爱华网集成创新。我告诉大家，一列动车组大约有8000个零部件组成，涉及到电子、微电子、计算机技术、网络技术、通讯技术，涉及到机械加工、非金属等等。再生产过程中，直接设计的企业达100多个，中国人用自己的智慧完全掌握了系统集成的技术。我们在第六次大提速的动车组全部使用过产化生产的。
牵引技术。交流传统技术是世界上高速列车的核心技术之一。我们通过引进消化吸收，完全掌握了大功率的交流传统技术，我们现在的动车组一─列车交流传统的功率可以做到8800千瓦，而且采用世界上最先进的电流IPG技术。在这里它有变压器、变流器、牵引电机、牵引控制四个关键技术。还有就是制动技术。大家知道，高速列车的制动技术是涉及到行车安全的，我们现在采用的制动是再生制动，列车在250公里实施制动以后，从200公里降到90公里左右完全是靠电机反向旋转，利用列车的巨大惯性产生电能再往上输电，这一段是没有任何机械磨损的，是一个非常绿色的、环保的技术，只有当列车的速度降到90公里以下才开始实施第二阶段的机械制动。200公里的列车制动距离小于2000米，完全达到世界先进水平。
车体技术。高速列车重要技术之一是要轻量化，列车运行每牵引一吨重量大约要消耗12个千瓦，到300公里的时候，每牵引一吨大约要消耗16—17千瓦，因此，世界各国都在轻量技术上进行了竞争。我们生产的动车组，车体重量比传统客车减轻一半，实现了轻量化要求。
专项化技术也就是走行技术。走行技术简单的讲，要求动车组在200公里、250公里运行的时候，要有比较好的稳定技术，这是安全性指标。还要有很好的平稳性，这是舒适性指标。还要有比较好的曲线通过能力，我们在转向驾方面也已经达到了世界先进水平，我们现在的转向驾技术最高时速可以达到350公里。
最后是网络技术。大家知道，在动车组上为旅客提供的大量的服务设施是要靠电子计算机来控制的，整个列车实行两级网络，对全列车所有设施设备进行监控、控制。可以这样讲，中国人已经掌握了时速200公里以上动车组的核心九大技术。动车组的国产化率达到了75％以上。我们在核心技术上实现了全面创新的目标。
为确保铁路第六次大面积提速调图的顺利实施，自2006年11月上旬开始，铁道部党组书记、部长刘跨越带领铁道部有关部门负责人和专业技术人员，对京沪、沪杭、浙赣线和京广线、陇海线等线路进行了一系列提速试验，特别是重点对国产时速200公里及以上动车组技术，也就是＂子弹头＂列车的运用操纵等情况进行全面检查，为进一步做好第六次大面积提速调图的准备工作提供了科学依据。那么什么是铁路客车动车组技术呢？
动车组是城际和市郊铁路实现小编组、大密度的高效运输工具，以其编组灵活、方便、快捷、安全，可靠、舒适为特点，备受世界各国铁路运输和城市轨道交通运输的称道。
动车组技术源于地铁，是一种动力分散技术。一般情况下，我们乘坐的普通列车是依靠机车牵引的，车厢本身并不具有动力，不会“自己跑”，是一种动力集中技术。而采用了“动车组”的列车，车厢本身也具有动力，运行的时候，不光是机车带动，车厢也会“自己跑”，这样把动力分散，更能达到高速的效果。作为一种适合铁路中短途旅客运输的现代化交通工具，动车组的分类有多种：按照传动类型，可分为电动车组和内燃动车组；按照动力形式，可分为动力集中型和动力分散型；按照传动方式，又可划分为电传动和液力传动两种类型。由于动车组可以根据某条线路的客流量变化进行灵活编组，可以实现高密度小编组发车以及具有安全性能好、运量大、往返不需掉转车头、污染小、节能、自带动力等优点,受到国内外市场的青睐，被誉为21世纪交通运输的“新宠儿”。
动力分散电动车组的优点是,动力装置分布在列车不同的位置上,能够实现较大的牵引力,编组灵活。由于采用动力制动的轮对多,制动效率高,且调速性能好,制动减速度大,适合用于限速区段较多的线路。另外,列车中一节动车的牵引动力发生故障对全列车的牵引指标影响不大。动力分散的电动车组的缺点是:牵引力设备的数量多,总重量大。动力集中的电动车组也有其优点,动力装置集中安装在2～3节车上,检查维修比较方便,电气设备的总重量小于动力分散的电动车组。动力集中布置的缺点是动车的轴重较大,对线路不利。
动车的技术发展主要表现在功率、速度和舒适性的提高、单位功率重量的降低以及电子技术的应用等方面。动车组今后还将不断发展，特别是世界各国正在发展市郊铁路与地下铁道过轨互通，构成城市高速铁路网，动车组在其中将会起到主力军的作用。
德国是最早制造和运用动车的国家，制造技术一直领先。1903年7月8日，首先运行了由钢轨供电的动车组，由4节动车和2节拖车编成。同年8月14日，又运行了由接触网供电的动车组，这是世界上第一列由接触网供电的单相交流电动车组。同年10月28日，西门子公司制造的三相交流电动车进行了高速试验，首创时速210.2公里的历史性记录。
使用动车的比重以日本为最大，占87%；荷兰、英国次之，分别占83%和61%；法国、德国又次之，分别占22%和12%。
从1998年我国第一列商用动车组在南昌铁路局运营以来，目前已有几十列动车组奔驰在全国万里铁道线上，成为铁路运输一道亮丽的风景。正如一位铁路资深老专家所说，动车组的运营，不仅为我国中短途客运增加了一种新型的铁路交通工具，更重要的是它为铁路运输带来了新的活力。动车组虽然在我国真正投入商业运营的时间并不长，但其良好的发展前景已被国内外普遍看好。国外经验表明，除了中长途运输外，在中短途运输、大城市近郊、大城市与卫星城市之间，铁路客运的作用仍然不可忽视。随着我国城市化进程的持续发展和城市化水平的不断提高，城市的数量不仅要增加，城市的规模也在不断扩大，未来城际间的客运市场潜力巨大。在城市交通体系中，轨道交通以其用地省、运能大、速度快、节约能源、减少污染、运行经济、安全性好等优点，越来越受到人们的重视。一个动车组之内不一定是每个车辆都带有发动机。动车组内没有动力的车辆称为拖车。有些动车组内是完全没有拖车，或拖车只有很少，发动机分布在组内不同的车辆上，称为动力分散。亦有把发动机集中在一两个车辆上的动车组，称为动力集中动车组。
跟用机车拖动普通车卡相比，动车组的优点是：
动车组在两端都有驾驶室，列车掉头时无需先把机车在一端脱钩后再移到另一端挂钩，大为加快运转的速度。同时亦减少车务人员的工作及提高安全。（机车亦可以用推拉操作达到一样的效果）
动车组可以容易组合成长短不同的列车。有些地方的动车组会先整成一列，到中途的车站分开成数截，分别开向不同的目的地。
其中动力分散的动车组以下的优点特别明显：
动力效率较高；特别是在斜坡上。动车组车卡的重量放置在各个带动力的车轮上，而不会成为拖在机车后面无用的负重。
因为同样的原因，动车组上的动力轴对路轨黏著力的要求较低，每轴的载重亦较少。因此选用动车组的高速铁路路线，对路线的土木工程及路轨的要求都较低。
电力动车组因为有较多的电动机，所以再生制动能力良好。对于停站较多的近郊通勤铁路、地下铁路，这优点特别明显。
因为动车组运转快、占地小，行走市郊的通勤铁路很多都是动车组。轻便铁路、地下铁路使用的亦几乎全是动车组。
常见的动车组有日本新干线，德国ICE，法国TGV，欧洲之星，瑞典X2000，美国ACELA，中国的蓝箭，中原之星，中华之星，新曙光，香港KTT……
