爱华网Classification standard for flying accidents of aircraft
2.1 航空器 aircraft
凡能从空气的反作用而不是从空气对地面的反作用，在大气中获得支承的任何机器。
2.2 航空器运行 aircraft operation
自任何人登上航空器准备飞行直至这类人员下了航空器为止的时间内所完成的飞行活动。
2.3 民用航空器飞行事故 flight accidents
民用航空器在运行过程中发生人员伤亡，航空器损坏的事件。
2.4 人员死亡 fatal
凡自航空器发生事故之日起30d内，由本次事故导致的致命伤。
2.5 航空器失踪 aircraft missing
在官方搜寻工作宣告结束时仍不能确定航空器或其残骸位置。
2.6 航空器损坏 aircraft damage
是指对航空器的结构强度、性能或飞行特性有不利影响，并通常需要修理或更换有关部件的。
如航空器修复费用超过事故当时同型或同类可比新航空器价格的60％(含)，或修复费用虽未超过60％(含)，但修理后不能达到适航标准的为航空器严重损坏。
如航空器修复费用低于事故当时同型或同类可比新航空器价格的60％(含)，则为航空器一般损坏。
2.7 人员重伤 serious injury
是指某一人员在航空器飞行事故中受伤，经医师鉴定符合下列情况之一者。
a. 自受伤日起7d内需要住院48h以上；
b. 造成任何骨折(手指、足趾或鼻部单纯折断除外)；
c. 引起严重出血的裂口，神经、肌肉或腱的损坏；
d. 涉及内脏器官受伤；
e. 有二度或三度或超过全身面积5％以上的烧伤；
f. 已证实暴露于传染物质或有伤害性辐射。
3 事故等级划分
3.1 划分飞行事故等级的原则
3.1.1飞行事故等级是根据人员伤亡情况以及对航空器损坏程度确定的。但由于各种原因，自己或他人造成的伤亡，或藏 在通常供旅客和机组使用范围之外偷乘航空器而造成的伤亡除外。
3.1.2飞行事故的时间界限是从任何人登上航空器准备飞行直至所有这类人员下了航空器为止的时间内。
3.1.3在规定的时间界限内，所发生的人员伤亡或航空器损坏，必须与航空器运行有关，才能定为航空器飞行事故。
3.2 飞行事故等级分类
飞行事故分为：
a.特别重大飞行事故；
b.重大飞行事故；
c.一般飞行事故。
3.2.1 凡属下列情况之一者为特别重大飞行事故：
a.人员死亡，死亡人数在40人及其以上者；
b.航空器失踪，机上人员在40人及其以上者。
3.2.2 凡属下列情况之一者为重大飞行事故：
a.人员死亡，死亡人数在39人及其以下者；
b.航空器严重损坏或迫降在无法运出的地方(最大起飞重量5.7t及其以下的航空器除外)；
c.航空器失踪，机上人员在39人及其以下者
3.2.3 凡属下列情况之一者为一般飞行事故：
a.人员重伤，重伤人数在10人及其以上者；
b.最大起飞重量5.7t(含)以下的航空器严重损坏，或迫降在无法运出的地方；
c.最大起飞重量5.7~50t(含)的航空器一般损坏，其修复费用超过事故当时同型或同类可比新航空器价格的10％(含)者；
d.最大起飞重量50t以上的航空器一般损坏，其修复费用超过事故当时同型或同类可比新航空器价格的5%(含)者。
4 说明
4.1航空器运行过程中，发生相撞，不论损失架数多少，一律按一次飞行事故计算。事故等级按人员伤亡总数和航空器损坏最严重者确定。
4.2人员伤亡统计应包括该次飞行事故直接造成的地面人员伤亡。
4.3 航空器修复费用包括：器材费、工时费、运输费。
飞行事故 aircraftacciden andincident
accident：指偶然发生的不可预测的事件，强调“意外，突发”；incident指附属性的小事件，如某件大事中的小环节，同时，incident也用来指政治事变。
从起飞前开车至着陆后关车的飞行全过程中，飞机上发生的直接威胁安全操作或者造成人员伤亡、飞机损坏或失踪的事件。
分类 国际民用航空组织将飞行事故划分为失事和事故两类。失事指造成人员伤亡、飞机受到破坏或失踪（包括处于完全不能接近的地方）等后果的事件。事故指没达到失事的严重程度，但直接威胁飞机安全操作和使用的事件。
中国民航将飞行事故划分为三个等级。一等事故是：①飞机严重损坏或报废，并且造成人员在事故中或事故后10天内死亡；②飞机迫降在水面、山区、沼泽区、森林，无法接近，并且造成人员在事故中或事故后10天内死亡；③飞机失踪。二等事故是：①飞机严重损坏或报废，但在事故中或事故后10天内无人员死亡；②飞机迫降在水面、山区、沼泽区、森林，无法运出，但在事故中或事故后10天内无人员死亡；③有人在事故后10天内死亡，但飞机没有严重损坏或报废。三等事故是：飞机轻微损坏，没有造成人员重伤和死亡。
原因 造成飞行事故的原因主要有恶劣的天气条件、飞机的机械故障、飞行员操作失误、地面指挥及勤务保障过失、飞鸟撞击飞机、暴力劫持飞机等等。现代飞机失事多是由于飞行中遇到紧急情况，如遇危险天气、机械故障等，而驾驶员又处理不当或指挥员指挥错误所造成的。查清飞行事故的原因，在防止飞行事故中至为重要，因为只有找出原因，才能有针对性地预防同类事故的再次发生。
航空安全“防为上”
“狡兔三窟，智者三策”。所谓“三策”，乃上策、中策和下策。仅就安全之三策，适有东汉政治家荀悦概括说：“先其未然谓之防，发而止之谓之救，行而责之谓之戒。防为上，救次之，戒为下。”意思是说，把工作做在问题或事故没有发生前叫做预防，问题或事故发生时进行制止叫做抢救，问题或事故发生后追查责任叫做警戒。预防为上策，抢救为中策，警戒为下策。这里清楚地告诉我们，若做好安全工作，应当坚持预防、抢救、警戒三策并用，但必须突出预防这一上策，防患于未然。笔者感到，民航作为“三高”行业，其航空安全，直接关乎旅客的生命，关乎社会的稳定和国家的安定，亦关乎当前民航体制改革能否顺利进行，故坚持预防为主这一上策尤为重要。
总结多年之经验，落实预防这一上策，确保航空安全，同时构筑思想、组织、业务、制度、设施等“五道防线”断不可少。这些防线相互作用，互相促进，互为补充，能使企业形成人人、时时、处处多层次、全方位做好航空安全工作的生动局面。
要广泛深入地进行安全教育，构筑坚固的思想防线。人的行为是受思想支配的。“固若金汤”的“巴列夫”防线被突破等事实告诉我们，思想防线若不坚固，其它任何坚固的防线皆会被突破，故构筑坚固的思想防线极为重要。要对党和国家领导人的有关重要指示及时学习贯彻，对上级的有关会议精神认真传达落实，着重使大家从安全与国家稳定、安全与生产、安全与效益、安全与企业生存发展等关系的高度上，充分认清确保航空安全的极端重要性。对兄弟单位的事故通报及时宣传，做到警钟长鸣，不吃堑亦长智。对经常出现的骄满情绪、麻痹思想和侥幸心理及时反复进行清除，同时还要深入细致地做好个别人的思想工作，让“预防为主”的方针不断深入人心。
要加强领导，各负其责，构筑坚固的组织防线。党委要定期分析安全形势，及时研究解决重点和难点问题。主要领导以主要精力、分管领导以全部精力抓安全，做到“三到位”，并注意发挥安全监察部门的作用。与飞行、航管、机务、公安、安检、运输等有关部门签定安全责任状，经常检查，严格奖惩。各部门各司其职、各负其责，使整个企业形成一个环环相扣紧密相连的安全链条。
要狠抓学习培训，构筑坚固的业务防线。事实证明，问题或事故不少是出在对业务不懂、不熟上。预防事故，必当不断提高全体职工的业务素质。在培训上要舍得花钱。可采取送训、自训、自学相结合，本级、科室、班组层层抓等方法进行。尤其要在建立健全考评机制和激励机制上下工夫，切实把培训落到实处。
要严格执行有关法律法规，构筑坚固的制度防线。有关安全的法律法规和制度，乃长期经验教训的科学总结，是由权威部门制定的，具有强制性和严肃性。落实制度对确保航空安全才带有根本性、长期性和稳定性。因此，各有关部门和职工，都必须一丝不苟，严格执行。对违反者，坚决实行“四不放过”，不搞“下不为例”，始终维护制度的权威性和严属性。
要舍得投入和加强维护，构筑坚固的设施防线。安全的设备设施，大都是高科技的产物，对确保航空安全有着不可替代的重要作用。对此，要舍得资金的投入，保证安全设备设施齐备。同时，加强维护维修，使其始终处于完好状态。只要下大力筑牢上述防线，我们就一定能防患于未然，确保航空安全长期无虞。
