2007年赴深圳引航站交流学习及调研报告

　　2007年7月23日-26日，引航中心许崇标副主任带队，组成7人调研小组，赴深圳港引航站调研。感受颇多，收益匪浅。深圳引航站诸多管理思想、理念值得我们学习，诸多管理方法值得我们借鉴。

　　一、深圳港口、引航站概况

　　深圳港是随着深圳经济特区的建立而发展的。现有蛇口、赤湾、妈湾、东角头、福永、盐田、下洞、沙鱼涌、内河九个港区，建有500吨级以上泊位141个，其中万吨级以上深水泊位58个，集装箱专用泊位25个，通往世界各地160多条集装箱航线，截止2006年连续4年保持世界第四大集装箱港口地位。深圳港已初步成为我国华南地区的集装箱主枢纽港口。

　　深圳港引航站是统一实施深圳港船舶引航的引航机构，于1997年6月正式成立，现隶属深圳市港务局（港务局和交通局一套班子，两块牌子）。深圳港引航站下设东部分站和西部分站，分别实施相应港区的引航工作。此外，引航站还设有综合部、安全技术部、调度室、策划发展部和船队等5个部门。全站现有职工93人，其中引航员59人，引航员中有高级引航员25人，一级引航员13人，二级引航员11人，三级引航员2人，实习引航员8人。正式职工67人，外聘人员26人。深圳港引航站的人、财、物均由深圳市港务局统一管理，引航站的行政领导按港务局规定的组织程序任免。

　　目前，引航站正在进行引航助航与监控系统的建设。该系统总投资1400多万元，是国内迄今投资规模最大、技术先进的引航监控及管理系统。该系统于2006年底开始建设，计划今年8月份正式运行。该系统主要由CCTV电视监控系统、VTS监控系统、AIS引航监控系统、引航管理信息系统和大屏幕显示系统五部分组成。该系统建成后将达到采用多种手段，实现实时监控和“有形管理”，增强对引航生产的监控和管理力度。

　　二、安全管理

　　深圳港引航站依照“管理统一、引领安全、服务优良、廉洁高效”的管理方针，引航安全状况较好，成立十年来未发生引航责任事故，整体服务质量较高。

　　深圳港引航站于2005年11月建立引航安全管理体系，坚持“安全引航、优质服务、廉洁高效、开拓创新”的宗旨，明确安全管理目标：1、无工亡事故、无重大船舶交通事故；2、上报引航事故率低于1‰。同时，建立了诸多安全管理制度。

　　（一）制定了《深圳港船舶安全引航实施细则》，细则中对靠泊要求、拖轮使用、富余水深、码头、能见度、危险品夜航等要求都进行明确规定，有别于长江现有管理要求。

　　1、船舶靠离泊安全保障

　　指泊的泊位长度应满足船舶安全靠、离泊作业和系缆的要求。

　　①船舶长度小于100米的，泊位长度最少不小于船舶总长加上20米；

　　②船舶长度大于100米小于230米的，泊位长度应不少于船长的120％；

　　③船舶长度大于230米的，泊位长度应不少于船长的125％；

　　④指泊的泊位在码头折角处，其长度应扣除相临折角泊位停靠船舶的宽度，再增加船舶长度的5％。

　　⑤对突堤式码头，船舶靠泊后，船首、尾应不超出泊位设计长度。

　　2、船舶在航行、靠泊时的富裕水深规定

　　*船舶航行时龙骨底下的富裕水深应为：

　　①吃水在8.0米以下的，应不少于50公分；

　　②吃水在8米及以上——12米以下的，应不少于吃水80公分；

　　③吃水在12米及以上的，应不少于1米；

　　④在锚地锚泊的船舶，应不少于吃水的15％；

　　⑤油、气、危险品船，航行时龙骨底下的富裕水深应相应增加20公分。

　　*货轮靠泊时龙骨底下的富裕水深应为不少于50公分；

　　*油、气、危险品船靠泊时龙骨底下的富裕水深应不少于70公分。

　　3、靠离泊对码头要求

　　码头公司应设码头专门负责人，负责船舶靠、离、移泊的安全指挥工作。码头指泊员、系缆人员应在船舶靠、离、移泊时间的半小时前到达码头现场，备妥碰垫，并正确显示信号旗(灯)。船舶靠离码头时，码头公司应配备足够的系缆人员。

　　①在一般通用码头，对5000载重吨以上的船舶，靠泊时应不少于6人，离泊时应不少于4人；

　　②对5000载重吨以下的船舶，靠泊时应不少于4人，离泊时，应不少于3人。

　　③在栈桥式码头，对3000载重吨以上的船舶，靠、离泊时船首、尾应分别不少于4人；

　　④对3000载重吨以下的船舶，靠、离泊时，船首、尾应分别不少于2人。

　　4、各码头公司应及时向深圳港引航站提供航道、港池、泊位前沿水深蓝图，西部港区每季度至少提供一次；东部港区每半年提供一次。如不按时提供蓝图，将按每月回淤量10公分递减计算使用水深。

　　5、船舶靠、离、移泊时，一般控制在6级风力以下进行。

　　6、吃水9米及以上的船舶，进出港时间一般应选择在缓流或平流时刻进行，潮差在每小时15公分左右为宜；

　　进出港区或码头航道的设计宽度小于5倍船舶最大宽度者，潮差应不大于每小时30公分；

　　靠、离顺流顺岸码头的船舶的潮差应不大于每小时40公分；

　　吃水9米以下的船舶，在保证安全的前提下，潮差可适当放宽。

　　7、吃水9米以上的船舶，进、出口时，航行于设置叠标的航道上的能见度应不低于在航道进口处500米外用肉眼看见航道叠标为准；

　　吃水9米以下和船长150米以下的船舶，进、出口时，能见度应不低于1.0海里。避免在浓雾或暴雨中进出港。

　　8、装载危险品货物的船舶，特别是液化气船舶进出港应安排在白天进行，并配备足够数量和马力的拖轮护航。

　　9、当富裕水深满足本规定要求，船舶靠、离、移泊条件符合码头设计规范时，应配备足够数量和马力的拖轮协助引航作业。具体规定如下：

　　①船长100米及以下的散杂货、集装箱船舶，应配备一艘拖轮；

　　②船长100米及以上～190米的散杂货、集装箱船舶，应配备两艘拖轮；

　　③船长190米及以上的散杂货、集装箱船舶，应配备三艘拖轮；

　　④船长80米及以上～90米的危险品船舶，应配备两艘拖轮；

　　⑤船长190米以上的危险品船舶，应配备三艘拖轮；

　　⑥装有1000匹马力及以上可供使用的侧推器的船舶，可减少配备一艘拖轮。

　　10、船舶在航道航行和靠、离、移泊操纵时，船身的横倾应不大于2°；首纵倾应不大于60公分，尾纵倾应不大于船长2%。

　　（二）制定了《深圳港引航员安全引航操作程序》，程序中对引航员接受任务、登离轮、航行、靠离泊、抛起锚等制定具体操作要求。

　　如：登上甲板时，引航员应向被引船的值班驾驶员问候、介绍身份和登轮目的，并要求引见船长。由值班驾驶员指引至驾驶台会见船长。如有两名或两名以上的引航员或学习引航员上船时，本次责任引航员跟随在前，其他人员在后。登上驾驶台会见船长时，主动问候、作自我介绍及其他随行人员身份的介绍，并说明来意，同时接替其操纵，发出的口令要准确、清楚、响亮；主动询问和核对有关被引船舶的详细资料；主动向被引船船长了解车、舵、锚、缆、通讯助航设备的技术状况和船舶操纵性能。进一步核对当时的船位、航速、航向和车舵使用情况（车钟、主机转速表、舵角指示器工作状态），并进一步修正引航方案；主动向被引船船长介绍引航方案和航道、泊位、港池的基本情况，说明靠泊方法（何舷靠泊、顺靠或调头靠、备何锚或双锚），拖轮使用方法（数量、功率和配备情况），并向拖轮的驾驶员交待清楚，听取他们的意见，以达密切配合；进港时，如需要调整前、后或左、右吃水者，应要求被引船船长给予配合；如日出登轮时，应提醒被引船船长悬挂我国国旗、引航旗、船名旗；伸出舷外的吊杆、舷梯应收进；两舷可能影响其他船舶、码头的出水口要加盖复罩。

　　靠泊要求：

　　1、控制入泊余速

　　①进入港池（距泊位5-6倍船长）时，对地余速控制在3节以内；

　　②船首进入泊位下端（距泊位1.0-1.5倍船长）时, 对地余速控制在2节以内；

　　③船首进入泊位中部时, 对地余速控制在0.5-1.0节以内。

　　2、调整入泊角度（距泊位1.5倍船长时）

　　①顺岸码头，入泊角度在15°以内；

　　②T字码头，入泊角度在30°以内；

　　③急顶流（流速2-3节），入泊角度在10°以内；

　　③空船、缓流、吹开风，入泊角度应适当大些；

　　④如调头靠泊，一般应先抢上风上流，与风、流向成30°。

　　接近泊位时(0.5倍船长)，尽量做到船首尾线与泊位岸线平行。贴靠速度应低于15cm/s；超大型船舶应控制在5cm/s-10cm/s之间。

　　三、调度管理

　　深圳港引航船舶由引航站调度室负责调派。东部分站和西部分站引航区域船舶由总调度室两名调度分别制定调派计划，由东、西分调执行。实行相对固定、短期流动、相互支援的方法调节两地计划。

　　1、引航计划制定。实行1日2次调派，上午10：30安排当日12：00至18：00的计划，下午16：30安排当日18：00至次日12：00的计划，由调度员发送短信至引航员，再由引航员打电话确认。为保证计划的准确性，计划调整为1天4次调派。

　　2、引航员每日引领计划状况。深圳港近年来船舶增长迅速，原则上引航员基本每天安排4条船，船多时甚至每日安排更多船舶。夜航船多，节假日船多。引航员紧缺，休假困难。劳动强度大，引航频率高。工作距离大多在几海里内，工作时间短。

　　3、引航员调派尺度

　　①三级引航员引航船舶尺度

　　三级引航员分（E、D、C、B、A）五档，每年提高一个档次。见下表：

　　②二级引航员引航船舶尺度

　　二级引航员分为（D、C、B、A）四档，每年提高一个档次。见下表：

　　③具备四年以上引航资历二级引航员、一级引航员、高级引航员可引航任何尺度各种类型的船舶。

　　④未经三级引航员直接晋升为二级引航员的引航船舶尺度。

　　见下表：

年限		船舶尺度（米）		船舶类型
		散杂货船	集装箱船
第一年	前6个月	≤150	≤180	除LPG外船舶
	后6个月	≤180	≤210	除无动力船外
第二年	前6个月	≤190	≤240	除160米以下无动力船，180米以下一级危险品船
	后6个月	≤210	≤270	各类船舶
第三年	前6个月	≤240	≤240	各类船舶
	后6个月	≤270	≤300	各类船舶
第四年		≤300	≤330	各类船舶

　　四、后勤管理

　　1、交通接送

　　深圳引航站引航员接送用车改革较早，早期采用单位补贴，个人购车，解决交通接送。现采取补贴汽油票的方法，管理人员、机关人员、引航员不同岗位，不同距离补贴油票不同。同时，单位购置部分公务车，用于公务。目前单位几乎100%职工拥有私车。

　　2、劳动分配

　　引航员收入主要由工资、航次津贴、技协一次分配、加班工资、其它奖金组成。其工资较高，一般达到5000-6000/月，技协一次分配相当于特种船补贴，加班工资平时200%，春节、“十一”、“五一”等300%，每月平均加班约6天/人。

　　管理人员：管理中层参加引航排班，站长、副站长不参加引航排班，皆享受航次津贴。

　　机关普通工作人员：不享受航次津贴。

　　每年引航站总发放金额港务局总量控制。

　　五、行风管理

　　深圳引航站行风管理采取高压政策和源头治理并进的方式。

　　一方面，对违反行风管理规定的职工严肃处理。曾经发现一名引航员私自帮朋友引航，进行开除处理；另一方面，站领导严格控制拖轮使用，收取费用。利用CCTV系统现场严格监控，有效进行源头治理，行风管理成效明显，受到服务单位广泛赞扬。

　　六、几点启示

　　通过与深圳引航站各级领导及普通工作人员的广泛交流，结合长江引航的现状受到以下几点启示。

　　1、深圳引航站引航员登轮着装整齐，交流规范，操作规范，展示了深圳站引航员良好的个人素质。我们的各种规章制度明显多于深圳站，在具体落实中缺少监管，产生偏差，在今后的安全管理中，如何做好监管，类似《引航员安全操作规程》如何真正得到落实，这是我们管理人员及引航职工应值得深思的问题。

　　2、深圳港引航站采取东、西站调度集中在总调度室编制计划，分调执行的方式，便于两站计划调节，分管站长无须参与调度计划编制，由总调度室统一负责。此调度模式在长江实行具有可操作性。中心可采取集中分片调派，集中计划调节，可减少站领导部分工作，同时节省调度人员。

　　3、目前，CCTV系统已是现代监控系统的重要组成部分。长江沿线部分码头已建立，张家港交管、江阴交管也建立。助航、监控直观，获取信息直接。条件成熟时考虑采取资源共享或合作的方式，中心及各站结合GPS系统同时建立CCTV系统，便于信息获取，促进安全生产管理，进一步提升我们的管理水平。

　　4、深圳站引航员收入较高，特区房价高（1.5万/平方米），新进人员依然买不起房，结合消费状况，我们与其相比并无太大差距。但其收入组成具有明显特点，基本工资高，合法收入多（如基本工资高，加班工资多），如何将我们收入合法化，分配进行调整，将是我们探索的问题。

　　5、深圳站交通车辆运行改革起步早，给职工带来福利，如何借鉴其经验，实现我们的“三化两率先”需进一步调研。

　　6、深圳站注重引导职工运营健康文化，每周多数职工3-4次参加体育锻炼。引航中心目前特别是基层站开展锻炼活动时间少，不利于提高身体素质。目前，引航中心引航员劳动强度大，坐办公室人员压力大，组织大家锻炼，出台相关政策引导健康文化，可操作性强。