乎专断的行事作风，更加招致明显的抵触。圈内传说华夏证券班子里的几个人联合起来告邵淳，1998年中纪委调查组进驻华夏一年，结论是邵淳没有个人问题。但到1999年年底风云突变，时任中国证监会副主席的陈耀先亲临华夏证券，宣布“华夏证券公司严重违规，最近又有新的发展”，同时宣布邵淳停职检查，原国泰证券副总赵大建任华夏证券临时领导小组组长。
所谓“新的发展”是指邵淳参与一项关诸国家军事战略方面的一项购买行为，兹事体大，有国家领导人批示。邵淳又被审查了几年。待2004年彻底被证明并无违法行为且华夏证券濒临倒闭重组开始时，邵淳已59周岁了。阴错阳差，邵总远离了证券界。
想起1992年初识邵总并同机返京时他讲过的一段经历：“文革”后期他参与荒地的测绘工作，测绘完成时发现脚下这片荒地居然是被埋没多年的村落。我分明记得14年前他的那句感叹:“被埋没的人烟中有什么样的故事，还有人会关心吗？”(证券市场周刊
历史上很多大事件，最初并不是大人物搞出来的
今天，传来振奋人心的好消息：我国第一艘航空母舰“辽宁舰”已按计划完成建造和试验试航工作，２５日上午在中国船舶重工集团公司大连造船厂正式交付海军。
在沉浸在喜悦和兴奋的时候，我想起了一个人——华夏证券董事长邵淳。瓦良格号航母名义上是澳门创律旅游娱乐公司购买的，而实际出资人却是华夏证券。更具体地说是华夏证券动用B股账户2000万美金购买了瓦良格号航母。邵淳却因为这桩生意被批评为：“证券公司买航母，胆大包天！”被免去华夏证券董事长职务，被审查多年。
邵淳是旗人，北京生长。1966年毕业于中央金融学院，先后任职工商总行、华能集团，1992年筹组华夏证券。1993年邵淳到海南考察，博主有位叫周辰的朋友被他揽到了麾下，加之当时华夏证券有意涉足海南房地产业，博主是从业者，和其主管卫青也投缘，也就算是认识了。那时就感觉邵淳身上有一股独霸豪侠之气。1996年沪深市场连续三个跌停板之际，携8亿资金单骑救市的正是邵淳的华夏证券。
邵淳是个军事迷、兵器迷。华夏证券当时的总会计师董锋原原来就职单位是北方公司——大陆军火商。成为趣味相投的好友。 当然，邵淳买航母起因在于他认识了一个人——澳门创律旅游娱乐公司总经理徐增平。徐公开身份是澳门公司总经理，具有大陆情报部门背景。
华夏证券公司资产管理部设在钓鱼台国宾馆，碰巧，徐总的澳门公司北京办事处和华夏资产在一栋楼办公。邵淳和徐增平在饭桌上相识，后来成为合作伙伴，合资成立了澳门公司。
徐邀请邵参与了购买乌克兰瓦良格航母事宜。当然，徐在前台，邵负责筹措资金。徐增平公司没有这么一大笔外汇。博主今年4月参加一个会议，与邵淳当年一位老部下现在打理华夏资产的熟人，谈起华夏购买航母的事。他说：“邵总那时候都成航母专家了，什么内部结构、动力系统、飞行系统、反潜系统，弹射起飞，门清。”
我问：“当初买航母真的要做赌场吗？”
“不可能。瓦良格航母成交价1800万美元，图纸另付了200万美元。做赌场多花200万美元，买几十吨图纸做什么？邵总明确说过，就是要实现中国的航母梦。”
噫吁戏!瓦良格经过很多人十几年漫长的共同努力，破茧成蝶，成为辽宁舰加入中国海军。呵呵，辽宁舰终于成为当今世界现役的第21艘航母，中国也终于成为世界上第11个有航母的国家。感慨振奋之余，让我们记住一位为此做出过特殊贡献的人——
致敬，大侠邵淳!
以下为中国华夏证券前董事长邵淳先生在“江湖”现场分享他与瓦良格号航空母舰不得不说的故事，有节选和删改：
邵淳：这个瓦良格号呢，现在都认为是个好东西，因为已经建成了，而且现在也有江湖军队了，飞机也起降了在上面，也准备用了。但是当初可不是，当初这个东西都认为是个坏东西，都认为是不好的事儿。因为在咱们部分是军方也好，还是高层也好，原来一直有两种观点。
一种观点就是说这种东西都是好的，因为美国人一有了事儿，都说，我们的航母在哪里？但另一种观点呢，是接受了赫鲁晓夫的观点，就说航母没有用，它是个活棺材，海上活棺材。所以咱们中国一直没有上航母，就跟这种争论一直没有得出结果一样，争论了几十年。那么就在1998年的时候，也是个而偶然的机遇，这条船就跟我们发生了关系。
因为苏联解体，苏联解体的时候呢，当时苏联的那个黑海造船厂，尼古拉夫黑海造船厂，它那个厂里面有三条航母。第一条就是库兹涅左夫号，它完工率已经达到了98%，还有剩2%没有完成。
第二条是瓦良格号，它的完工率是67.3%，就是船已经建好了，作为一个船，包括它的动力系统，这个船体，这个都造好了，但是他的设备没有按，就是电子设备啊，火控设备啊，飞机起降设备都没有装。另外，电缆还没有完全完成，电缆还差10几百分之没完成。
第三条叫乌里扬诺夫斯克号，这是俄罗斯的第10条航母，是个核动力的航母。当时的完成率只有17%，就船体刚合同合拢，机器没装。这一条船，后来有不同的命运。 第一条，库兹涅左夫号，就在苏联解体的前期，还没有完全完工，但是它能开了。那么俄罗斯海军就强行把它开回了俄罗斯，没有任何手续，强行就开走了，这就落到俄罗斯了，这条船。
第二条船和第三条船，因为开不动，就留在乌克兰。然后呢，这个当时乌克兰的经济非常的差，非常非常的差。差到我们现在想不出的那个地步。
那么也是这个通货膨胀的非常厉害，原来一个卢布值1.6美元，到苏联解体以后，3千个卢布才合1美元，3千5百个卢布才合1美元。所以当时呢，就说，买一张莫斯科到北京的火车票，1美元就够了，用美元买一美元就够了，还是软卧。
那么这种情况下，乌克兰那个就很惨了，就忽然冒出来一个挪威的公司。挪威的公司说，我要在你那个船，我要在这个订4条油轮，订4条大吨位油轮。
然后但是你得给我，因为他的船台都是满的，你得给我船台。然后定金也交了，交了一点定金。乌克兰赶紧就说，那我这个船呢，我就得把它卖了，把这个船台腾出来。结果后来人交定金了，他说我买了吧，就把这个乌里扬诺夫斯克号，一条核动力的航母，当然没完成的，就在船台上解体了。
就拿那个电焊的把它隔开，一块一块的钢，堆在码头上。然后这家呢，挪威的公司拿走了一块钢，就消失了。实际后来知道，这是美国人在背后策划的，美国中央情报局策划的，就消灭了这个前苏联的，就一个战略资源。
那么说的瓦良格号，苏联一解体，咱们军方，咱们国家的军方，就注意到这条船。因为这条船留在乌克兰，乌克兰就是黑海沿岸的国家，基本上用不着什么海军，更用不着什么航母母舰。
当时咱们的军方一直想把它弄过来，从91年开始做调研，然后从92年低，开始派人，就是做乌克兰方方面面的工作，到96年的时候，终于工作做下来了，因为乌克兰用不着，它可以把这船卖给中国，就同意了。但是要卖，必须要通过招标的手续，这个手续要健全。
在这种情况下，后来中国的，我们那个就是中央军委的军援军贸办公室，就正式向国家打了报告，向过层打了报告，要求立项。要求立项。可是他们报告打上去以后，并没有批下来，并没有批下来，就是因为在高层，关于航母的争论，还没有取得统一，一致的意见。所以就没有批下来，然后他们又打报告，还没有批下来。第一次打报告，最后还是没批下来。
就在这种情况下，这个军方，包括海军，包括军贸办，他们就想怎么办呢？这个时候拖不起，当时有6个国家都想要买这个船，咱们中国是一家。
在这种情况下，因为等不起这个批示，后来就想先想别的办法。后来就找了香港的一个公司，他们一开始找爱国港商，想先让港商先办了这个事儿。就找爱国港商，最后找了一个，是香港创立公司那个老板徐增平，他一开始还不敢干。最后做工作吧，同意了，然后他就代表军方这个军贸办，代表军贸办到乌克兰去投标。
投标呢，想了一个理由，就是说我们这个船拉回来以后，要做个赌船，因为你不能说还用于军事。所做赌船，就以这个名义投标就头中了。实际上6个国家，中国人，中国这一方啊，是金额最小，金额最小，2千万美元买下来了。可是这个徐增平呢，交了一点那个保证金，然后就马上就香港金融危机，他就没钱了。他也破产了，没钱了。
没钱了怎么办呢？然后就总参出一个人，再加上他，到国内来找钱。最先找的是马蔚华，结果马蔚华当时是海南人民银行行长。他这个人民银行其实也没有钱啊，他就把各个金融机构，召集在一块儿，就说，能不能凑出2千万美元来？
他还不能说是军方的事儿，就说有这么个生意，有个赌船，非常的便宜，2千万美元。可是海南当时的金融机构都惨的很那，而且你这个东西，毕竟名不正言不顺，最后就没弄成。后来又找了几家，最后也没弄成，然后才找到我。
一开始我还不相，我说一个航母2千万美元，不可能的，你就是没完工的，也不可能。结果后来说，文件。我说，你们跟那个乌克兰签那个协议，因为找到我的时候它已经投了标了，投中了。还差一个多月，付款期，还差一个多月就过期了。然后过了期还得重新招标。然后我 看那个文件，应该是真的，很规范，后来我说光你们说不行，你们还得给我红头文件。结果红头文件拿不出来，后来他们说，领导面谈行不行？我说什么领导？他说海军副司令。
就是后来贺鹏飞（音）出来跟我谈的，他承认，第一，这个船是可以用的。第二，这个船是海军要的。为什么海军不能直接出面，为什么国家现在拿不出钱来，他就没有详细说，但是我就了解这意思了。
就我说，那行吧，既然是国家的事儿，我就出了。然后我就用我底下一个实业公司。因为当时证券公司底下也有公司，用一个实业公司，让它去融资。把钱就给了。没想到这个事情后来惹出麻烦来了，后来不知朱镕基怎么知道了。
朱镕基就说，一个证券公司，它买什么航空母舰，他肯定个人有好处，10%这是国际惯例啊。然后就派了6个部委联合调查组，就查。查了一阵子，当时还批了16个字的批示，叫胆大妄为，严肃查出，以敬国法，以敬效尤。
镇国法是要掉脑袋的，镇国法。但是查到底，因为我这个钱数还比较多，但是一共没几笔，最后是差，确实，个人没有什么问题，一分钱没有拿。
这证实了，他说你为什么要办这个事儿？我说因为这个军队的事儿，有那么个机会让我帮帮忙，我也可以帮。而且是航空母舰这个东西，就贺鹏飞（音）的话了，这个是中华民族唯一的机会。
因为以前不会有人买给我们，以后也不会有。这是唯一的机会，如果错过，他说我就连自己都不会原谅。
考察瓦良格
1991年，苏联解体，中国军方看到了机会，刘华清亲自担任中俄军事技术合作混合委员会中方主席，从1992年到1997年，参加了6次会议，推动引进俄罗斯技术，瓦良格号几乎是这块“蛋糕”上的“樱桃”。
上世纪80年代，瓦良格号开建，属苏联第三代航母，1988年下水。苏联解体时，这艘巨舰的建造率达68%，归乌克兰所有，后者却无力将其造完，希望寻找买家兑现。
据《中国新闻周刊》报道，瓦良格号停工的消息最早于1991年底或1992年初传来，一位中国院校的老师与乌克兰造船学院的同行交流联系时，对方提及自己国家的航母造不下去了，就放在学校附近，邀请其有空过来看看。从乌克兰回来之后，这位老师马上向上级汇报了此事。
一支来自中国的航母考察团很快莅临乌克兰城市尼古拉耶夫，成员由造船技术专家和军方代表组成，希望了解船的性能和乌克兰方面的意向。他们看到，船上还有好多设备没有安装，动力装置只是放在底座，没有上螺丝——有的因为设备还未交付，有的则是没钱安装。
前海军副司令员张序三对《中国新闻周刊》说，这样的考察团派遣了多次。海军当时的思路，一是买个半成品，另一个是自行研制，“前一种更适合起步”。
这也符合刘华清的思路。刘超英透露，父亲当时就提出，“我们要使用科学的方式逐步发展，逐年拨款，逐步投入完成”；建航母并不像一些人以为的、一下子需要很多钱，有了航母，也可以节省一部分机场的建设。
老人在回忆录中提及，自己“先后批准海军和工业部门的专家，去法国、美国、俄罗斯、乌克兰等国家考察过航空母舰”。
中国造船工程学会理事长黄平涛正是当时被派出去的人之一。1995年，他担任中船重工集团总经理，1995年5月正要去乌克兰出差，出发前一天收到了刘华清交给的新任务，他后来在《忆刘副主席二三事》一文中回忆了这段经历。
“在京西宾馆，部队的曹刚川同志和贺鹏飞同志向我传达了刘副主席的指示，增加一项任务：到黑海船厂考察瓦良格号航母，看看有没有购买的价值。我们接受这个任务后非常兴奋，刘副主席想造航空母舰了，造船人多年的梦想有可能实现了，” 黄平涛写道，“为了腾出更多的时间仔细考察航母，我决定不乘舒适的中国民航，改乘乌克兰民航，经停新西伯利亚城直飞基辅，往返可多出一天多的工作时间。我组织出国人员进行了讨论和分工，列出了考察提纲，有摄像、照相和记录。黑海船厂热情地接待了我们，他们对瓦良格的保护也十分尽心，即使在工厂发不出工资的情况下，也有人在航母上值班站岗。为了我们上船考察，还临时拉了电线照明。”
事实上，有知情人士透露，中国早在上世纪90年代初就买来了瓦良格号的专用补给舰，并在其基础上建造了远洋综合补给船“南运953”，购买瓦良格号看上去是水到渠成之事。
黄平涛回忆说，自己回国后就向曹刚川、贺鹏飞作了汇报，但到了年末，消息传来，参与者们被要求：“今后不要再打报告要求造航母了”。
这显然与高层决策有关。中国发展出版社出版的《中国航母》一书在谈及这段历史时称，政府高层当时在一份关于航母的报告上批示：“本届政府不考虑这个问题。”也有消息称，相关方面研究了改造航母的成本，选择放弃这一计划。 有知情人士对记者确认，当时最高层进行了讨论，最终决定不搞航母。中国航母之路再度蒙上阴影。
曲线买船 正是在这时候，香港创律集团主席徐增平与中国航母的命运交汇到一起。
据知情人士透露，在购买瓦良格号的提议被最高层否定后，军方仍未放弃对这艘巨舰的兴趣，故而开始寻觅合适的买家，希望能先把船买回来，再考虑下一步办法。 “当时想从香港选择，最早找了两位香港的著名商人，他们都因为各种原因婉拒，最后这个任务就落到了徐增平头上，”知情人士告诉记者，“这个商人既不能太小，又要肯做这件事，徐增平原来当过兵，对军队有感情，但他确实不知道怎么操作，他的账上只有3000万港币，而乌克兰方面对账上资金的最低要求是5000万美元，他就开始筹钱，得到了很多有心人的帮助，借够了买船的钱。”
《中国航母》一书称，徐增平在内地、香港两边筹资，共筹到约2亿元人民币，其中一笔数千万元的资金来自华夏证券。
“买船是1998年以后的事，我父亲1997年已经退了，但他在任上推行的策略和指导思想确实产生了很大的影响，全国人民也都希望有航母，瓦良格号又确实是个百年不遇的机会，如果被其他国家买走了，力量对比就会对中国很不利，”
刘超英对记者表示，“我们谈论爱国，还是要落实到具体行为上，徐增平当时的能力，和前边找的几位商人没法比，但关键时刻，他敢于冲上去，把这件事做成，他替国人把握了这样一个机会。”
时隔14年，网络上流传着许多关于徐增平买船的故事。有徐增平早先接受媒体专访时的说法，也有自称国防科工委工程师所撰写的亲历回忆，然而随着“辽宁舰”入列，无论是徐增平，还是当初作为总裁助理飞赴乌克兰洽谈买船事宜的香港观塘区议会议员姚柏良，都不愿再谈论这段经历。
《中国航母》一书披露的一篇稿件为历史做了注脚。稿件来源于1998年11月新华社记者，创律方面当时正欲将瓦良格号运回中国，徐增平对记者表示，购买这艘航空母舰的目的是“以商业行为之名，行服务国家之实”，“希望对国家在政治、军事、经济等方面有所贡献”。
徐增平透露，1997年上半年，他听中央领导曾经探讨过购买这艘航母的问题，但最后决定放弃投标购买，自己因此陷入长时间思考，认为中国因为种种考虑不买这艘航母当然可以理解，但一定不能让它落入其他国家尤其是对中国有敌意的国家手中。
他当时对记者表示，“从目前看，中国当然不会马上装备航空母舰，但从长远看装备航空母舰是迟早的事情，那么，创律拥有瓦良格号后，一旦中央认为时机成熟需要装备，就随时可以利用现成的母舰船身，或者加以改装和全面装备，或者用拆船等方式了解航空母舰的制造技术。这样的话，等于无形中为中国海军装备航空母舰做好了基础准备，也赢得了时间和技术。”
徐增平表态，“一旦国家需要，我和创律将毫不犹豫地向国家献出这艘航空母舰，为国家服务。这才是我的最终目的。” 事实上，相关人士对记者透露，创律集团的资金很快出了问题，创律方面一度想把船卖给别的国家，消息传出后，中船重工方面接手了这艘巨舰；国家动用全部力量，历经艰险，才将它运抵大连。
直到瓦良格号被拖入大连港，围绕航母工程的争论仍未停息。迫于美国等国的压力，乌克兰方面曾拆除过船上一些关键设备，改造这艘船几乎和新建一艘航空母舰一样复杂。
据《国际先驱导报》报道，“将巨额资金投入到一艘几乎‘报废’状态的苏联时期‘二手航母’，还是集中力量研制新型航母，在这一点上，国内军地有关单位曾存在很大分歧。”
2012年9月，命运多舛的瓦良格号终于突破了四十多年的摇摆，变身“辽宁舰”入列，成为我国海军第一艘航空母舰。 刘华清于2011年1月14日去世，没能看到他期待已久的这一幕。
而外交部驻土耳其大使馆也在此之后开始介入，担负通过海峡的一系列外交协调任务。
“根据1936年蒙特利尔海峡公约，土耳其对这段海峡享有主权，商船可以自由通航，但涉及大型军舰，必须向土耳其方面申请，否则不能通航。”时任中国驻土耳其大使姚匡乙告诉记者。
知情人士透露，早在1998年左右，创律就曾与土耳其方面协商通过事宜，遭到拒绝，但徐增平等人未在材料中提及，使得巨舰回国遭此一劫。
2000年11月中旬，僵持近5个月后，姚匡乙接到国内明确指示，要求他全面介入瓦良格号通过海峡一事，“指示很明确、很坚决，意思说，这次主体是企业，但由中国政府出面，要我尽量采取措施，尽快使瓦良格号通过海峡。”
“做土耳其的工作”
美国、日本、印度和台湾地区通过不同方式对土耳其施加影响，阻拦瓦良格号通过
摆在姚匡乙面前的是一团乱麻，从中找到头绪并不容易。
表面上，瓦良格号无法通过的原因只有一条：安全。2001年1月30日，姚匡乙会见了土耳其负责海事事务的国务部长米尔扎欧鲁（Mirzaoglu），后者是反对者中的箭头人物，也掌握着放行的权限。
米尔扎欧鲁显然是有备而来，他详述了安全上的风险——瓦良格号太大，长度达306.45米——比泰坦尼克还要长40来米——最大宽度71.95米，且无动力系统和舵，势必要拖，船队总长度将达到550米左右。
米尔扎欧鲁分析说，若强行通过，可能造成两个结果，一是触礁，二是搁浅，土耳其将被迫封堵海峡；两岸奥斯曼帝国留下的宫殿、清真寺等也可能被撞坏，损失将无法估量。
他就此提出两个办法，一是把船拖回乌克兰的造船厂，装上动力系统和舵；二是将船一分为二，切割成两个部分通过。
在姚匡乙的提议下，中土双方派出专家组，进行了两次会谈研究技术问题，却无任何进展。时任外交部部长的唐家璇随即公开访问土耳其。
“上午会见土耳其外长，在我建议下，会谈结束后拉到一边把这问题说了，土耳其外长态度比较积极，但下午见总理埃切维特时，总理态度就比较含糊，没有明确表示。”姚匡乙回忆说。
斡旋不顺的情况下，中方开始分析土耳其拒绝的原因。
姚匡乙认为，米尔扎欧鲁提出的安全问题并不完全是借口，尽管瓦良格号的姐妹舰库兹涅佐夫号也曾在无动力情况下通过土耳其海峡，但库舰当时还有舵，如今的瓦良格号，只能称为一座大型平台。
更重要的是土耳其国内外的政治因素。当时在任的是一届联合政府，总理和外长属同一党派，重视中土关系，在瓦良格问题上比较积极，而副总理和米尔扎欧鲁所属的右翼民族行动党则持反对立场，两党在对待中国的问题上态度不一。
外力也左右着土耳其。姚匡乙记得，自己会见米尔扎欧鲁那天的下午，美国大使比尔斯也见了他，虽未直接谈及瓦良格问题，却邀请他访美——双方当时正合作，要在土耳其海峡安装13个监控站监督船只通航。
最尴尬的还是瓦良格号的身份。土耳其、美国媒体调查后发现，创律在澳门没有实业，其公布的门牌号不存在，连电话都无人接听，澳门也一直没有为其颁发赌场许可，关于瓦良格号将被中国改造为航母的传闻甚嚣尘上，成为热议话题，美国、日本、印度和台湾地区通过不同方式对土耳其施加影响，阻拦瓦良格号通过，大多是出于这点考虑。
“后来发展到国内报纸，包括环球时报等也大幅报道这件事，我很难做工作。”姚匡乙回忆说。
实际上，要了解瓦良格的身份并不复杂。土耳其人阿赫迈特（AhmetAdmirayak）创办“瓦良格世界”网站已11年。
“尽管全世界媒体都在为这座已定名的海上赌场做免费广告，项目本身却没有留下任何信息，”阿赫迈特告诉记者，“创律为瓦良格号投下了2000万美元巨款，却不肯花仅仅10美元去注册域名，我轻松地注册到了varyag.com和varyagworld.com。相比之下，另一艘中国购入的航母明斯克号的新主人早就注册了MinskWorld.com的域名，并开始使用。”
土耳其高层是否清楚这些事实不得而知，但仅从当时公布的消息看，他们并不打算让瓦良格号通过。2001年3月土耳其内阁会议，在与外交部的辩论中，强调该舰有安全风险的米尔扎欧鲁占得上峰，国防部、总参谋长也站在反对一方，总理埃切维特因而拒绝授予许可。
由于瓦良格号既不能停靠任何海港，又无法靠自身动力掌握方向，ITC公司只能拖着这艘巨舰在黑海里一遍遍地兜着圈子，起航时的SUHAILI号已被SANDYCAPE号取代。
“这可能是世上最漫长的航行了，”SANDY CAPE号菲律宾籍船长甘南（Ray AbaGatnam）当时对路透社说，“我们已经不叫它瓦良格了，它的新名字叫‘恶魔岛’（Alcatraz，美国一小岛，曾设有联邦监狱）。”
唯一闯入这座“恶魔岛”的，是一架至今身份不明的直升机——它曾落在瓦良格号上，留下几个蓝色粉笔字：The French WasThere（法国人到此一游）。
“我们相信，这是由政治问题‘变身’而来的技术问题，显然，有人不希望中国再多一艘航母。ITC成了夹在中、土两个巨人中间的尴尬角色，”迪莫曼斯当时接受媒体采访时说，“我们听说，中国高层正在酝酿一些决定，我不知道这意味着什么，但算是眼下唯一的希望。”
“瓦良格大使”
“鉴于两国友谊、贸易得到加强，瓦良格号将在实现必要条件情况下获准通过”
迪莫曼斯的消息并非空穴来风。6月，土耳其海事署正式告知中国，拒绝由中国使馆提出的通过申请，中国开始动用各方面手段，促使巨舰过关。
后来被戏称为“瓦良格大使”的姚匡乙在土耳其政坛的一团乱麻里抓住了线头：从外交部门入手。
在他建议下，国内派来了由交通部负责的代表团，会见了反对航母通过的副总理和米尔扎欧鲁。后者态度强硬，表示“可以谈，但不会给你任何希望”。
姚匡乙因此跑去外交部，请求“不要把门关死”，否则“势必影响中土关系”，副总理通过外交部传话回复，“土方没有把门关死，还可以继续谈。”这令姚匡乙看到希望。
时值7月，按照传统，是土耳其大使们纷纷休假的时候，姚匡乙赶去度假胜地伊斯米尔，找到了正回国休假的土耳其驻华大使。
“我们有一个谈话，我称之为海边谈话，”对姚匡乙来说，彼时的情景历历在目，“他住在一个度假村，旁边有豪华游轮停靠着，我说，中土关系就像这条船，我们不能让它始终停泊在一个地方，更不能让它往后退，要让它往前走。
我提出，希望大使阁下能通过自己的影响，向你的政府进一步解释中国的立场、意见，使瓦良格号能尽早过去。我在土耳其当大使，本来可以集中精力发展中土关系，现在却花了太多时间专门处理此事，这影响到了我们双边关系的发展。他的态度很积极，帮忙做了很多工作。”
随后，姚匡乙又找到了土耳其外交部次长，针对瓦良格号将被改造为军舰的传闻作解释。他解释了事情的来龙去脉。次长表示，土耳其外交部并不关心船的用途，这与土耳其无关，并建议中方出具一份安全上的书面保证。
“他帮了我的忙，如果没有这个书面保证，外交部很难去说服其他部门，有了以后就可以说，一旦出现问题，中国政府将承担责任，”姚匡乙解释说。
同在7月份，姚匡乙还与土耳其外交部亚洲司司长约谈了一次。姚大使提出，瓦良格号如能顺利通过，他将努力使土耳其成为中国公民的旅游目的地。
2001年的时候，中国的海外旅游目的地还不多，而土耳其正经历亚洲金融风暴的后续影响，双方经贸关系也存在很大逆差，开放中国人到土旅游，既能缓解土国的经济困难，又能缩小逆差。
姚匡乙同时承诺，将努力使中国总理访问土耳其，中国还可以在其他领域与土耳其合作，“包括军事领域”。
姚匡乙回忆说，该司长将谈话内容分抄给土耳其总参谋部、海事署、总理府，他的承诺对这些部门产生了很大影响。
一位军方退役人士告诉记者，除了外交斡旋外，中国军方的努力也不能忽视。土耳其总参谋长凯威里科鲁正是在7月应邀访问北京，受到了时任中国国家主席江泽民的高规格接见，双方在军事技术出口方面达成了一些协议，土耳其军方的立场也随之改变。
“军方松动后，才使得总理能发表意见，”姚匡乙分析说，“到了8月24日，总理埃切维特书面指示米尔扎欧鲁，让瓦良格号通过。”
姚大使保存了当天的一份报道，记录了多方斡旋后求得的珍贵妥协。米尔扎欧鲁在发布会上称，鉴于近期两国友谊、贸易得到加强、“关系达到了很高的水平”，瓦良格号将在实现必要条件情况下获准通过，“总理府在听取了总参谋部、外交部和海事署的意见后，做了最后决定，这个决定是以指示形式作出的，我们只能被迫执行这些指示，安全通过的条件将由我们专家组来确定。”
300万人的围观
保障瓦良格通过海峡的工作组成员来自国防科工委、外交部、交通部和最高人民法院，组长是时任国防科工委主任的刘积斌， 土方提出的20项条件很快放到了中国团队的面前。
要求大致分为3部分。首先是关于拖轮的技术方案，对这座无舵无动力的庞然大物，需要前有一艘大功率的船拉、后有一艘船拽住它充当“刹车”，土方对这两艘船的马力提出明确标准，并要求其它的艏部、中间、艉部，各有两艘辅助性的拖船，并配备消防车；
其次是水文、天气状况，要求能见度不小于5公里、水流不大于三节、风力不大于5级；最后的条件最棘手，要求中国方面拿出10亿美元的“风险保证金”。
中国团队迅速针对这20项条件展开工作，逐个击破。
观察此时团队的组成，不难发现，中方正倾尽全力。工作组中，组长是时任国防科工委主任的刘积斌，国防科工委副秘书长马鸿林被派到土耳其担任代组长，副组长包括姚匡乙、交通部副部长洪善祥等，唐士源就职于专家组，分管副组长是中船重工集团的黄平涛总经理。
姚匡乙领衔的外交人员为天价“风险保证金”开始斡旋；时任交通部救助打捞局局长的宋家慧等负责攻关拖带技术；由于土方要求船上必须重新安装通讯、导航、雷达设备，9月，唐士源带领15位从厂里挑选的各个领域的专家赶到船上，逐一安装、完善。
10亿美元“风险保证金”是土方设下的最大障碍，海事署要求，这项强制性保险2年不可撤销，且必须由土耳其的银行担保，据姚匡乙估算，光手续费就要3000万美元。
“海事署是出于政治原因才被迫同意该轮通过，因此认为此事不能按照商业行为操作。把保险拉长到2年，是担心此前被拒绝通过的类似船只可能会起诉土耳其政府，”
姚匡乙介绍说，“咱们海洋局的同志去谈这个问题，表示10亿美元的保证金无法接受，土方态度很坚决，说这是土耳其认真考虑后提出的，很难改变，所以问题又跑到我这儿来了。”
国内派了两位条文法专家来协助姚匡乙谈判，分别来自最高人民法院和外交部；两位专家赶到，姚匡乙已经基本扫除了障碍，这次的“线头”仍然是土耳其外交部。
在土外交部配合下，中土双方达成了三条协议：瓦良格号通过海峡期间，对土耳其造成一切损失，由创律公司来赔偿；如果创律部分或全部赔不起，那由中国政府来赔偿；其次，赔偿金额由土方专家提出来，由双方专家共同商定。如果出现分歧意见，由土方法律部门裁定。第三，其他问题双方通过友好协商来解决。
姚匡乙解释说，提出担保时，为避免中国政府成为主体，把创律放在首位。在担保作用下，天价保证金的障碍得以扫除，重点落到了技术上。
由洪善祥、宋家慧领衔的拖航团队汇集了全国专家，包括上海港的资深引航员陈文忠、老船长袁国民等，在土方要求的基础上，研究拖航方案。租用了俄罗斯籍拖轮NikolayChiker号作为“刹车”，马力达24800，在世界上领先，远高于要求的16000马力；在土方协助下，其他船只也得以配齐。
洪善祥等5人完成的“无动力航母拖航技术的研究”项目后来获得了2003年度中国航海科技奖三等奖、国防科工委表扬和交通部嘉奖，理由是，“具有重大的政治意义和军事意义。”
唐士源则是憋了口气去的黑海。出发前领导告诉他，土方列出这些苛刻的条件，是觉得中方不可能完成，因此要他必须完成任务、要争气。
所有物资、设备都在土耳其当地购买，价格普遍奇高，买完后再一项项地转移到船上，包括小型雷达、全球卫星定位系统、VHF无线电通讯显然、电罗经及发电机等，安装、试验完后，再逐项由土耳其验收。
2001年11月1日，土耳其第一大城市天气晴朗，博斯普鲁斯海峡风平浪静，滞留了16个月的瓦良格号迎来了摆脱噩梦的机会，为之忙碌已久的人们也紧张等待着拖航开始。
几乎所有土耳其的电视台都关注着这一行动，前一晚的新闻中，无一例外地画出模拟图，图上的海峡细窄、航母庞大，展示着行动所存的风险。
上午8点，晨雾散尽，瓦良格号在11艘拖船和12艘救难、消防船的前呼后拥下探入博斯普鲁斯海峡。
土耳其也为这次拖航做了许多准备。凌晨开始，这条世界上最繁忙的水道就暂时关闭；等到航母进入时，横跨海峡的两座大桥上各有40个武装警察，空中有三架直升机巡逻，航母上也有直升机和警察，进海口还有一辆大型红色救火车，在陆地上伴随船队前行。
据土耳其电视台报道，海峡两侧共聚集了300万围观群众。鳞次栉比的餐馆不约而同被占满，姚匡乙一时竟找不到地方坐下。
当瓦良格号穿越连接欧亚、长达2800米的博斯普鲁斯海峡大桥时，16名领航员和250名水手（专家）参与了护航工作。
唐士源特意让一位姓王的同事爬到舰顶，“之前土耳其官员说，会撞到大桥，我问他能摸到大桥吗？他说，哪能摸到，还有十多米高呢，我给他照了相留作证据。”
交通部南海救助局的特殊任务
“上边特意嘱咐要保密，对家人都不敢说具体任务内容”
对于命运多舛的瓦良格号而言，考验远未结束。
从尼古拉耶夫船厂出发时，原定是经苏伊士运河直插红海，这样可将整个行程控制在60天左右。然而，2001年末恰逢伊拉克危机，航线被迫调整。 “我当时给驻埃及的刘晓民大使打了电话，请他帮忙疏通一下，因为我知道苏伊士运河的管理权掌握在穆巴拉克儿子的手里，我问刘大使，能否做点工作让瓦良格通过，”姚匡乙回忆说，“大使说很难，因为伊拉克战争打响后，除了本国船只，美国基本不让其他船通过。”
瓦良格号只能改道，向西经直布罗陀海峡出大西洋，绕过整片非洲大陆，抵达亚洲。然而，巨舰尚未展开这番远航，就再次遭遇不幸。 11月3日晚，瓦良格号穿越土耳其海峡的最后一段、达达尼尔海峡，进入爱琴海，在这里碰上了最恶劣的天气。
进入爱琴海时，瓦良格号由3艘拖轮拖航，风暴将所有缆绳撕裂，没有动力系统的巨舰几乎成了一座孤岛，无法自控地漂浮在海上，谁也不确定它是否会撞向岸头或触礁。 刚松弛下来的中方团队再次紧张起来。唐士源等中方技术人员也退掉了原定次日的机票，观望事态发展。 好在天气很快转好，主缆绳再次挂妥，航母终于恢复平稳，通过直布罗陀海峡，向非洲最南端的好望角驶去。
这次事故也为中方敲响警钟，刘清松、余新洪领衔的穗救201号正是在那之后得到具体命令，前往南非协助瓦良格号归来。
今年65岁的刘清松退休前在交通部南海救助局担任船队队长，1974年起就投身救助、打捞、拖航工作，光是苏伊士运河就进出过约40次，曾组织拖带过20万吨的大型平台，拖航吨位不到37000吨、船体为流线型的瓦良格号在他的职业生涯中并不算最艰难的任务，但自从2001年9月被喊去北京，他就意识到了这项任务的重要性。
回到广州后，刘清松足足准备了一个多月，包括清油舱、维修保养设备、购买海图等。当时，南海救助局的头号拖轮、拥有2万多马力的“德耀”号恰在欧洲执行任务，局里派出的是已有近27年船龄的二号拖轮穗救201号，马力9000，与SANDYCAPE号相似。 “上边特意嘱咐要保密，所以对家人都不敢说具体任务内容。局里让刘队长上船，还专门派了个修理方面的技术骨干，这都是头一回，当时就感觉，这是次非同寻常的任务。”时任船长余新洪回忆。
2001年11月24日，穗救201号载着二十多人从广州番禺的码头低调出发，驶往南非开普敦，它将在那儿与两艘国际拖轮会合。
第一艘航母从广州到开普敦，穗救201号开了二十多天，船员们几乎少有一刻停歇。
12月下旬，在开普敦港口外静候了四五天后，穗救201号的船员们看见瓦良格号在两艘拖轮的牵引下缓缓驶来。余新洪还记得看到巨舰的第一眼印象，“舰台很大，不可思议的感觉，也因为知道它可能会成为中国第一艘航母，有感情。”
从开普敦往南，几个小时就到好望角。从进入南非地界开始，22天的航行中船队只碰上过一天好天气。转过好望角的时候，海风达到7级以上，海浪保持在大浪、巨浪间。
到了12月27日，风浪仍未平息，可俄籍拖轮上的物资已十分短缺，穗救201号努力靠近，却发现直径85毫米的缆绳均被绷断，操作困难，最后仅把俄轮所需的副食吊了过去，其他物资等天气转好后才一一转交。
在三艘拖轮的保驾下，瓦良格号开始了它抵达中国前的最后一段航程，也为船员们设下了最后两道难题。
首先是拖航技术难题。瓦良格号不能抛锚、进港，这意味着无论是顶替拖航，还是给外籍拖轮加油，都必须在航行的过程中进行。
在行进中换拖，对余新洪而言是头一次，原拖轮要先把缆绳收短，靠近到离航母二三十米的地方，再与同样靠过来的穗救201号交换缆绳。
“瓦良格号有个特点，它的船头是‘漂’出来几十米的，换缆绳的时候，我们的船几乎就在航母船头的下边了。离得这么近，航母有惯性，稍微不小心，就会撞上。”余新洪告诉记者。
相比拖航技术难题，航线的拿捏更费思量。早在前往开普敦期间，刘清松和余新洪就开始设计航路，并与外籍拖轮商议，考虑的因素不仅有天气、水文，甚至关乎政治。
在航路的最后一段，眼前就是台湾岛，彼时海峡气氛紧张，两位船长决定避开一切不可控的因素，从台湾东部的公海上走，与台湾岛始终保持七八十海里的距离，向北进入东海。
在整段航行中，船员们选择天气较好的时候，放下工作艇、登上瓦良格，检查其拖具。
“第一个感觉是锈迹斑斑，进入船舱，发现里面就像迷宫一样，也没有照明，我们都是打着手电进去的。”余新洪忙里偷闲，与瓦舰“合”了几张影，照片珍藏至今。
刘清松则对陪同登船的3位乌克兰专家印象深刻，“他们参与造了这艘船，带了很多图纸，对瓦良格号，就像爱护自己的孩子一样，很细心地跟我们介绍情况。本来以为瓦良格该是破破烂烂的，没想到上去一看，焊接都做得很好，全是人工焊的，水平很高。”
与在黑海遭遇“法国人到此一游”一样，瓦良格号的最后一段航程也丝毫不寂寞，从南非到日本，包括台湾地区，都不时有直升机、固定翼飞机、快艇靠近拍照，在未对拖航造成影响的情况下，船队一般选择不予理会。上峰从一开始就没透露最终的目的地，直到驶过印度洋，穗救201号才获悉，目的地大连。
刘清松在当时的笔记中记录道，“（2002年）2月18、19、20日，我们航行到菲律宾东北部、巴士海峡和台湾东部海域，NE风7-8级，巨浪，19日晚与20日凌晨，阵风达9级；船头和船尾严重上浪；船头时常抛起。被巨浪拍打发出巨大的轰鸣声，此时，整条船剧烈震动，我们深感大自然的威力。”
船队放慢速度，驶过了这一区域。2月28日，进入大连港外锚区时，浓雾袭来，视距最低时仅20米，瓦良格号在外锚区经历了最后的等待。穗救201号不断发布无线电警告，要求附近船只避让，倒引来不少好奇的围观船只。
赶来围观的还有瓦良格号名义上的主人、创律集团主席徐增平。3月2日一清早，包括他在内的近20人就随工作船开往外锚区，船上的边防、海关工作人员对“创律号”进行了联检；完成后，两艘外籍拖轮立即离去，由大连港的拖轮接手。
徐增平当时对外宣布，“整个计划已成功了99%，但最后的1%，也是最艰巨的，不能掉以轻心，我今后将为搞活瓦良格号的商业模式而奋斗。”
