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铁道兵编辑本段回目录
铁道兵
铁道兵——中国人民解放军之陆军的一个工程技术兵种，包括铁路、隧道、桥梁、建筑、舟桥、通信、工程等部队，它担负着工程保障任务。战时，担负战区的铁路抢修、抢建任务，保障军队的机动和作战物资的输送；平时，主要参加国家铁路建设。铁道兵为解放战争、抗美援朝战争、援越抗美战争和共和国铁路大动脉建设立下了不朽的功绩，使人难以忘怀。1984年，铁道兵部队集体转业并入铁道部，铁道兵各师分别改称铁道部各工程局。
历史功绩
解放战争——铁道兵横空出世
建国时期——铁道兵光辉历程
抗美援朝——铁道兵建功沙场
援越抗美——铁道兵血洒邻邦
开山筑路——铁道兵功勋卓著
兵种撤销——共和国不会忘记
历史功绩编辑本段回目录
铁道兵
中国人民解放军铁道兵是一支铁道工程部队。这支英雄的部队是在中国共产党的领导下，为适应现代化战争的需要，在步兵的基础上建立和发展起来的。广大的铁道兵指战员，为我国人民解放事业和社会主义铁路建设，英勇奋战了35年，立下了不朽的功勋。
飘扬的“八一”军旗上永远铭刻着这样一支部队——中国人民解放军铁道兵。
她诞生在炮火纷飞的一九四八年，一九八三年百万大裁军中改工。走过了三十五年的艰难而又辉煌的历程。然而，就是这短暂的三十五年，铁道兵以她不朽的功勋，在“八一”军史上浓墨重彩写下了她那极其光辉灿烂的篇章。
让我们回转历史，定格那可歌可泣的壮丽画面：
“大军打到哪，铁路修到哪里！”这是第一代铁道兵发出的铿锵誓言。解放战争是英雄的铁道兵部队挺进山海关，抢修北宁线，为举世瞩目的平津战役铺平了道路；继而修通津浦、平汉铁路，为捣毁蒋家王朝的渡江战役赢得了时间；然后，抢修粤汉等铁路，使破烂不堪陷于瘫痪的8000公里铁道线恢复了通车，为全中国的最后解放奠下了基石。
“打不烂，炸不垮的钢铁运输线”这是抗美援朝战场上，美帝国主义的衰叹。也是朝鲜人民和祖国人民对铁道兵的赞誉。短短的三年，美军出动58967架次飞机，投掷炸弹190590多枚对我铁路线狂轰滥炸，英雄的铁道兵发扬崇高的国际主义精神和革命的英雄主义顽强战斗，保证铁路的畅通，还在原107公里的基础上将铁路延长到1382公里，胜利地完成了抗美援朝的铁路保障责任。谱写了一曲国际主义的颂歌。
从“劳动光荣，当铁道兵光荣”到“汗水溶化千层岩，风枪打通万重山”，这是铁道兵战士在不同恶劣的环境中锤炼出来的豪言壮语。从浩翰的蒙古草原到郁郁葱葱的南粤大地，从东海之滨到世界屋脊的青藏高原，从长城内外到大江南北，都留下铁道兵的足迹。1954到1983年，先后修建了黎湛、鹰厦、包兰、贵昆、成昆、襄渝等52条铁路干线，共建铁路12300公里，其中修建桥梁总长420公里，修建隧道总长900公里，占全国新建铁路的三分之一。为建设祖国的钢铁动脉立下了不朽的功勋。一代伟人叶剑英元帅在庆祝铁道兵成立三十周年写下了：“逢山凿路，遇水架桥，铁道兵前无险阻；风餐露宿，淋雨栉风，铁道兵前无困难......”给予铁道兵以崇高的赞誉。
战友们：铁道兵已告别了“八一”军旗，但铁道兵丰功伟绩永载史册。让我们紧密地团结在以胡锦涛为总书记的党中央周围，高举邓小平理论的伟大旗帜，贯彻执行“三个代表”重要思想，努力落实科学发展观，在各自的岗位上为党、为人民再立新功，续写一首崭新的铁血兵魂颂！
解放战争——铁道兵横空出世编辑本段回目录
铁道兵的前身是东北人民解放军护路军，而当初的护路军“头领”苏进却是个“光杆司令”。
“1946年5月25日，国民党军队沿中长铁路北犯。铁道兵奉命率领回民支队和松江军区工兵排炸毁松花江大桥，阻止敌人过江。完成任务后，我们乘专列返回哈尔滨车站。一下车就看到车站贵宾室大门侧边墙壁上贴有东北民主联军司令部的布告，任命我为东北民主联军铁道司令，负责指挥、调度军事运输事宜和维护铁路安全秩序。如有不听从铁道司令指挥、调度，阻碍铁路正常运行，造成重大事故者，准予从严惩处，希望各部队切实遵照执行。这突如其来的任命，使我这个光杆司令仓促地投入战斗。”后来担任军委炮兵副司令员的苏进说。
铁道司令部成立后，苏进手下开始只有几名参谋人员和从东北民主联军司令部警卫团抽调的一个连，负责执行纠察任务。
1946年下半年，为加强铁道司令部的建设，东北民主联军司令部将有铁道游击队之称的回民支队调属铁道司令部，接着又相继成立了护路军第一团，驻绥化；第二团，驻牡丹江；第三团，驻哈尔滨。各团以营连为单位分布在铁路沿线的车站、桥梁、隧道等重要地区，防范土匪、特务的破坏活动，保障列车畅通无阻，并配合铁路员工参加抢修铁路、桥梁的任务。
为加强铁路沿线警卫巡逻任务，不久又成立了装甲列车大队，下辖两个中队。每列装甲车上配有火炮1门，机枪6挺，高射机枪3挺，探照灯2部。他们巡逻在漫长的铁路线上，有力地保障了铁路沿线的安全。
1946年12月，铁道司令部改称东北民主联军护路军司令部，苏进任书记，驻地在哈尔滨。下辖东满护路军司令部、西满护路军司令部，共有7个步兵团、1个回民支队、1个装甲列车大队。后来又成立了中部护路军司令部、南满护路军司令部，总兵力达8599人，分布在东、西、南、北满的铁路线上，维护铁路安全。
铁道司令部成立后，组织抢修了陶赖昭松花江铁路大桥，将中长铁路和哈长铁路段的双轨连接起来，发挥了重要的军事和经济作用。同时，有力地打击了国民党军和土匪对铁路的破坏及抢劫物资等行为，起到了铁道卫士的作用。
1948年7月5日，中共中央东北局和东北军区决定，以护路军为基础，吸收东北各铁路局1200名铁路员工为技术骨干，并补入二线兵团8500人，组成东北人民解放军铁道纵队（亦称铁路修复工程局），黄逸峰为局长，苏进为第一副局长兼参谋长。纵队设司令部、政治部、工程部、卫生部、供给部、材料部和厂务部。纵队下辖第一、第二、第三、第四支队，共计官兵17104人。
铁道纵队成立后，全力抢修东北、华北地区的铁路，支援了辽沈战役和平津战役。
1949年5月16日，中央军委正式发布命令，将第四野战军铁道纵队扩编为中国人民解放军铁道兵团，受军委铁道部部长直接领导。军委铁道部部长滕代远兼铁道兵团司令员和政治委员，副部长吕正操兼任副司令员。下辖第一、第二、第三、第四支队和1个装甲列车纵队。后来整编为3个师、1个直属桥梁团、1个直属汽车团，兵力扩大到30517人。
“野战军打到哪里，就把铁路修到哪里”成为铁道部队的口号。从1948年夏到1949年底，铁道部队广大官兵与铁路员工齐心协力，克服重重困难，胜利地完成了抢修任务，全国遭国民党军队破坏的几条主要铁路干线均已通车。据统计，这期间共修复线路1629公里，桥梁976座，车站房屋5898平方米，修复信号232站，为解放军渡江南下，进军西北，解放全中国提供了铁路保障。为战后全国经济恢复和发展，作出了重大贡献。
建国时期——铁道兵光辉历程编辑本段回目录
毛泽东为《铁道兵》报题写的“铁道兵”三个大字
1953年9月，中央军委决定组建铁道兵领导机关。9月9日，中央军委命令：“志愿军在朝鲜的6个铁道工程师，正式划归军委系统，与铁道兵团现有的4个师、1个独立团，统一编为中国人民解放军铁道兵。”从此，铁道兵正式作为一个兵种列入中国人民解放军的序列中。
1953年12月25日，毛泽东专门接见了即将出任铁道兵司令员的王震，王震将军在旅途中，向周恩来汇报铁道兵工作情况
并亲笔为《铁道兵》报题写了“铁道兵”三个大字；1954年元旦，朱德也为《铁道兵》报题词：“为建设正规化、现代化的铁道兵而奋斗！”
1954年2月28日，中央军委主席毛泽东命令，任命王震为铁道兵司令员兼政治委员。这正是铁道兵建设的一个关键时刻。当时，朝鲜战争已胜利结束，部队陆续回国。就在这时，党中央发布了党在过渡时期总路线，提出了社会主义改造和社会主义工业化的宏伟任务，制定了发展国民经济的第一个五年计划，全国进入大规模社会主义建设的新的历史时期。毛泽东、周恩来、朱德、彭德怀等中央和军委领导同志亲自找王震等铁道兵负责人谈话，对铁道兵的建设和工作做了一系列指示，要求铁道兵发扬成绩，继续前进，为社会主义建设做出积极的贡献。朱总司令还转动地球仪，指出在中国960万平方公里的土地上，铁路很少，平均每人不到一寸，这与我们这个大国很不相称。因此，铁道兵要多修铁路，这是国家工业化的需要，也是国防现代化的需要。
毛主席接见铁道兵积极分子代大会的全体代表
3月5日，铁道兵司令部正式在北京成立，机关设司令部、政治部、工程部、后勤部、干部管理部和计划处、军法处、财务处。
铁道兵司令部成立时，编制10个师、1个独立团、1所学校、2所文化速成中学，兵力10万人。铁道兵后来发展到3个指挥部、15个师、3个独立团、2所院校，总兵力达到40余万。
铁道兵司令部成立后，根据国家的经济实力和铁路修建的任务，中央军委又多次对铁道兵进行了扩编和缩编。
1956年1月下旬，铁道兵司令员王震与铁道部部长滕代远签订了《铁道兵执行国家15年铁路建设远景计划》协议书。按照这个计划，铁道兵将新建铁路63条，总长为23313公里，占全国新建铁路的42％；修复铁路7条，总长为965公里。
8月24日，国防部批复铁道兵成立两个军，分别为中国人民解放军铁道兵第一军、第二军。据此，1956年9月1日铁道兵第一军正式组建，解放军铁道兵从此有了军的建制。当年11月23日，铁道兵第二军开始组建。在筹建过程中，1957年4月6日，国防部又发布命令撤销了铁道兵第二军的番号。为此，铁道兵第二军停止了组建工作。
1959年初，国家开始缩减基本建设规模，许多铁路建设工程缩减规模，有的停建。6月20日，总参谋部批准铁道兵进行整编，定额为12万人，下辖11个师、2所学校。铁道兵领导机关总称“铁道兵兵部”。
1962年5月，国家把修建森林铁路、公路的任务交给铁道兵，于是铁道兵又进行了扩编。
1962年11月11日，周恩来在中南海西花厅召开会议，对铁道兵的性质、编制体制等问题做了重要指示。周恩来说，铁道兵9000人的师，出工不到5000人，每年工作不到200天，这样怎么行呢？军队搞建设也要为国家积累，要从性质、编制上彻底加以改革。铁道兵要按修铁路的工程部队性质确定编制、工作制度。
会上，周恩来传达了毛泽东对铁道兵的意见：“铁道兵是工程部队性质，无论平时、战时，都是执行工程任务，是工程部队，不是战斗部队。”周恩来针对铁道兵官多兵少、军事训练和政治教育时间占用多，施工时间短等问题指出，铁道兵军官比例应该是10％，新兵训练3个月，与作战部队应有区别，每年施工220天，还应该再多一些。
12月20日，中央军委为铁道兵增补10万新兵。4个铁道师各组建一个线路隧道团。铁道兵参加的林业工程主要在吉林、黑龙江和内蒙古三省区。此时，铁道兵的总兵员达20．4万人。
1964年5月30日，铁道兵司令部向周恩来报告铁道兵扩编10万人修建林业铁路的情况和体会。报告说，铁道兵经过精简整编，军官比例由22．1％降到9．95％，生产人员比例由72％上升到81．4％，年施工可达240天。看了报告，周恩来非常满意，并做了如下批示：“修成昆路主席同意。朱委员长提议使用铁道兵修。”三个多月后，铁道兵又迎来了大扩编。
1964年9月18日，为加速国防工程和西南地区铁路建设，中央军委批准铁道兵扩编14．4万人，总兵员达到37．2万人，共有13个师、60个师属团，3个独立团。其中5个师担负成昆铁路建设。
后来，根据建设北京地铁、援越抗美铁路修建等任务，又组建了铁道兵第十四师、第十五师，为出国的铁道兵部队配备了高炮团。到1974年底，铁道兵共有3个指挥部、15个师、3个独立团、3所学校、3所野战医院、1个科学技术研究所等单位，总员额达到43万人，是铁道兵历史上人数最多的时期。
1976年1月，担负北京地铁施工任务的铁道兵第十二师、第十五师和仓库、机修厂等8个单位的5．3万人改为基建工程兵，脱离铁道兵建制。
从1980年开始，铁道兵开始缩编。当年4月8日，根据总参谋部的指示，铁道兵撤销了9个团。当年8月28日，总参谋部通知铁道兵，根据中共中央批准的中央军委关于军队精简整编的方案，铁道兵按现行编制37万人缩减去17万人，保留约20万人。
到1981年4月，铁道兵完成了缩编任务。13个铁道师缩编合并成10个师，铁道兵机关减少人员30％，3个独立团合并成2个，3所院校保留了2所，保留兵员总数为20万。
1983年底，铁道兵集体转业并入铁道部。下属各铁道师分别转编成铁道部各工程局，至此铁道兵完成了历史使命。
抗美援朝——铁道兵建功沙场编辑本段回目录
1950年11月，铁道兵团开赴朝鲜战场，担负工程保障任务。
抗美援朝战争中，解放军组建了中国人民志愿军铁道兵团，滕代远兼司令员和政治委员，陈正湘任第一副司令员，吕正操兼副司令员，崔田民任副政治委员。此外，还成立了中朝联合铁道运输司令部，贺晋年兼任司令员，张明远任政治委员，志愿军有3个铁道师、2个铁道团约2万人参战，后又有6个铁道师参战。
抗美援朝初期，铁道兵面临的形势非常严峻。当时志愿军没有航空兵参战，以美国为首的“联合国军”占有绝对的空中优势。美军轰炸机执行轰炸任务不需战斗机护航，肆意低空追射道路上的朝鲜车辆和行人。志愿军入朝时，共有汽车1300辆，20天内被美军飞机炸毁600余辆，志愿军后勤供应陷入严重困境。朝鲜战争中，美军始终把破坏志愿军铁路补给线作为实现其整个战略计划的重要组成部分。因此，轰炸与反轰炸、破坏与抢修的长期反复，构成了这场战争在铁路线上的主要斗争特点。
原铁道兵副政委崔田民提供了两组数字，充分反映出美军的野蛮、疯狂和志愿军铁道兵的英勇、顽强：
“自1950年11月到1953年7月停战的33个月中，敌人集中侵朝空军70％左右的兵力，对我铁路交通线进行狂轰滥炸，共出动飞机58967架次，对铁路线投弹达19万枚，即在通车的铁路线上平均每7米落弹一枚，相当于二战期间德国投在英国本土炸弹的1．5倍。累计破坏桥梁1607座次，线路15564处次，给水165处次，通信线路2952条公里，隧道89座次。1951年夏，朝鲜又遇数十年未有的洪水泛滥。敌机的轰炸和洪水灾害给铁路造成了严重破坏。
“志愿军铁道兵发扬勇敢顽强、不怕牺牲的战斗精神，共计抢修、抢建、复旧正桥2294座次，延长129公里；便线便桥128公里；线路14691处次，延长1003公里；隧道122座次；车站3648座次，延长161公里；通信线路20994条公里；并新建铁路213公里，取得了反轰炸和抗洪斗争的胜利。铁路通车里程由战争初期的107公里增加到停战前的1382公里，创建了一条‘打不烂、炸不断的钢铁运输线’，在抗美援朝战争的史册上写下了光辉的一页。”
朝鲜战争期间，志愿军铁道兵抢修、抢建铁路、桥梁，使铁路运力比战争初期提高了7．5倍，保障了“钢铁运输线”的畅通无阻。铁道兵有1136名官兵英勇牺牲，2881名官兵负伤，涌现了杨连弟等一大批英模，1．21万人立功。
美国空军发言人发出了这样的感慨：“在差不多一年来，美国、南非、澳大利亚和其他盟国飞机一直在轰炸共产党的运输系统，但北朝鲜仍有火车在行驶。”“坦率地讲，我们认为他们是世界上最坚强的建筑铁路的人”。
通过朝鲜战争使我军完善了后勤保障体系，建立了现代化的后勤保障体系，可以说朝鲜战争的胜利，和后勤尤其是铁道兵的作用是分不开的，铁路至今仍是一种重要的运输手段，具有重要的战略意义，这从青藏铁路通车带来的影响就可以看出。
在朝鲜战场上我英勇机智的铁道兵发明了许多有效的方法来保障铁路的畅通。有“倒三江”、“片面运输”、“合并转运”、“顶牛过江”、“当当队”、“水下桥”、“爬行桥”。据统计，朝鲜战争期间有十万吨炸美国弹落在仅有一千多公里的朝鲜铁道线上，这是世界战争史上的空前记录。铁道兵就是用这些办法确保了运输大动脉的畅通。
下面就介绍几个方法，以嗜读者。
“倒三江”就是在铁路桥被洪水冲断，飞机炸断的情况下，在西青川江桥、东大同江桥、东沸流江桥头，集中了一千多台汽车反复倒运、接运、漕运了两千车皮的物资，保证了路断、桥断，运输不中断。
“片面运输”是因为北朝鲜铁路基本单轨，美机又普遍轰炸，许多铁路场站不能会车，中国人干脆在可以通车的夜晚，所有列车都向同一方向单方面发车，每列的间隔一般只有5分钟。这种方法收到了让人难以置信的效果，中国军队曾在一条单轨铁路上创造了一夜开往前线47列火车的世界纪录。
“合并转运”是将两组以上的列车联成一组，同时用2、3个火车头牵引这条远远超过一般列车长度的长龙。这种方法可以发挥突击抢运的最大效果。
“顶牛过江”主要用于那些夜里抢修的承载能力差，经不起车头重压的铁路桥，中国军队在火车过江时将车头调到列车尾部，用车头顶着较轻的车厢过桥，桥对面再用另一个车头拉走。
战后，苏联专门派专家来华学习铁道兵的经验，这些洋专家对于“顶牛过江”这类发明赞不绝口，认为如果在苏联，一定会获得重大科学发明奖！
铁道兵们除了机智，在血战美机的战斗中也表现出了英勇顽强，铁道兵一师一个连队血战百岭川，76个昼夜扛住了26次大轰炸，全连伤亡99人，剩下40人仍坚持按时完成抢修任务。特等功臣郭金升一人竟拆掉了美机投下的603枚定时炸弹，光炸药就掏出了27吨。
千里铁道线上，类似的英雄部队和英雄个人比比皆是......
援越抗美——铁道兵血洒邻邦编辑本段回目录
援越抗美战争，是解放军铁道兵第二次与美军交锋，为越南人民的解放战争抢修、抢建铁路、公路，立下了新的丰功伟绩。
根据越南政府的请求，中越两国政府于1965年4月27日签订了《关于修建铁路和提供运输设备器材的议定书》。根据议定书，总参谋部于ｌ965年4月18日决定组建“中国人民志愿工程队”入越执行上述任务。铁道兵奉命以第二师、第十三师为主先后组成了援越工程部队第一支队和第六支队，分别称为“中国人民志愿工程队”和“中国交通部修路工程队”，后来两个支队统称“中国后勤部队”，并配属了高炮团。后来又组建了援越铁道兵第十团、铁道兵第十二师五十八团并相继赴越。
中国铁道兵冒着美军的野蛮轰炸，视死如归。在越池大桥的抢修中，第一支队300多名官兵突然遭到美军几十架飞机的轰炸扫射，30多人负伤、牺牲，但官兵仍坚持抢修，直至大桥通车。在保卫谅山铁路咽喉的抢修任务中，排长高守成在拆除定时炸弹时光荣牺牲，班长王登高继续完成拆弹任务，经过14个小时冒死奋战，终于排除了所有定时炸弹，保证了施工安全。
正是凭着这种英勇献身的精神，在持续两年多的反轰炸抢修斗争中，中国铁道兵先后完成抢修桥梁181座次，车站379站次，线路690处次。从1965年12月起到胜利回国止，全线通车596天，占总日天数的70．1％，主要干线的北线全线通车813天，占总日天数的86．3％。此外，配属铁道兵第一支队的高射机枪分队对空作战668次，击落击伤美军飞机254架，其中击落119架，击伤135架，俘虏美军飞行员8名。
但中国铁道兵也付出了生命和流血的代价，392名官兵献出了宝贵生命，长眠在越南国土上；1862名官兵光荣负伤，许多人终身残疾。越南领袖胡志明曾深情地对中国铁道兵说：“你们发扬国际主义精神，援助越南人民打美帝，我代表越南人民感谢你们，感谢毛主席！”越南政府评价中国铁道兵：“你们以排山倒海的彻底革命精神，冲破一切困难，给我们开出了一条胜利的道路。”
开山筑路——铁道兵功勋卓著编辑本段回目录
吕正操 1964年10月--1968年9月任工地指挥部司令员兼政治委员
新中国成立后的铁路建设，几乎都有铁道兵官兵洒下的汗水甚至献出的生命。
抗美援朝战争结束后，铁道兵兴建的第一条铁路是鹰厦线，这是为解决台湾问题而兴建的一条重要铁路线。从朝鲜战场归国后，尚未洗去征尘的志愿军铁道兵受命开赴厦门。
毛主席挥手我前进
当时，中央军委和政务院决定，铁道兵团和6个志愿军铁道工程师统一编为中国人民解放军铁道兵，王震任司令员兼政治委员。
1992年5月，当年的铁道兵司令员王震回忆说：“鹰厦铁路起自江西鹰潭，穿越武夷山、戴云山两大山脉，沿富屯溪、沙溪、九龙江3条大河流，直达海防前哨厦门，全长697公里。”
“修建这条铁路，无论在军事上、政治上，还是在经济上，都有重要意义。福建人民盼望这条铁路盼了整整50年。早在1906年清光绪末年，福建就曾成立官商合办的‘铁路公司’，发行‘铁路股票’，向海外侨胞大量募捐修路，但终因当时的清政府腐败无能，加上铁路工程浩大，说说容易，修起来难。闽赣铁路公司花了4年时间修了一条28公里的铁路，名义上叫‘漳厦铁路’，但‘东不到海，西不到江（九江）’，而且路基质量很差，火车慢得像牛车，没人愿坐，不久连这条小铁路也停办了，轨也拆了，路基也毁了，所以直到解放时福建还不通铁路。这种情况对于面对台湾、地处前线的福建是不利的。周恩来曾在一次会议上说，解决美国第七舰队封锁台湾海峡以及台湾问题，要看‘二王’：一个是王炳南在华沙和美国谈判；一个是王震率领10万大军修建鹰厦铁路。”
“修建鹰厦线关键是填海问题。”王震将军回忆说。
厦门离台湾很近，站在日光岩可以清楚地看到金门岛和大担
、二担岛。300年前，郑成功就是以此基地收复台湾的。但厦门本身是一孤岛，与大陆隔着一条厦门海峡，铁路要真正通到厦门，必须填海。这在当时难度很大。埋锅造饭
万水千山只等闲
为做好填海工程，由铁道兵第七师和厦门市共同组成海堤工程指挥部，动员3000名民工，近百条船只，并调集高炮部队在两岸掩护，从近海的小岛上开山采石，装成石笼，运到海上填海筑堤。露天野炊
铁道兵和船工、民工任凭风大浪急，敌机骚扰，驾着载石帆船，喊着号子，乘风破浪，迎着潮水浪尖抛石填海。海上百舸争流，潮起石落，水柱冲天，颇为壮观。一年多时间，就填起了一条火车、汽车并行的长5公里、宽19米的海上长堤。自制淀粉，改善生活
1956年12月9日，铺轨队通过海堤到达厦门，仅用了22个月时间就提前修通了这条近700公里的鹰厦铁路。金沙江边搭草房，冬天暖和夏天凉。艰苦创业为革命，延安精神放光芒！
在鹰厦铁路完工后，铁道兵先后为祖国修建了许多铁路，可圈可点的有七大工程：成昆铁路、贵昆铁路、襄渝铁路、东北林区铁路、新疆南疆铁路、青藏铁路和北京地铁工程。铁道兵志在四方
从1948年解放军组建铁道纵队到1983年铁道兵并入铁道部的35年间，铁道兵在战争条件下，共抢修铁路3600多公里，抢建铁路690多公里、战备公路430多公里；在和平建设时期，共新建铁路干、支线12590公里，占全国同期新建铁路总数的三分之一，有8000多名官兵为铁路建设献出了生命，包括抗美援朝战争中牺牲的1136人，援越抗美战争中牺牲的392人。
政治学习
与隧道涌水搏斗
注：这是缆索，既不能断开也不能拧伤
与崎岖的道路搏斗
兵种撤销——共和国不会忘记 编辑本段回目录
20世纪70年代末80年代初，围绕铁道兵是否在解放军序列中保留的问题，经过许多争论和曲折，最终党中央和中央军委才决定铁道兵集体转业并入铁道部。
1975年，中央军委初步拟定铁道兵只保留14万人，由国务院和中央军委双重领导，其人员不计入军队定额，全部经费由国家工程费支付。工程技术业务受铁道部指导，工程计划、机械装备、材料、财务等均由铁道部统一归口。但铁道兵党委在讨论这一方案时，绝大多数同志不同意归口铁道部，最终这一方案没有实行。
1978年10月，为了减轻军费负担，国务院和中央军委决定，铁道兵“全部费用在军队总定额外单独计算，从国家铁路工程费开支，但仍属军队序列”。根据这一决定，国务院有关部委和总后勤部决定，从1979年起，铁道兵的经费同国防费分开，所需经费从国家铁路工程费中开支。于是，铁道兵在国家下达的铁路修建任务“吃不饱”时，主动承担国家铁路计划外的建设任务，努力实现铁道兵军费自给。1979年铁道兵经费自给率为78．4％，到1981年实现了全部自给，并略有结余。从此，军费开支不再包括铁道兵，为军队减轻了经费负担。
1980年下半年，根据中共中央批准的中央军委关于军队精简整编方案，铁道兵裁减兵员17万人，撤销了3个军级指挥部，减少了3个师的建制，每个师也由5个团改为4个团，各级机关也相应进行了压缩。这是铁道兵历史上最大的一次缩减。
1981年10月30日，杨尚昆在驻京部队军以上干部会议上传达了邓小平关于部队大量精简的指示，要求各大单位组织讨论。铁道兵军以上干部在讨论中一致认为，根据铁道兵战时和平时担负的任务，铁道兵应予保留，但要减人。同时，提出了铁道兵与铁路工程局合并的方案。两支队伍合并后，仍称军委铁道兵，属于军队系列，但不占定额，独立核算，自负盈亏，不吃军费。执行军队条令条例和供应标准，军需供给、干部任免、征兵退伍等仍按原方式不变，对口实行。各工程局的职工待遇不变，干部按原规定或委托铁道兵任免，铁道兵执行工程任务接受铁道部领导，其费用由铁道建设费开支，国家计划列铁道兵一个户头。
但铁道兵与铁路工程局怎么合？是兵改工，还是工改兵？尚未最后解决。
铁道兵最后一任司令员陈再道1992年7月回忆说：
1982年1月31日，我前往杨得志同志住地。当走进他的办公室后，我直截了当地问他：“大家都传铁道兵这回要脱军装，和军队脱钩，有没有这回事？”
杨得志若有所思，略顿片刻，点了点头说：“是的。”接着，他简单给我讲了一个情况。听完他讲的情况后，我内心很不平静。
1982年2月4日上午，我在铁道兵常委会上对大家说：“小平同志已经拍板，铁道兵和基建工程兵与军队脱钩，脱军装。基建工程兵撤销，铁道兵并入铁道部。”
会议经过一天的发言讨论，最后大家表示：党中央、军委正式决定了我们就坚决执行。但大家一致建议保留铁道兵，以铁道兵党委集体意见，呈报军委邓主席。
陈再道将军接着回忆说：
1982年2月16日，我接到通知，说明天张震副总参谋长约我谈话。我建议吕正操、旷伏兆两位政委也参加。第二天上午，张震代表军委、总部向我们传达了关于铁道兵并入铁道部的决定。我们汇报了铁道兵党委讨论的意见，并将以司令员、政委名义写给邓主席的报告交他转呈。张震同志表示，一定把你们的意见和报告转达到。
1982年3月25日，军委秘书长杨尚昆召集我和两位政委以及铁道部刘建章、刘林祥同志开会，传达了邓小平同志的指示。杨尚昆同志说，撤销铁道兵的建制，已经决定了。铁道兵脱离军委，脱军装，合到铁道部。我们把你们的意见向军委邓主席作了汇报。说到要求保留铁道兵时，邓主席说，撤销铁道兵已经定了，这没有二话可讲。当汇报到打起仗来还需要铁道兵时，邓主席说，打起仗来，铁道部都是铁道兵。当汇报到铁道兵、基建工程兵都是自负盈亏，不增加国家负担时，邓主席说，基建工程兵、铁道兵实行征兵制，增加农民负担。
至此，铁道兵并入铁道部大局最后敲定。
1982年4月9日，国务院办公厅、中央军委办公厅通知：“中共中央、中央军委决定撤销铁道兵建制，把铁道兵并入铁道部。”12月6日，国务院、中央军委正式下达了关于铁道兵并入铁道部的决定。
1983年2月1日，铁道兵党委、机关并入铁道部党委、机关。至此，铁道兵党委、机关完成了自己的历史使命。
1984年1月1日，铁道兵部队集体转业并入铁道部，铁道兵指挥部改为铁道部工程指挥部，铁道兵各师分别改称铁道部各工程局。从此，铁道兵在解放军序列中消失，但铁道兵的功绩，却永远留在解放军的史册上。
到了21世纪，在上级老首长和有关人员的努力下，终于建成铁道兵自己的网站。给所有老铁一个展示的平台和交流的场所。
中国人民解放军铁道兵修建的主要铁路介绍编辑本段回目录
黎湛铁路
黎湛铁路起自广西壮族自治区黎塘，经贵县（今贵港市）、玉林、陆川、廉江、遂溪，至广东省湛江市，全长315.6公里。这既是南方出海的一条通道，又是南海和海南岛地区联系华南腹地的一条铁路干线。
中华人民共和国建国初期，为打破敌人对我海上封锁，巩固南疆海防，发展沿海经济，同时为解放台湾创造条件，中共中央于1954年决定抢建黎（塘）湛（江）、鹰（潭）厦（门）两条铁路。1954年7月初，周恩来总理召集铁道部和铁道兵的领导进行研究部署；7月23日，中央军委向铁道兵下达了修建黎湛、鹰厦铁路的命令。命令要求按战时失抢修的原则突击建成。8月1日，毛泽东主席在中南海召见王震司令员，了解抢建黎湛、鹰厦铁路的准备情况。毛主席指出关键是快，要用抢修的精神，战斗的姿态，迅速抢通这两条铁路。
黎湛铁路，跨越郁江、南流江、九州江等水系，大中桥梁较多。郁江大桥是全线控制工期的重点工程。线路所经地区，平原约占62%，余为丘陵地带，路基填挖地段较多。土石方任务量大，如玉林车站，土方量达42万立方米。
根据国家初测，黎湛铁路工期为23个半月。铁道兵决定将工期缩短为12个月。采取边探测、边设计、边施工，先北后南，集中兵力，突出重点的方针，首先突击完成黎塘至贵县段，然后再梯次向南展开全面施工。全线分8个工程段，铁道兵第一、二、四、六、十、十一师和独立桥梁团参加施工。沿线地方政府动员民工108775人，编成17个大队，配属部队施工。广西、广东两省抽调干部2483人，成立省、市、县各级筑路委员会，负责对民工的组织领导和筑路所需的物资材料的支援工作。为了争取时间，保证部队早日开工，司令员王震深入铁路沿线调查研究，决策重大问题，疏通与地方政府的各方面关系。有关设计部门和担负施工的部队均合署办公，共同讨论研究定测和设计工作，仅用半个月时间，就提出了黎塘至贵县段的施工资料。1954年9月25日正式开工，经过知时间的抢修，于1955年1月17日完成58公里长的黎（塘）贵（县）段铺轨到达郁江大桥北岸。控制工期的郁江大桥，全长332.2米，江宽水深，地质复杂，施工难度大。为争取时间，决定先建便桥通过。便桥全长315米，1954年11月13日开工，1955年1月23日竣工。1955年2月初，全线施工进入高潮，筑路军民在“战胜洪水威胁”、“跑在洪水前面”、“争取‘七.一’通车”等口号鼓舞下，日以继夜，轮班突击，工效不断提高，到月底，全线路基土石方完成98%，桥梁基础完成86%，隧道工程基本完成，为实现“七.一”通车奠定了基础。铺轨部队，一支从郁江继续向南铺设，创造了日铺轨6.616公里的纪录；另一支从湛江向北铺设。5月19日在粤西廉江城南6公里处胜利接轨。为加固路基，防雨水冲刷，进一步美化路容路貌，铁道兵党委决定，参加修路的指战员，在铁路两旁每人种树10棵，从司令员到战士，人人动手，共植树72万棵。7月1日，全线正式通车，临管运营。这条铁路公用8个月时间建成，被人们称为“革命的速度”，把铁道兵誉为“祖国铁路建设的突击队”。
鹰厦铁路
鹰厦铁路起自江西省鹰潭，经资溪、福建省光泽、邵武、顺昌、沙县、永安、漳平至厦门，全长697.7公里；另有外洋至南平支线24.2公里，漳州至郭坑支线11.3公里，总计733.2公里，是华东地区出海的一条铁路干线。由铁道兵担负施工，1955年2月重点工程开工，1956年12月9日铺轨到达厦门。这条铁路对巩固东南海防，发展国民经济，具有重要的军事与经济意义。
鹰厦铁路由北向南伸延，除鹰谭至上清、磹口至郭坑、冰厂至厦门约90公里较为平坦外，其余大部蜿蜒于崇山峻岭、河川峡谷之中。线路要穿越武夷山，通过戴云山，跨越九龙江等水系，还要移山填海，构筑一条跨海长堤，把被大海隔离的厦门岛同陆地连接起来，工程艰巨得复杂。
1954年第4季度，铁三、五、七师进入鹰潭至光泽120公里间进行施工准备；1955年2月21日，鹰潭至资溪60公里地段正式开工。4月下旬至5月底，铁一、二、十、十一师陆续从黎湛线调至鹰厦线；铁六师和独立桥梁团完成黎湛线收尾工程后，分别于9月和10月转入鹰厦线。参加鹰厦铁路修建的铁道兵部队计8个师1个独立团。1955年4月，王震司令员、刘克技术副司令员率工作组同苏联专家一起，赴鹰厦线调查，按1957年底通车要求，共同确定设计、基础、施工三方集中南平办公，由铁道兵党委统一领导。铁道兵领导机关于5月份由广西贵县移驻福建省南平。全线分为11个工程段，闽赣两省动员12万民工参加筑路。1955年10月，中央军委副主席彭德怀要求铁道兵再提前一年建成鹰厦铁路。参加修路的全体官兵、职工、技术人员和民工响应号召，决心为实现提前一年通车而奋力拼搏。同时，采取改善设计，削减工程数量；集中使用机械，保证重点工程；采用大爆破，加快施工进度；铺架作业中采取预架梁、预上碴、预铺枕等措施。施工部队以“叫高山低头、河水让路”的英雄气概，展开劳动竞赛，掀起一个又一个施工高潮，在施工装备水平低，大部分施工作业要靠人力完成的情况下，发动群众提合理化建议，向重点难点工程发起一次又一次的冲击。经过广大军民1年零10个月的艰苦奋战，于1956年12月9日铺轨到达厦门，实现了提前一年通车的目标。
包兰铁路是我国国民经济建设第1个五年计划规划修建的1级铁路干线。从内蒙古自治区包头东站起，经五原、巴颜高勒、乌海、石咀山、银川、中卫、狄家台至兰州枢纽的焦家湾站（今兰州东站），全长990公里，分东西两段施工。包头至银川为东段，长527公里；银川至兰州为西段，长463公里。分别由铁道部华北、西北设计分局勘测设计。东段，包头至公庙子90公里，1955年10月由铁道部第三工程局开始动工修建；公庙子至银川437公里由铁道兵第一军率二、七、九师和独立桥梁团修建，1957年3月开工。西段，由铁道部第一工程局从兰州起开始施工。1958年7月30日，东西两段在银川接轨，8月1日举行通车典礼，10月交付运营。这条铁路经内蒙古、宁夏、甘肃三省区，东接京包铁路，西连陇海、兰新、兰青铁路，为华北通往西北的重要干线之一。它的建成对加速沿线地区矿产资源的开发，以及发展农牧业生产，建设边疆，巩固国防，具有重要意义。
包兰铁路自包头市起，沿黄河南下，依乌拉山南麓、桌子山西麓、贺兰山脉及祁连山余脉而行。线路通过“漠南粮仓”河套区、贺兰山大煤田，进入渠道纵横、阡陌相连的银川平原，再从银川南进，经黄河青铜峡水利枢纽到达甘肃省兰州市。铁道兵承担修建的公庙子至银川段，北部河渠纵横，桥涵和改渠工程多，在近130公里的地段，跨越大小渠流800余道；南部要穿过150公里长的沙漠区，风沙弥漫，流动沙丘四伏，路基难筑。全段两次跨越黄河。
1957年3月，部分主体工程开工，5月全面展开施工。三盛公和三道坎黄河大桥，是控制工期的关键工程，尤其是三盛公黄河大桥最为艰巨，它由12孔55米下承式钢桁梁组成，全长682.5米，桥梁基础施工采用蒸汽打桩机射水沉桩法，入土深度30至50米。全桥需要36米左右的钢筋混凝土管桩408根，总长近15公里。独立桥梁团于1957年3月1日开工，1958年6月15日建成。三道坎黄河大桥，全长340.6米，由3孔55米下承钢桁梁和6孔28米钢板梁组成，桥墩为混凝土沉井基础。由铁二师承建，1957年7月1日开工，1958年9月9日建成。在两座大桥施工中，1958年春，为了战胜黄河水汛的破坏，指战员们昌着风寒，坚守在工地上游两岸，不断地爬冰堆，放炸药，奋战7昼夜，炸碎冰凌30多万立方米，化险为夷，保住了大桥的安全。在伊克昭盟西部鄂尔多斯大沙漠修路的部队，要经常与风沙作斗争。有时十级左右的大风突然袭来，顿时黄沙弥漫，天昏地暗，刚修建的路基，有时被流动的沙丘覆盖，有时被风刮得无影无踪。部队施工和生活用水要靠汽车到十几乃至几十里以外去拉。在十分艰苦的生活条件下，广大指战员以苦为荣，满怀“今日吞风饮黄沙，明天彩虹草原挂”的豪情，忘我劳动，保证了许多工程项目提前竣工。1957年4月开始从公庙子铺轨，11月至三盛公黄河大桥。铺轨进入银川平原后，纪录天天刷新，由人工日铺轨6.15公里提高到7.3公里，最高达10.45公里，1958年7月25日铺到银川古城，30日与铁道部第一工程局铺轨队胜利会师。
贵昆铁路
国民以济建设第二个五年计划期间，国家将滇黔铁路、内昆铁路列入修建计划。1962年铁道部确定滇黔铁路贵阳至树舍段和内昆铁路树舍至昆明段合并，称贵昆铁路。
贵昆铁路东起贵州省贵阳市，西经安顺、六枝、水城、树舍、宣威、沾益、曲靖等市县到达云南昆明市，全长620.7公里。它东与湘黔、黔桂、川黔铁路相接，西与成昆、昆河铁路相连，是云、贵、川三省和祖国各地紧密联系的纽带。由铁道部第二勘测设计院设计，铁道兵第一、五、六、七师和铁道部第二工程局担任施工，并有滇黔两省10万民工和煤炭、冶金系统部分工程队（1964年底撤走）参加。1958年8月展开施工。1961年贯彻国民经济调整方针，缩短基本建设战线，工程陆续缩减，转入重点工程施工。后又于1964年8月全面展开施工，1966年3月在观音岩大桥接轨通车，1966年7月1日交成都、昆明铁路局接管，1970年12月交付运营。贵昆铁路对发展国民经济，开发贵州省煤炭工业、云南省有色金属工业和森林、水力资源，加速西南地区社会主义建设，加强民族团结巩固国防具有重要意义。
贵昆铁路位于云贵高原，海拔高度贵阳为1100米，水城为1800米，水城至昆明间在2000米左右。水城至宣威为乌蒙山区，高山深谷，陡壁悬崖，地形险峻，重点工程密集。其中水城至木嘎段桥隧相连，工程尤为艰巨。该段线路长74公里，桥隧延长42.3公里，为正线长度的57%。天生桥桥长526米，桥墩高50米，桥下有暗河急流。梅花山隧道全长3968米，是控制全线工期的关键工程。
铁道兵部队于1958年就投入贵昆铁路的施工。当时，贵阳至树舍属滇黔线，树舍至昆明属内昆线。铁六师负责贵阳至树舍295公里地段，10万民工配属施工；铁五师负责威宁至下马房142公里地段。云南军区公安内卫二团和步兵一二五团及4.7万民工配属施工；铁一师负责下马房至昆明233公里地段，云南军区步兵一一五团及3.3万民工配属施工。施工高峰期，总人数达20万人。
铁六师担任的滇黔线，根据国家关于首先修建东段贵阳至六枝间150.9公里的安排，于1958年8月开工。这段工程的重点是岩脚寨隧道，全长2715米，1961年基本建成。1962年3月，国家决定安顺以西路段停建，同年6月，六师奉命调离贵州，全部工程移交贵阳铁路局接管。
昆明至沾益段156.8公里原为米轨铁路，要按准轨标准进行改建；沾益至宣威段82.6公里为新建。这两段由铁一师施工，下部建筑于1959年底基本完成，1960年3月由昆明向北铺轨。铁五师担负修建的宣威至威宁段137.4公里，由于计划多变，加之滇黔线的接轨点迟迟未定，使施工受至很大影响。
水城至树舍42.2公里为滇黔线的一段，先由第六师负责，1959年梅花山隧道等重点工程开工。1960年初线路 改走金钟接轨方案，梅花山隧道停建。1962年铁道部确定滇黔线与内昆线仍在树舍接轨。1963年铁五师接管梅花山至观音岩段施工任务，梅花山隧道继续施工。
1964年8月，为了加快西南地区战略后方的建设，中央决定成立西南铁路建设总指挥部，并建立工地指挥部对成昆、贵昆、川黔3条铁路干线建设实施统一领导。铁道兵部队和铁道职工共30多万人，展开了西南铁路建设大会战。9月，中央作出贵昆铁路于1966年修通的决定。当时，这条铁路未完工程主要在六枝、水城到树舍间，剩余工程量较大，成为能否按期和提前通车的关键。因此，在兵力部署上作了适当调整，除铁一、五师继续在原管区施工外，另调铁七师和铁道部第二工程局参加施工。以水城为界，水城以东至六枝由第二工程局负责，水城以西至树舍由铁七师负责（其中，梅花山隧道仍由铁五师继续施工）。在任务重，时间紧，条件差的情况下，各级领导和机关人员深入现场，帮助工作，部队斗志昂扬，艰苦奋战，重点工程进展迅速。
嫩林铁路
嫩林铁路位于大兴安岭，南起嫩江，经大杨树、加格达奇、林海、塔河、盘古、樟岭、劲涛、图强、西林吉至古莲，全长677公里。由铁道部第三勘测设计院设计，铁道兵第三、六、九师施工。嫩江至塔河段于1964年8月17日重点开工，1966年10月31日加格达奇至塔河段轨通车；1967年6月28日，嫩江至加格达奇段铺轨通车；塔河至樟岭段于1966年开工，1968年12月铺轨通车；樟岭至古莲段于1970年开工，1972年8月15日铺轨通车。嫩林铁路对开发林区，发展少数民族地区工农业生产，巩固边疆具有重大意义。
大兴安岭林区面积约600万公顷，蓄积木材量约7亿立方米，是国家社会主义建设急需的物资。为开发大兴安岭林区，中央决定采用建设大庆油田艰苦创业的经验，集中力量在大兴安岭林区组织会战，以林业部和铁道兵为主，会同其它有关部门，共同完成这一艰巨任务。国家经委于1964年1月21日召集有关部门开会，研究开发大兴安岭林区的问题。会后，由林业部、铁道兵共同向国家经委并中央书记处上报了《关于开发大兴安岭林区的报告》。2月10日，中共中央、国务院以中发[64]92号文件批准同意这个报告，并指出：“鉴于过去几次试图开发,进去后都未站住脚,这次我们既然下决心进去,就一定要站住脚,一定要取得全胜。”中央还同意设立开发大兴安岭会战指挥部，并决定由铁道兵郭维城副司令员任指挥，东北林业总局张世军局长任副指挥，林业部罗玉川副部长任指挥部党委书记兼指挥部政委。指挥部由林业部直接领导，同时受黑龙江省委和内蒙古自治区党委领导。担负施工的铁道兵部队，同时受铁道兵党委领导。5月22日，中央军委通知：由铁道兵担负大兴安岭林区会战的部分任务，并抽调188名干部和78名战士参加林区会战指挥的工作。6月，会战指挥部在加格达奇成立。遵照中共中央、国务院、中央军委的指示，铁道兵党委决定第三、六、九师参加铁路会战。
嫩林铁路全线除过岭地段和某些傍山临河地段地形为陡峻外，其余均较平坦。沿线沼泽和洼地广泛分布，地下水露头处则出现冰丘、冰堆。线路地处我国北部边疆，属亚带大陆性气候，年最高气温35.4至38.1摄氏度，最低气温零下47.3至49.1摄氏度，年平均气温零下0.62至3.5摄氏度；年降雨量509毫米至754毫米；冬长夏短，每年从9月份至次年4、5月份为冻结期，无霜期仅80至90天，沿线土壤冻结深度为2.5米至4.5米。由于该区气候极其严寒，人迹罕到，长期被认为是难以生活的高寒“禁区”。
根据国家安排，嫩林铁路首先修建嫩江至塔河436.34公里的铁路，尔后逐步向前发展。铁道兵3个师的部署，从南向北依次是：第九师负责嫩江至大杨树段，第三师负责大杨树至大杨气段，第六师负责大杨气至塔河段。齐齐哈尔铁路局和东北铁路局第五工程处承担了部分施工任务。从1964年7月起，部队陆续开进大兴安岭林区，进行施工准备工作。10月起，铁道兵参谋长何辉燕接替郭维城担任林区会战指挥部指挥。为加强对铁路施工的组织领导，根据总参谋部的决定，1965年3月在加格达奇成立铁道兵大兴安岭林区指挥所，行使军一级权限，何辉燕兼任司令员。
嫩林铁路嫩江至塔河段，于1964年8月17日开工。部队为解决工期紧和施工季节短的矛盾，通过不断探索和实践，逐步掌握了一套在严寒气候条件下的施工方法。首先是全面开展桥涵施工,利用严冬河水和土壤冻结的特点,采用逐层冻结逐层剥冰的“冻结法”开挖基础，对某些地质条件合适的涵洞，则采用一次爆裂成型的快速施工方法。绝大多数桥涵均于冬季建成，为春融后土石作成圆包头，成功地将地下排除于路基之外，消除了病害。到了夏天，施工部队还要同牛虻、蚊虫、小咬作斗争。白天是牛虻叮咬，“双耳只闻嗡嗡响，抬头方见一片黄”，数量之多，是惊人的。晚上是蚊虫叮咬，小咬是傍晚、凌晨出动。有人诙玄谐地说：“兴安岭三件宝，蚊子、牛虻加小咬，夏天也是三班倒。”通过与恶劣的自然条件搏斗和艰苦紧张的施工，锤炼了干部战士的革命斗志，涌现出了一批“一不怕苦，二不怕死”的先进集体和先进人物，张春玉是其中突出的代表。张春玉是三师十三团十六连的副班长，1965年6月30日凌晨，在加（格达奇）嫩（江）段朝阳山1号隧道施工中，突然遇到意外塌方，战士郭风堂被砸昏在地，张春玉临危不惧，舍生忘死，扑过去将他推出险区，自己却被巨石压成重伤，充分表现了一个无产阶级硬骨头战士的高贵品质。
嫩林铁路加（格达奇）塔（河）段于1966年10月31日铺轨到塔河，初步解决了岭北地区运输困难的局面。嫩（江）加（格达奇）段（186.45公里），1965年由南北两头向中间铺轨，于1967年6月28日接轨通车。至此，嫩江至塔河全长446公里的林区铁路，从1964年7月开工起，经3年的艰苦努力全部贯通，胜利地完成了会战第一阶段的任务。
嫩林铁路塔河至樟岭段，全长114.02公里，为第二阶段修建任务，于1986年12月铺轨通车。樟岭至古莲段，全长116.16公里，为嫩林铁路第三阶段施工任务，由铁三师于1970年7月投入施工。1972年8月15日铺轨到达终点古莲站。全长677公里的嫩林铁路，至此全线贯通，圆满完成了党和国家交给的任务。
成昆铁路
成昆铁路起自四川成都市，经彭山、眉山、夹江、峨眉、峨边、甘洛、喜德、西昌、德昌、米易、无谋、安宁，至云南省昆明市，全长1083.3公里。这条铁路北与宝成、成渝铁路相接，南与贵昆、昆河铁路相通，是西南地区铁路网中的重要干线。由铁道部第二勘测设计院设计，以铁道兵、铁路员工为主，并有地方民工和全国有关部门参加组成的筑路队伍参加施工。1964年第4季度开工，1970年7月1日建成通车，1971年元旦交付运营。这条铁路对改善西南地区的交付运营。这条铁路对改善西南地区交通状况，密切西南边疆与全国各地的联系，加强民族团结，促进西南地区经济发展和国防建设，具有十分重要的意义。
成昆铁路的修建，曾经几上几下，从1958年开工至1962年仅成都至青龙场61.5公里地段铺轨通车。1964年8月，中共中央作出加快内地经济建设和国防建设的战略决策，毛泽东主席发出“成昆路要快修”的指示，国务院、中央军委采取了一系列加快成昆铁路建设的重大措施。由中共中央西南局负责，组成有铁道兵、铁道部主要领导参加的西南铁路建设总指挥部，李井泉任总指挥，吕正操、刘建章、郭维城、彭敏、张永励、熊宇忠等任副指挥。下设工地指挥部、技术委员会和支援铁路建设委员会，统一领导指挥成昆铁路建设大会战。施工队伍以铁道兵第一、五、七、八、十师、独立机械团、独立汽车团和铁道部第二工程局为主力，并有铁道部第四工程局、大桥工程局、通信信号公司和成都、昆明铁路局以及沿线民工共30万人参加。
成昆铁路从海拔500米左右的川西平原起，逆大渡河、牛日河南上，穿越海拔2280米的沙木拉打隧道，沿孙水河、安宁河、雅砻江而下，进入海拔1000米左右的金沙江河谷，再溯龙川江岸而上，到达海拔1900米左右的滇中高原。全线有700多公里穿越川西南和滇北山区。为避开严重不良地质地段，克服地势起伏的巨大高差，线路13次跨牛日河，8次跨安宁河，49次跨龙川江及其支流楚雄河、广通河，4处越岭，有7处大的盘山展线。特别是大渡河、金沙江两岸，峭壁悬崖，山高谷深，川大流急，地势险峻，地质复杂，工种艰巨。桥梁隧道密集，平均每1.7公里有1座大桥或中桥，每2.5公里有1座隧道，有的地段，桥隧相连，全线桥梁、隧道共计433.7公里，占线路总长的40%。沿线气候条件很差，有气温高达摄氏四五十度的“火沟”，有10级大风劲吹的峡谷，有常年积雪的雪山。有四五百公里位于烈河度7至9度的地震区。地下水发育，有的断层裂隙水的滴量每昼夜近2万吨，另外还有许多岸冲刷、山体错落、溶洞、暗河、断层、流沙、瓦斯、岩爆，以及有害气体等。所有这些，都给设计和施工带来了很大因难。
1964年第四季度，铁道兵第一、八、十师及铁二局3个工程处先后进入施工管区，重点工程相继开工。1965年第四季度铁道兵第五、七师由贵昆线逐步转入成昆线管区。1966年进入施工高潮，施工人员达到35.97万余人。这期间，董必武、贺龙、聂荣臻等中央领导视察了现场，给建设者们以很大的鞭策和鼓舞。全线最艰巨的工程是在地质复杂的崇山峻岭中开凿隧道和架设桥梁。为了爬坡，有的区段线路进入隧道后，在大山腹中绕圈，再从隧道进口上方几十米处钻出，形成“楼上楼”铁路。担任黑井隧道施工的铁八师三十六团初到工地时，公路没有修通，大型机械一时运不进来，为了争时间、抢速度，他们不等待，不依赖，以“愚公移山”的精神，依靠人力和简单的工具，打通了这座近千米长的隧道。为加快施工进度，各隧道施工单位广泛开展了“月百米的成洞”和“双百、双保、两不超”（即单口月成洞百米，每米百工；保质量、保安全；材料、风电不超耗）的劳动竞赛，大大提高了劳动效率。铁七师三十二团担负施工的莲地隧道，地质情况十分复杂，人称“地质博物馆”，指战员克服各种困难，顽强奋战，月月超额完成计划，1967年7月创造了单口月成洞571.2米、双口月成洞1003米的好成绩。
1966年，“文化大革命”开始后，工地指挥遭到严重干扰，施工受到严重影响，原定于1968年7月1日全线接轨通车的计划落空。1969年1月，根据周恩来总理的指示，国家计委、国家建委决定：铁道兵负责施工的西南铁路建设，包括成昆线（礼州以南）、渝达线、襄成线和渡口支线，连同应京原线、嫩林线的计划、投资，从1969年起，由铁道兵在国家单立户头。1969年5月12日，周恩来主持召开三线建设会议，决定成立西南三线建设委员会，以四川省为主，云南、贵州省及中央有关部门参加；撤销原西南铁路建设工地指挥部；西南铁路建设由铁道兵统一组织指挥。根据上述决定，铁道兵党委调参谋长兼大兴安岭林区会战指挥所司令员何辉燕参加西南三线建设委员会，并在成都成立铁道兵西南指挥部，负责成昆线、渝达线和襄成线西段的部队以及在西南的工厂、仓库等单位的党政、军事行政领导工作。1969年第四季度，中共中央要求成昆线务必在1970年7月1日全线通车，筑路大军经过突击抢建，终于在1970年6月底在礼州接轨。7月1日，在西昌举行成昆铁路通车典礼大会，党中央发贺电表彰参加成昆铁路建设全体建设者对人民做出的重大贡献。
京原铁路
京原铁路起自北京市石景山南站，经良各庄、十渡、白洵、紫荆关、涞源、灵邱、平型关、繁峙、枣林、代县、阳明堡于山西省原平，与北同薄铁路接轨，全长418公里。由铁道部第三勘测设计院设计，铁道兵负责施工。1965年11月开工，1971年10月30日通车。同时将原平至枣林支线加以改造，连成一线，于1972年12月31日交付运营。京原铁路对山西煤炭外运，加强首都战备起着重要作用。
京原铁路逶迤于燕山、太行山、五台山山区，与永定河、大石河、拒马河、唐河、滹沱河并行或相交，线路经过紫荆关、浮图峪、驿马岭、平型关等关隘，地势险峻，沟深谷切，桥高隧长，工程艰巨。平型关以东约280公里，地形陡峻，桥隧毗连，长1公里以上的隧道26座，百米以上的大桥20座。全线隧道桥梁总长约占新建线路的三分之一。地质复杂，地层多有断裂构造，岩石挤压破碎，易于坍塌。地震烈度为6至8度。主要河流有丰富地下潜水补给，常年流水，不通航；一般支流均为间歇性河流。气候受西北高压带的影响，夏季炎热多雨，冬季干冷少雨，平均气温11.8至6.8摄氏度，最高气温43.5摄氏度，最低气温零下28.2摄氏度；平均年降雨量500至700毫米。
1965年6月，铁道兵第四、十三师各2个团进驻北京市房山地区和河北省涞源地区进行施工准备。6月，十三师奉命执行援越抗美任务。7月26日，总参谋部批准组建铁道兵第十四师，接替十三师担负的任务。通信信号工程由铁道兵直属第一、二通信工程营负责。全线新线运输管理工作由铁道兵第四新建铁路管理处担任。施工采取先东后西，突出重点，兼顾一般，逐段展开的原则于1965年6月1日，石景山至紫荆关138公里区段开工。1967年春，两个师的兵力全部进入工地，紫荆关以西控制全线工期的驿马岭和平型关两座长隧道相继开工。由于“文化大革命”的影响，投资、材料供应得不到必要的保证，原定1970年通车的建设工程难以实现， 1969年国家计委、国家建委提出推迟到1971年通车的要求。施工中采取长隧短打（平导先行，分割成段，多口开挖），群隧合打（近距相连隧道统筹安排兵力、机具），分割围歼，逐个击破的方法，广大指战员和民兵克服断层、溶洞、涌水、坍方等困难，不断提高工效，创造单口月百米成洞162次，并达到隧道平均每米用工178工天的较好水平。铁十四师六十八团施工的驿马岭隧道，全长7032米，为当时全国最长隧道。1967年4月正洞开工，24个月后完成隧道主体工程，平均双口月成洞281米。在铺轨架梁作业中，为解决大跨度预应力钢筋混凝土大梁供应不足的困难，铁四师十六团因陋就简，科学施工，在永定河畔荒沙滩上生产出合格预应力钢筋混凝土大梁，满足了铺架工程的需要。东段于1969年6月1日北京市石景山南站开始铺架，西段于1970年9月从枣林开始铺架，1971年10月30日在灵邱242公里处接轨通车。
襄渝铁路
襄渝铁路起自襄樊，经莫家营、谷城、十堰、白河、旬阳、安康、紫阳、万源、达县，全长915.6公里。这条铁路横贯鄂、陕、川3省，东与汉丹、焦枝两线衔接，中与阳安、宝成铁路想通，西与成渝、川黔两线相连，是联络我国中原和西南地区的交通大动脉，对发展经济，加强国防具有重大意义。该线襄樊至莫家营段56公里，1960年建成通车。新建铁路正线长859.6公里，由铁道部第二、三、四勘测设计院和电气化工程局设计，铁道兵担负施工。参加施工的铁道兵部队有8个师、2个独立团，另有铁道大桥工程局、电气化工程局和湖北、陕西、四川等省民工。全线东西两段分别于1968、1969年开工，中段于1970年第1季度开工，1973年10月接轨通车。1975年11月至1979年12月分别交付运营。
1964年，毛泽东主席发出建设大西南的号召，经铁道部第二勘测设计院于1965年12月勘测设计，确定线路由襄樊至成都，称襄成铁路。1968年初，中央出于国防建设的需要，作出了先修渝（重庆）达（县）铁路、缓建成（都）达（县）段的决定。1969年底，中央确定渝达、襄成两线合一，称襄渝铁路。同年12月29日，周恩来总理召开会议，研究加快铁路建设问题。铁道兵司令员刘贤权、铁道兵西南指挥部司令员何辉燕员参加了会议。会上决定襄渝铁路于1972年铺轨通车。
襄渝铁路东段为鄂西北丘陵低山区，中段为秦岭巴山区，西段为四川盆地丘陵区。铁路横穿当山、白云山，走经华蓥山、中梁山，在仙人渡、旬阳、紫阳3跨汉江，9跨东河，7跨将军河，33次跨后河，在北碚跨嘉陵江。沿线两岸山高谷深，水流湍急，悬岩峭壁，地势险峻，地质复杂。全线桥梁716座，隧道405座，桥高隧长，多线隧道13座，最长的1685米，最高桥墩76米，工程任务艰巨。施工条件差，尤其是陕西境内，交通闭塞，人烟稀少，物资缺乏。300公里长的铁路沿线没有公路，没有电力，施工初期，工程和生活物资主要靠肩挑背扛。
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《铁道兵战士志在四方》编辑本段回目录
当年的一曲《铁道兵战士志在四方》，不知道激励了多少老铁与勇气，也不知道鼓舞了多少铁军的干劲，铁道兵永远不会忘记自己的壮歌，让大家永远记住这首雄壮，有力的军歌吧！
背上了（那个）行装，扛起（那个）枪，
雄壮的（那个）队伍浩浩荡荡。
同志呀，你要问我们哪里去，
我们要到祖国最需要的地方。
离别了天山千里雪，但见那东海万顷浪。
才听塞外牛羊叫，又闻江南稻花儿香。
同志们（哪）迈开大步朝前走啊
铁道兵战士志在四方……
铁道兵各师的历程和现状编辑本段回目录
铁道兵第一师
1948年7月组建。1950年11月6日参加抗美援朝，1953年11月回国。 1950年8月，铁道兵团进行缩编，正式成立铁道兵团第一师，辖第1、第11桥梁团和第21线路团。1953年9月后改称铁道兵第一师，辖第1、第2、第3团。1954年6月铁道兵整编，师辖5个团，分别为第1团—第5团。1979年7月，修建襄渝铁路。1981年5月迁往山东兖州，1984年1月改编为铁道部第11工程局。1999年更名为中铁第11工程局。(中铁十一局集团)
铁道兵第二师
前身为回民支队。1951年5月参加抗美援朝，1954年9月7日回国。1950年8月，铁道兵团进行缩编，正式成立铁道兵团第二师，辖第2、第12桥梁团和第22线路团。1953年9月后改称铁道兵第二师，辖第4、第5、第6团。1954年6月铁道兵整编，师辖5个团，分别为第6团—第10团。1984年1月改编为铁道部第12工程局，1998年7月改制组建为企业集团。(中铁十二局集团)
铁道兵第三师
前身为1948年8月成立的东北铁道纵队，1951年2月参加抗美援朝，1953年11月回国。1950年8月，铁道兵团进行缩编，正式成立铁道兵团第三师，辖第3、第13桥梁团和第23线路团。1953年9月后改称铁道兵第三师，辖第7、第8、第9团。1954年6月铁道兵整编，师辖5个团，分别为第11团—第15团。1984年1月改名铁道部第13工程局，2000年归属中央企业工委序列，更名中铁13局；2001年改制成立中铁13局集团有限公司。(中铁十三局集团)
铁道兵第四师
1951年6月20日成立，由直属桥梁团为基础组建。1953年11月回国。1951年6月下旬，根据中央军委指示，铁道兵团以直属桥梁团为基础组建第四师，下辖第4、第14桥梁团和第24线路团。1953年9月后改称铁道兵第四师，辖第10、第11、第12团。1954年6月铁道兵整编，师辖5个团，分别为第16团—第20团。1984年1月改编为铁道部第14工程局。1999年12月变更为中铁14局。(中铁十四局集团)
铁道兵第五师
由步兵第19师改编。1954年3月24日从朝鲜回国。1957年，修筑贵昆铁路。1953年1月，以铁道工程第五师为基础整编为志愿军铁道工程第五师，辖第13、第14、第15团。1953年9月后改称铁道兵第五师，辖第13、第14、第15团。1954年6月铁道兵整编，师辖5个团，分别为第21团—第25团。1981年铁道兵部队进行精简整编，第六师与第五师合并为铁道兵第五师。1984年1月，铁道兵第五师与第6师合并改编为铁道部第15工程局。(中铁十五局集团)
铁道兵第六师
1952年5月20日在贵州成立，由第49师第146团、第50师第150团、第51师第152团合编，从遵义、独山、镇远三个军分区抽调人员组成师部。1953年1月参加抗美援朝战争。1953年9月，由铁道工程第6师改称为铁道兵第6师，1954年4月8月回国，参加宝成铁路、鹰厦铁路建设。1958年7月，修建贵昆铁路贵阳至树合段。1964年11月再次参加贵昆线建设。1968年夏，修建襄渝铁路。1978年6月1日撤离，改建为成都铁路工程局。(中铁八局集团)
1953年1月，以铁道工程第六师为基础整编为志愿军铁道工程第六师，辖第16、第17、第18团。1953年9月后改称铁道兵第六师，辖第16、第17、第18团。1954年6月铁道兵整编，师辖5个团，分别为第26团—第30团。1981年铁道兵部队进行精简整编，第六师番号撤消，与铁道兵第5师合并改编为铁道部第15工程局。(中铁十五局集团)
铁道兵第七师
1952年在苏州寒山寺组建，由第96师与第86师合编。1953年1月赴朝，11月回国。1964年9月28日进入贵州水城，修建贵昆线水城至树舍段。1953年1月，以铁道工程第七师为基础整编为志愿军铁道工程第七师，辖第19、第20、第21团。1953年9月后改称铁道兵第七师，辖第19、第20、第21团。1954年6月铁道兵整编，师辖5个团，分别为第31团—第35团。1976年6月进驻青海格尔木，1984年1月改编为铁道部第17工程局并迁往山西太原，2000年归属中央企业工委序列，2001年9月16日成立中铁17局集团有限公司。(中铁十七局集团)
铁道兵第八师
1958年组建。1965年，修建成昆铁路。 1958年10月，铁道兵第一军军部撤消后，以军部和独立桥梁团为基础，组建铁道兵第八师，辖5个团，分别为第36团—第40团。1984年1月改编为铁道部第18工程局。2001年8月改制为中铁18局集团有限公司。(中铁十八局集团)
铁道兵第九师
1953年1月，以铁道工程第九师为基础整编为志愿军铁道工程第九师，辖第25、第26、第27团。1953年9月后改称铁道兵第九师，辖第25、第26、第27团。1954年6月铁道兵整编，师辖5个团，分别为第41团—第45团。1955年2月21日从朝鲜回国。1973年，修建沙（河）通（辽）铁路。1984年1月1日改编为铁道部第19工程局。2000年9月归属中央企业工委序列。现为中铁19局集团有限公司。(中铁十九局集团)
铁道兵第十师
1953年1月成立，由农业建设第3师（前身为警备第五旅、步兵第101师兼烟台警备司令部）改编。1953年11月21日从朝鲜回国。1953年1月，以农建第三师为基础整编为志愿军铁道工程第十师，辖第28、第29、第30团。1953年9月后改称铁道兵第十师，辖第28、第29、第30团。1954年6月铁道兵整编，师辖5个团，分别为第46团—第50团。1984年1月，铁道兵第十师改为铁道部第20工程局。(中铁二十局集团)
铁道兵第十一师
1952年2月组建，由农业建设第5师改编。1954年6月24日从朝鲜回国。后与铁道兵第13师合编。1953年1月，以农建第五师为基础整编为志愿军铁道工程第十一师，辖第31、第32、第33团。1953年9月后改称铁道兵第十一师，辖第31、第32、第33团。1954年6月铁道兵整编，师辖5个团，分别为第51团—第55团。1981年铁道兵部队进行精简整编，第十三师与第十一师合并为第十一师。1984年1月改称铁道部第16工程局，1999年12月改称中铁第16工程局。(中铁十六局集团)
铁道兵第十二师
1964年9月，铁道兵扩编并组建第十二师，参加北京地下铁道工程建设。师辖5个团，分别为第56团—第60团。1975年12月，国务院、中央军委批准将铁道兵担负北京地铁施工的队伍及施工任务移交北京市领导，铁道兵第十二师改为基建工程兵。(北京城建集团)
中铁十八局集团在中天山隧道调试TBM
铁道兵第十三师
1973年5月进驻北京密云，1979年7月撤出。后与铁道兵第11师合编。铁道兵第14师：1981年3月5日，与在赤峰沈阳部队一些工程兵、炮兵、装甲部队合编为81580部队。1964年9月，铁道兵扩编并组建第十三师，师辖5个团，分别为第61团—第65团。1981年铁道兵部队进行精简整编，第十三师番号撤消。(中铁十六局集团)
铁道兵第十四师
1965年7月，组建铁道兵第十四师。师辖5个团，分别为第66团—第70团。1981年铁道兵部队进行精简整编，第十四师师部移交沈阳军区，部队合编到铁道兵第八师。(中铁十八局集团)
铁道兵第十五师
1969年3月，组建铁道兵第十五师，参加北京地下铁道工程建设。师辖5个团，分别为第71团—第75团。1975年12月，国务院、中央军委批准将铁道兵担负北京地铁施工的队伍及施工任务移交北京市领导，铁道兵第十五师改为基建工程兵。(北京城建集团)
铁道兵独立舟桥团
1964年8月组建，1977年5月改称铁道兵舟桥团。1984年1月并入铁道部，改称铁道部工程指挥部舟桥工程处。1987年9月改称铁道部工程指挥部战备舟桥处。1990年10月更名为铁道战备舟桥处，隶属中国铁道建筑总公司。(现由济南铁路局管理)
《铁色高原》编辑本段回目录
《铁色高原》海报
《铁色高原》真实地记录讲述了上世纪60年代，20万铁道兵修建西南战略大铁路的故事，也是中国第一部以铁道兵为主题的电视剧。该剧由现任武汉海关关长的何署坤创作。何署坤现为中国作家协会会员、一级作家，曾获曹禺戏剧文学奖、全国“五个一”工程奖、全国优秀剧目奖等多个奖项。他是铁道兵出身，亲眼目睹了一个个战友倒在成昆线上、为这条铁路献出了自己年轻生命的悲壮场面，特别是有一个和他每天在一起的战友，14岁出来当兵，在一次打隧道时从悬崖上摔了下去，牺牲时刚20岁出头，他还没有谈过一次恋爱，没有为父母尽一分孝道，就长眠在了这条铁路下。何署坤一直想为所有为了这条铁路献出生命的铁道兵战友们做点事情，写一本反映铁道兵修筑铁路的艰苦奋斗史的小说就成了他的一大心愿。从1978年萌生写小说的念头到今天已经17年时间了，这期间他自费上北京跑云南，到图书馆、资料馆查资料，到铁道工程总公司开座谈会与老铁道兵交流，这些年几乎工资收入的大部分都花在了这上面，前后总共花费了近20万。后来，何署坤当年在总政治部作家班的同学李本深知道了这件事后被深深打动了，与他又经历几年时间，一同完成了这部小说的创作。
《铁色高原》的小说刚刚创作完成，就被湖南潇湘电影制片厂的制片人黄河相中，又经历2年的剧本改编、打磨，终于于2004年7月在云南昆明实地开拍。拍摄期间，何署坤还在百忙之中多次抽空到昆明、虎跳峡等拍摄现场探班，他说：“写完这部小说，拍完这部电视剧，也算了结了在他心中埋藏多年的铁道兵情结，也算对那些英年牺牲的战友们有个交代了！”
曾在《冲出亚马逊》《追日》等多部军旅题材剧里出演军人角色的侯勇，继《大染房》成功转型商人形象后，给自己立下3年不演军人戏的规矩，以求在戏路上有所拓宽。当时《铁色高原》找到侯勇出演男一号秦群时，同时还有五六部军事题材的电视剧也力邀侯勇出演男主角，都被侯勇一口拒绝了。但是在看完《铁色高原》的剧本后，侯勇被铁道兵的事迹感动得热泪盈眶，不惜自食其言 “破例”再演军人戏。
在去年《铁色高原》在人民大会堂举行新闻发布会时，一位曾经当过铁道兵的老将军特地把自己一直珍藏的一套当年当铁道兵时穿过的老军装带来，亲手交到侯勇手中。捧着这份沉甸甸的礼物，侯勇激动不已，眼泪一直在眼眶里打转，他拼命抑制自己，才没让眼泪掉下来，这一幕给在场所有的嘉宾和记者都留下了深刻的印象。
在《铁色高原》剧中，侯勇扮演的男一号秦群是全剧最重的角色，编剧何关长说：“给男主角起名秦群也是颇费了一翻功夫，之前我想了很多名字都觉得不合适，后期之所以起名秦群，是考虑到中国历史上第一个统一的国家是‘秦’，这个男一号他不是一个普通的铁道兵，他是代表几百万铁道兵的群像，最后才决定叫秦群这个名字。”
为了增强电视剧的真实性，《铁色高原》剧组选在昆明实地拍摄，炸山、攀峭壁开隧道的戏都是实景拍摄。为了保证拍摄质量，侯勇杨光华等主演都坚持不用替身，冒着生命危险亲自上阵。那里只有很窄的路，路一边是高山，一边是悬崖。拍戏时他们都栓着保险绳从山顶一点一点滑到半山腰，拿着榔头铁锤凿山。所谓的保险绳其实就是系在腰间的一根绳子，几个身强力壮的剧务在山顶拽着绳子的另一端。侯勇和另一位男主角杨光华从山顶滑下去时个个都是心惊胆战的。在山洞里拍摄炸山洞的戏，为了达到真实的效果，剧组模拟了当年铁道兵爆破开山的全过程，拍完这场戏大家从山洞里走出来，个个都是一张大黑脸，侯勇、杜源、杨光华的手臂、腿上都有许多被迸裂的山石划破的口子，鲜血直流。戏拍完后，大家被感动得痛痛快快地哭了一场。
侯勇说，拍军人戏是很苦，但在他拍过的所有军人戏里，《铁色高原》是最苦也是最悲壮的，拍完戏大半年后，他还一直沉浸在那种悲壮的感觉中走不出来。
