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一圈，两圈，三圈。大连海域上空，一架MD-82客机在盘旋三圈后，突然拖着浓烟烈焰冲向海面。这是2002年5月7日，中国第一起民航飞机坠海事件，机上112人全部遇难。
搜救船到达事故现场后，首要任务是打捞遗体和飞机残骸。此时海面上漂浮着燃油、飞机座椅和残碎肢体，海军官兵用抬、抱、托举等方式打捞泡涨的尸体。第二天凌晨，22具遗体被运回大连港。但失事飞机的位置仍是谜团。面对二十几平方公里的茫茫海域，中国打捞客机的经验一片空白。
在水下寻找粉身碎骨的飞机
打捞组决定采用旁侧声纳——向海底发射声脉冲并接收回波，根据回波信号到达的时间、强度，画出一条条扫描线，形成连续图像。可是图像中始终没有这架长45。1米、翼展32。9米的飞机身影。专家决定采用打捞行业的土办法——拉网式搜索，即在两条船之间拴一条钢缆并前行，如果水下物体绊住钢缆，潜水员立刻下水勘查。整个打捞过程，可以概括为“画圈”——根据零碎信息，在海域中划出一个可能范围，然后逐步缩小直至触摸到目标物。
根据目击者提供的飞机入水位置、第一具尸体发现位置等信息，打捞组划出一块边长1500米的正方形区域，对其进行拉网式拖扫搜寻。
28小时后，钢缆被机头绊住，这是打捞中拨云见日的一刻。但直至见到拖拽出水的机头，专家才恍然大悟：飞机发生了强烈爆炸，近乎粉身碎骨，旁侧声纳很可能早就扫到了飞机残骸，只是操作人员未能及时识别。
残骸散落区进一步被缩小在一个长600米、宽400米的24万平方米水域。潜水员小心翼翼穿行在碎板、渔网和密密电缆交织而成的水下迷宫中，若不慎被碎片划破呼吸软管和潜水衣，潜水员将可能因沉底不起、缺氧而失去生命。有的人为了判断准确，会用手摸着残骸一点点前进，在大脑中储存手感的记忆。
黑匣子的信号发射器掉了
与此同时，另一个重要目标黑匣子的打捞，却始终毫无进展——它只有普通鞋盒大小，这意味着这个“圈”必须划得足够校搜救人员先后从大连、哈尔滨、沈阳调来设备扫测，毫无结果。唯一的渺茫希望，是大连重工集团760所用自制的探测仪，收听到了黑匣子发射的信标声脉冲。
黑匣子盒体的一端，卡着一个小小的圆柱体，叫做水下信标。信标上的海水电池在触水后，开始给信标供电，使其连续30天、持续不停地发射37。5KHz的声脉冲，便于搜寻。
不过虽然能收到声脉冲，却无法确定方向来源。最终于5月12日晚，上级批准美国专家前来协助打捞。美国人带来了声纳信标定位仪。操作方法颇原始：将声纳转换器插入水中，操作人员戴着耳机、手持放大器接听信号，如果听到黑匣子发出的“滴答”信号声，声音越大，靠得越近。
13日凌晨3时14分，“听到了！”美国专家一声惊叫。这已是寻找黑匣子的第五天。但由于该仪器只能定向、无法定位，在接下来的3小时16分钟内，专家们做了十次定向——每次产生一条射线，射线的交叉图像将搜索范围圈定在直径为100米的半圆中。如此反复，最终进一步缩小到直径为5米的圆中。
遗憾的是，打捞上来的信标已与黑匣子分离，而黑匣子本身并不发射声脉冲。专家此时只好依赖常识判断——黑匣子可能就在信标附近。
在信标周围摸寻一番后，专家很快在5米外捞起第一个黑匣子，舱音记录器。但还有第二个黑匣子，飞行数据记录器。前者记录时间为25分钟，后者为25小时，并且后者所记录的飞行参数，如水平速度、垂直速度、加速情况等数据，对事故原因调查起决定作用。
打捞组用同样办法，很快在两个小时后，发现了第二个黑匣子的信标。不幸的是，它也与黑匣子分离了。潜水员依然只能以信标为中心，开始艰苦的拉网式搜寻——一米一米地摸寻，这样探寻了将近五天，终于在距离信标62米的地方找到了第二个黑匣子。
历时12天，关键的打捞工作基本结束。这一次，坠机地点只在距离阻浪堤一公里处，近岸水浅，便于打捞。2009年法航447客机坠落在平均水深逾4000米的大西洋，花了两年时间才找到黑匣子。
（摘自《壹读》2014年第5期作者：孔令钰）
相关资料：中国北方航空6136号班机空难
中国北方航空6136号班机空难（又称5·7空难）是2002年5月7日发生在中华人民共和国辽宁省大连市的一起空难事件。班机当天从北京首都国际机场飞往大连周水子国际机场，在向周水子机场进近的过程中失控坠毁在大连港外侧海面，机上103名乘客和9名机组人员全部遇难。
这次空难是中国发生的第一起客机失事坠海空难，亦是中国民航一个月时间内发生的第二起空难：4月15日，中国国际航空129号班机在降落大韩民国釜山金海国际机场时坠毁，机上包括机组人员在内共128人罹难，38人生还。
新华社在2002年12月7日公布了空难的调查结果，调查认定机上乘客张丕林纵火导致空难的发生。
事件经过
中国北方航空6136号班机（航班编号CBF／CJ6136）是一班由北京首都国际机场飞往大连周水子国际机场的中国北方航空定期班机。班机在当天20时37分从北京首都国际机场起飞，预计21时40分抵达大连周水子国际机场。
21时22分，飞机正在向机场进近中，此时班机高度约为1200米；突然，机长王永祥向大连周水子机场塔台报告，飞机客舱冒烟。紧接着又二次报告，飞机驾驶舱冒烟。21时24分，班机与塔台失去联系，并在雷达显示屏上消失[4]。驾驶员与地面最后通话说：“客舱有火！”。正在海上作业辽大甘渔0998号渔船上的船员们看到飞机急速坠入海中，并发出沉闷的巨响。
大连市公安局指挥中心在21时40分接到目击者报告，并报有关部门核实。不久后有关部门启动搜寻救援程序，辽宁省和大连市调集多艘船只开往飞机失事海域展开搜救。
飞机坠落在北纬38度57.063分，东经121度39.941分，飞机尾翼坠落在北纬38度57.129分，东经121度40.175分[8]。坠落地点离机场的主跑道仅20公里。
飞机历史
失事飞机机型为麦道MD-82，飞机注册编号B-2138，使用两具普惠JT8D-217A引擎，生产编号为49522/1702，是麦道公司授权上海飞机制造厂组装的MD-82中的一架，中方组装序列号为23。
失事飞机于1990年首飞[1]，翌年7月21日交付[9]，是北航30架MD-82中的一架[10]。直至空难发生前，飞机共累计飞行26000个小时并完成16000个起降。3月27日至4月2日飞机曾进行5A检查。
