爱华网3分31秒的奇迹和9分42秒的惨剧
---从中美两起飞行事件比较看飞行员应吸取的教训
解根怀
读了萨伦伯格《最高职责》一书，心中总有一个情节，想和发生在 1994年6月6日的西安空难做比较，一方面，悲叹为什么受伤的总是我们中国、我们中国民航、我们中国人；另一方面，担忧我们的飞行员们到底吸取教训没有，有关单位引以为鉴没有，我们的各级领导吸取教训没有？怎么样吸取教训，防止类似事件发生，是包括飞行员在内的所有中国人必须深思的！
一、两起事件概况
1：3分31秒的奇迹
美国当地时间2009年1月15日15时24分56秒，全美1549航班从纽约拉瓜迪亚（LaGuardia）机场4号跑道起飞，起飞后2分钟，飞机遭遇鸟击，两台发动机几乎完全失去推力，机长萨伦伯格（Sullenberger）通过简短口令接过飞机操纵和通讯职责，副驾驶开始执行快速检查单，尝试重新启动发动机，但不成功。后机组果断决定迫降哈德逊河，150名旅客和5名机组成员全部获救，创造了航空史上的一个奇迹，机长萨伦伯格也被全世界公认为英雄机长。
2：9分42秒的惨剧
1994 年 6 月 6 日上午，我国原西北航空公司的 WH2303 航班执行西安---广州任务。〔08：13〕该航班从咸阳机场升空起飞。滑跑中直到抬头速度V2，飞机 均未报告异常。飞机离地 24 秒后，机体发生异常飘摆，幅度很大。机组随即向地面报告飞机摆动并有异响。机组用400 公里/时速度保持爬升，争取高度。此时机体左右摇摆，幅度增大。机组向地面报告两个人都稳定不住姿态。〔08:17:39〕机长命令检查工作舵机，并进行应急检查单。〔08:18:06〕机组见两人均无力改出异常姿态,接通了自动驾驶仪,试图让飞机自行改出。5秒后发现摇摆持续增大,机组随即断开自动驾驶。〔08：18：15〕机组七嘴八舌地讨论是否断开舵机的问题。有人主张多断开一个；有人认为不能断开舵机。〔08:19：05〕飞机自动偏离了爬升航路,开始向右作不规则的转弯。机组慌乱,对话明显增多。此时飞机已到达4717 米高度,爬升十分缓慢。〔08:20：02〕机组一面请求地面给予帮助,一面忙于控制,但是没有人想起进行处理飘摆的检查单及改出程序。〔08:22:30〕飞机突然向左滚转,接着进入大角度、高速度俯冲,侧倾角达到70 度。〔08:22:30〕飞机在 12秒中,从4717米疾速下降到2884 米,平均每秒下降 150米！严重过载远远超过了飞机额定的承受能力。超速警告响彻驾驶舱。〔08:22:42〕驾驶舱语音记录传来“哐！哐！”两声机体断裂巨响,随即黑匣子停止记录。飞机在2884 米高度上空中解体！机上160人全部遇难，成为我国民航单次死亡人数最多的一次空难。
二、差异比较
项目 | 中国 | 美国 | |||||
公司 | 原西北航空公司 | 全美航空公司 | |||||
航班 | WH2303 | 1549航班 | |||||
机型 | 前苏联制图-154 | 欧洲制空客320 | |||||
机上人员 | 飞行员5人，乘务组9人，旅客146人 | 150名旅客和5名机组成员 | |||||
地点 | 中国陕西西安 | 美国纽约 | |||||
机场 | 西安咸阳国际机场 | 纽约拉瓜迪亚 | |||||
时 间 | 起飞 | 1994年6月6日08:13 | 2009年1月15日15:24 :56 | ||||
发现 异动 | 08:14:24飞机离地后24秒 | 15:27:01起飞后2分钟 | |||||
结束 | 08:22:42 | 15:30:30 | |||||
处置 | 9分42秒 | 3分31秒 | |||||
当时 飞机 状况 | 高度 | 377米—4717米 | 2900英尺884米 | ||||
速度 | 400公里 | 230英里370公里 | |||||
发动机 | 三台发动机工作正常 | 双发全部失效 | |||||
操纵系统 | 异常 | 正常 | |||||
其他系统 | 正常 | 正常 | |||||
机 组  情 况 | 机长 | 李某某、辛某某（教员机长） | 机长：切斯利·萨伦伯格 | ||||
副驾驶 | 杨某 | 杰夫·斯基尔斯 | |||||
领航员 | 张某 | 无 | |||||
随机机械师 | 康某某 | 无 | |||||
乘务组 | 9人 | 3人 | |||||
事件结局 | 飞机在2884米高度上空中解体 | 飞机在哈德逊河迫降成功 | |||||
伤亡情况 | 机上160人全部遇难 | 155人毫发无损 | |||||
事故原因 | 机务人员将倾斜阻尼插头III7和航向阻尼插头III8接错插口，飞机飘摆 | 鸟击 | |||||
三、飞行应该吸取的教训
从上表可知两起事件有许多相同点，都是起飞后短时间发生；情况危急，没有更多的时间耽搁；机上都有155-160人；但为什么结局却大相径庭，单从笔者选用3分31秒的奇迹和9分42秒的惨剧这样的字眼，我们就可以看出两起空难事件的巨大差异，不禁要问，我方在近3倍于美方的时间里，为什么没有处置好飞机？有没有可能安全落地？如果可能，那应该怎样做呢？等等一连串的疑问引人深思。抛开引起事故的俄方设计责任、机务责任心原因和管理混乱原因外，从飞行员处置过程中管窥一把，起码我方飞行人员应该吸取如下教训。
一是要树立安全第一思想，筑牢崇高职业精神。当几百号乘客手握机票，兴高采烈地登上飞机那一刻起，他们连同他们身后成千上万的亲朋好友的生命安全、上亿元的资产以及国家的荣誉和形象都寄托在飞行人员的身上。安全之于飞行员实在是太重要了，安全不仅要挂在嘴上常提醒、记在心里常思考，还要落实到行动上。要把飞行职业做为事业来做，加强职业操守，提高敬业精神。要多学习飞行理论知识；多思考不正常情况发生时保安全的技能技巧；多把别人发生的问题当做自己发生的问题，举一反三，吸取教训，引以为戒，而不能事不关己高高挂起，更不能带有侥幸心理，带故障飞行、非法飞行、超能力飞行；多训练各种特情飞行方法，特别是飞模拟时要保证时间、内容、科目“三落实”，从思想、技术、作风、心里等各方面打牢作为一个中国职业飞行员的素质基础。
二是要树立章法意识，按手册办事。此次事件，反映出机组对法规不熟悉，虽然进行了应急检查单，但不知是由于对事故原因的判断出现失误，还是忙中出错，总之，结果是机组没有判断出故障属于飘摆，也没有找到正确的处置方法。按事后定性，此现象属于飘摆，据TY-154飞机飞行手册8.8.3条的规定，解除飘摆状态必须同时关断“航向”、“倾斜”和“俯仰”阻尼器。从飞行实验结果看，关断阻尼器后飞机是可操纵的，但是飞行员没能按照这一要求去作。而同样发生在俄方的数起事件，俄方驾驶员轻而易举地进行了处置——即断开上述三套系统的全部控制电门、让飞机处于驾驶员人工操控状态，因此而没有损失任何飞机和乘员。另外，为了进一步查清飘摆的原因，我国事故调查组先后两次与外方航空委员会和该飞机设计局就事故的译码数据及飞机设计中的一些问题进行了讨论，并在外方某飞行试飞基地，由中外双方的飞行人员一起对TYl54飞机关断阻尼器后的操稳特性进行了飞行试验。飞行试验结果表明，关断PA—56舵机后飞机的俯仰、横侧操纵性及震荡衰减能力变差，但具有一定飞行经验的中等技术水平的飞行员，通过空中此科目的带飞训练，可以掌握关断PA—56舵机后操纵飞机的特点和要领，实现进近和着陆。也就是说，如果机组知识面再宽些、视野再开阔些、心里素质再好些，这起空难完全有可能避免，但是安全没有“如果”。
三是要合理搭配机组，树立权威决策。在本事件中，机组曾七嘴八舌的讨论处置方法，但遗憾的是在机长命令检查工作舵机及应急检查单时，机组成员中有人主张断开全部舵机，也有人认为不能断开舵机，最终也没有见微知著，发现已经给出了正确处置的办法，失去最佳良机，让人唏嘘不止。这一方面说明机组的知识水平、飞行手册熟悉度都不高；另一方面也说明机组决策有问题，拿主意的，方法是错误的；方法正确的，没有坚持己见。在飞行中，应该不看年龄、资力、职位，而看技术、看作风、看法纪，谁的正确，听谁的，所以，民航局要求加强对飞行人员资质建设非常重要，各航空公司一定要加强对飞行员各阶段的考核、特别要严把放机长关，否则，送人情，就是送人命。在当时国家有关部门调查后的总结中有四条建议，其中第(3)条就是“要对机长进行处置实际问题能力的培训。要提高机长在特殊和应急情况下，发现问题、统一指挥、正确处理的应变能力。根据这一事故中暴露出来的TYl54M型飞机驾驶人员飞行训练中存在的问题，专门进行应急状态下的特殊训练。”近些年，中国民航加强了这方面的工作，但随着欧美先进飞机的引进，机组成员大大减少，都成为双人制，有些公司由于飞行人员紧张，不能保证双机组，这不仅对飞行员个体提出了很高的要求，要提高单兵作战能力，而且对两人的配合度提出很高要求，所以飞行人员一定要有很强的沟通能力、很高的协作精神和高超的服从技巧。
四是要加强心理调适，培养冷静沉着心理。1549航班的机组心理非常冷静、处事不惊、有条不紊，真值得我们学习；相反，我方机组出现着急、慌乱、歇斯底里等心理过激反应，难免出现纰漏。根据心理学原理，一个人要保持健康的心理，即知、情、意活动的内在关系要协调，心理内容与客观世界要保持统一 ，特别对于飞行员要想法培养和提高自己的意思水平、精神刺激的抵抗能力、心理活动耐受力以及心理自控力，这样才能不受外界的干扰，遇事不惊、胸有成竹、沉着应对。美国已经将飞行职业列为继警察、消防之后第三危险职业，我国飞行员在事业、家庭等方面同样压力很大，各航空公司要重视对飞行人员心里因素的研究，配备心里辅导室，建立心里调适、干预、发泄室，理顺情绪，平和心里，减少矛盾，使他们保持愉悦心情、健康心里、高昂斗志，消灭隐患。
邮编：618307作者单位：中国民航飞行学院
参考资料：
1、（美）切斯利·萨伦伯格，《最高职责》，万卷出版公司，2011
2、西北航空公司TY-154M型B2610飞机空难事故，安全管理网，www.safehoo.com.cn;
3、钟培道，插头引发的空难，《劳动保护》杂志，2007年05月29日；易安网，www.esafety.com.cn
4、西安空难，百度百科，http://baike.baidu.com/view/2941205.htm
5、航空事故和适航—西安六六空难，中国商飞公司，2009年08月19日19:40
