爱华网1996年初竣工的北京西站是国家以及北京市“八五”计划的一项重要城市基础设施，是亚洲规模最大的现代化铁路客运站之一。如今，北京西站已成为中国规模最大的人口集散地和交通枢纽，北京西站出发的列车覆盖华南、西南、西北地区的主要城市：香港、广州、深圳、武汉、西安、郑州、南昌、成都、长沙、石家庄、太原、福州、厦门、桂林、南宁、呼和浩特、西宁、济南、乌鲁木齐、昆明等。北京西站接发旅客列车已达70─90对/天，日均客流量18─20万人，高峰期间日客流量达到40─60万人/天，每年覆盖人群近1.8 亿次。
北京西站在开始建设时就颇受争议，争论的焦点正是耸立于北站房上的复古式亭子。时任北京市市长、市委书记的陈希同提出“维护古都风貌”口号，从而使北京这一时期的许多建筑都用加盖大屋顶来赋予当代建筑以传统元素。北京西站也不例外。
当代中国建筑大师张开济是主要反对者，他认为以“建筑戴帽”作为“维护古都风貌”的手段是“以假乱真”。“因为他的重点不是保护古建筑，而是在新建筑上大搞复古主义，盖小亭子，作用是以假乱真、喧宾夺主。‘小亭子’用得太多了，就会造成新的千篇一律，令人望而生厌。”“但结果还是搞了个登峰造极的小亭子，花了八千万。这么大的价钱，没有盖个先进的火车站，反而盖了一个落后的火车站。”
现在看来，专家说的非常对，现代建筑顶上一个复古式的帽子，的确是不伦不类，既不实用，也没有美感，是一种浪费。
部分市民还质疑北京西站的“中空”设计，认为这造成了一定的空间浪费。而实际上这是配合地铁预埋工程、利用建筑结构的一个手段。北京西站设计时考虑到北京地铁9号线将从车站的中轴线通过，并在北京西站下方设地铁站台。为了防止地面的沉降，车站高层建筑均分别在地铁线两侧，形成中央空档。为了改善中央空档的视觉效果，借鉴中国传统城门楼的设计，设计成一个宽45米、高50米的“门洞”。
北京西站正对着羊坊店路，羊坊店路与北面的复兴路相接。复兴路北侧，就是著名的世纪坛。站在世纪坛的南端，可以清晰看到北京西站的顶端的大“门洞”和复古式屋顶。
复兴路的下面，就是北京第一条地下铁道——北京地铁1号线。
1号线原称北京地铁一线，是北京最早的地铁线路。一线地铁修建目的主要是战备。60年代中苏关系恶化，美苏冷战，政府以防战为主要目的修建了一线地铁。最早是从南礼士路修到北京军区，后来又向东修到北京站，连接西山的卫戍部队驻地和北京站。地铁采用明挖填埋法施工，1969年10月1日建成通车。根据预计，北京地铁在战时可以每天把5个陆军整编师的兵力自西山运至北京市区。（当然，还担负着把中央从中南海撤离到西山防空洞里的任务）。
由于属于战备工程，北京地铁在通车后很长时间内不对公众开放。直到1981年9月15日，北京地铁才正式对外运营。记得试运营期间，北京市政府组织市民免费体验乘坐地铁，我家老爷子带着我家千金去体验了一番，荣获我家首批乘坐北京地铁的市民称号。
2000年6月28日，地铁“复八线”与原1号线成功实现贯通运营，1号线的运营区段由原来的苹果园至西单站，变更为苹果园至四惠东，形成一条穿越石景山、海淀、西城、东城、朝阳5个区的快速轨道交通线，线路全长31km。运营车站由13个增加至23个，新增车站10个。
这条贯穿北京东西的地下大动脉，也就顺理成章的成了京城百姓和外来人员前往北京西站的首选交通工具，特别是每年的春运期间。
但是，从地铁一号线军事博物馆站到北京西站，乘客却遭遇到令人头疼的“最后一公里”瓶颈。尽管站在羊坊店路北口已经可以清晰的看到北京西站的大楼，步行也只要10分钟足矣，但是去北京西站的旅客哪有空手的？带着一大堆大包小包的旅客要走过这最后的一公里却不是一件容易的事。
于是，“黑摩的”就应运而生。
地铁一号线军事博物馆站的每个出入口，都会有若干三轮摩托车等待着，只要5元钱，就可以把你送到北京西站。这对因为“最后一公里”犯愁的旅客来说，确实方便不少。后来这些拉客的三轮摩托车被称为“摩的”。因为他们都是无照经营，后来又被称为“黑摩的”。
只是这些三轮摩托车大多没有牌照，而且都是非法运营。并且这些“摩的”的司机，大多不具备驾驶资格，违法超速、乱并线等行为十分普遍。他们闯红灯，在自行车道横冲直闯，给北京西站地区的交通带来很大压力，平添很多不安全因素。据交管部门2006年7月统计，2005年以来，短短一年半时间，因“黑摩的”违法行为全市已发生交通事故495起，造成623人受伤，65人死亡。
我们居住在北京西站附近的居民深有体会：这些摩的为了逃避交管部门的治理，专拣一些小胡同行驶，速度贼快，居民躲闪不及，就被刮蹭，特别是老人和孩子，整天提心吊胆。
市交管局会同城管、治安、交通、工商等部门多次联合整治“黑摩的”，但是收效不大。有人管的时候，这些黑摩的就躲到距离地铁出入口远一点的胡同口里躲避一会儿。等管理人员撤了，他们就又倾巢出动了。
后来，公交公司开通了北京西站至军事博物馆站的接驳公交车，在军事博物馆站口接送前往北京西站的乘客。这些接驳车都是从北京西站的各个公交线路抽调的，下图的320路就是。
停在路边等待的接驳车。
后来，有很多出租车也来这里揽生意，一时间，公交接驳车，出租车，黑摩的，群雄并起，都来抢夺“最后一公里”这块大蛋糕。
出租车起步就10元钱，有人坐吗？当然，因为他们采用拼车的方法，几位旅客共同乘坐一辆出租车，平均下来，每人不过两三元，比乘坐黑摩的还强呢！
后来我发现，原来这些出租车在这里也是非法运营。你看下图，警车停在这里，那些出租车和黑摩的就都消声匿迹了。
再后来，我发现两轮摩托车也加入了“拉活”的行列，上图的两辆摩托车就正在虎视眈眈地等待着“羔羊”们……
前面第一张黑摩的照片是2009年5月拍的，下面这张照片是2012年11月拍的。这3年多时间，我经常到这一带遛弯，几乎每次都会看到黑摩的来来往往地穿梭，真是屡禁不止啊。
警察同志站着聊天就是一种威慑，黑摩的和出租车都回避了。这是运用了毛泽东的游击战术。
人们寄希望于即将开通的地铁9号线。
然而地铁9号线的建设，却遇到很多意想不到的难题，可以说是历尽磨难。
2011年12月31日，首都各媒体都报道了北京地铁9号线开通的消息，北京西站终于通地铁了。然而此时的9号线，只是开通了南段，即丰台郭公庄至北京西站的一段（除丰台东大街）。（而其中的丰台东大街站直到2012年10月12日才开通）
这是位于北京西站地下一层的地铁9号线出站口。多么壮观，透着大气。
为什么只开通南段？因为9号线北段还要克服很多前所未有的难题。
地铁9号线北段，地铁隧道将从永定河引水渠和玉渊潭湖底20米处穿越（最深的地方是30米），这是北京地铁施工史上第一条从水下通过的隧道，其难度可想而知。
这就是9号线要穿过的永定河引水渠。
下面的图片是玉渊潭公园东湖，偌大一片水面。9号线也要从下面穿过。
2009年，玉渊潭公园东湖就被围了起来。
东西湖之间的水面被阻隔了,为的是把东湖的水抽干。
终于，整个东湖干涸了。
20至30米的地下，正进行着紧张的施工，相对说，地面却很平静，
后来，地面上也开了一些沟渠，一些人在上面作业……再后来，又被填平……我想应该是在做隧道顶面的防水吧。
施工是漫长的……冬去春来，寒暑交替，东湖水面又长出了萋萋芳草。
东湖垂钓成了玉渊潭公园一景。
据说，玉渊潭东湖下的地质情况非常复杂，含有颗粒较大的砾岩层和颗粒细微的砂卵石地层，施工时需用较大动力盾构机。为此，施工方从加拿大新购一台盾构机，刀盘功率达1200千瓦，为“钻洞”掘土提供更大动力。据悉，这台盾构机是目前世界上最大动力的盾构机。
9号线湖底隧道从2009年10月动工，经过几个寒暑，终于在2012年4月10日成功穿越玉渊潭湖底。
东湖开始蓄水。
围墙终于被拆除。
玉渊潭公园东湖又是碧波荡漾了。
2012年12月30日，9号线北段正式开通运营，9号线终于实现了大贯通！
但是令人失望的是，此时的9号线军事博物馆站却是甩站通过。9号线与1号线仍然无法实现换乘，北京西站“最后一公里”难题仍然未能解决。
因为，1号线原是战备工程，原定的设计是采取深埋法，要修建在基岩层内。然而根据地质勘探资料，北京基岩层离地面100米左右，地铁如深埋在地下100米左右将存在许多当时我国无法解决的技术问题。此外，用深埋法修建地铁，每公里造价要超过一个亿，而浅埋法每公里造价只要2000万元人民币。因而就采用了“采用防护性结构浅埋明挖”的地铁施工方案。
然而这种方式虽然在当时可以节省成本，但是却为以后的地铁修建带来了很多难题，由于明挖法仅需考虑地铁下方基础的地质，并不需要考虑上方地质，所以未考虑到诸多地质因素，导致很多地铁站与地铁线路修建在砂砾层，含水层之上，给以后的地铁扩建带来了难题。
1号线的军事博物馆站就是这种情况。1号线军博站位于含水层之上，原定修建9号线军博站的方式为抽干水层建设，但却因为玉渊潭的湖水不断下渗而始终不能抽干，人工暗挖超大洞体因突水事故而坍塌的风险极高。经过30多次专家论证，9号线军博站最终决定将站位下调，车站底部从27米下探至35米，将含水层夹在两条线路之间，成为北京最深的地铁站之一。
1号线设计为战备工程的原因，仅作为部队调度使用，所以在当初的设计中未有任何关于以后线路扩建的考虑。1号线的车站的设计也仅供部队进出，站台普遍较小，且没有过多的扩建空间与换乘预留空间。因此，需另修一条长达三百余米的换乘通道。
所以，虽然9号线已经全线贯通，但是因为修改了设计，原定的换乘方案也已不适用，必须重新设计施工。所以，地铁9号线在军博站只能甩站通过。
这是正在建设中的地铁9号线西北出入口，位于羊坊店路与复兴路交口，中央电视台南侧。
这是刚刚建成尚未开通的地铁1号线的西北出入口，是把原来的出入口向西移动到羊坊店路和复兴路交口。
这是新建的地铁9号线西南出入口（H口），位于京西宾馆北侧。
1号线西北出入口改造完成，投入使用了。公交摆渡车也跟着转移到了这里。
出口旁边没有泊车的空间，接驳公交车就停在军事博物馆西侧的路边。
黑摩的也随之转移到这里抢生意。
此时，1号线东北出入口（B口），还在紧锣密鼓的建设之中。因为这个出入口也从原来的位置向东移动了几十米。
话说2013年12月21日，北京地铁9号线军事博物馆站正式启用，9号线终于实现了与1号线的换乘。
真是“千呼万唤始出来”啊！
这是新启用的1号线东北出入口，即B口。
右边是两条步行台阶，左边是一条滚梯。要下去，只能步行，上行才可以乘坐电梯。
乘坐电梯回到地面。
这是西北出入口，A口。
这个口中间是楼梯，两侧是电梯，南侧的电梯上行，北侧电梯下行。
坐电梯下去。
坐上行电梯回地面。
这是中央电视台旁边的出入口。东向的是E2口。
这个E2口只有步行楼梯，共5层，每层楼梯都是14级台阶。走下去一共60级台阶。
走下楼梯，左转。
再走一段平路，又有楼梯和电梯。
南侧是一个楼梯，北侧是2条电梯，分别是上行和下行。
坐电梯下行。没有数一下楼梯有多少级台阶。
下来后向右拐，就看见进站口了。
原路返回地面。
上来右转，前面是丁字口。
分成东西方向两个通道。
东面就是我刚才下来的步行楼梯，通向E2口。
西向是电梯，上去就是E1口。
乘电梯上来，出了E1口。
看来，E口是有分工的，E2口下行，E1口上行。
E1和E2口之间是存放自行车的棚子，便民措施。只是不知道以后会不会收费。
地铁9号线的西南出入口叫H口，在京西宾馆北边。只有西向有门。
这个口也是南侧是步行楼梯，北侧2道电梯，分别上下行。
电梯和楼梯也分为3层，到最下面一层，就只有上行电梯了，下行电梯的位置也改成步行楼梯了。好在这段楼梯不算长，我数了一下，36级台阶。
进站口还是老一套，安检、进出站闸口、售票处等等，就不参观了。
坐电梯原路返回。
特别提示：H口临近京西宾馆，京西宾馆是中央经常开会的地方，所以这个出入口会不定期关闭。换乘站开通没几天，就已经有闭过了。
来到D口，位于羊坊店路北口东南角，和H口东西相对。
这个口也是中间步道，两侧电梯分别上下行。
原路返回。
这是东南出入口。东向的是C1口，西向的是C2口。东南出入口原本就是分东西两侧出入，改造后的出入口分别向东西各移动了几十米。
原来要走楼梯下去才进站，现在把进站口移到出入口处了。
西面是C2口，也把进站口移到出入口了。
以前地铁1号线在中国有色金属研究院大门东侧有一个出入口，叫D口（西南口），现在已经关闭了。
在A口旁边，军事博物馆南侧有一个小屋，是无障碍通道，专供残疾人士出入。
地铁军事博物馆换乘共有9个出入口。我现在已经参观了8个，还有一个G口在哪里？
我围着几个出入口找了好久，没有看到任何有关G口的标志。后来在D口下面向工作人员询问，才找到这个“养在深闺人未识”的G口。
原来在这里。在羊坊店路过街地下通道里面。
这个地下通道位于中铝集团的恩菲科技大厦旁边，肯德基店前面。地面上没有任何相关的标志，只有下到通道下面，才能看到地铁9号线出入口。
真是“踏破铁鞋无觅处”啊。地铁公司是不是成心不想让人们从这里上下车啊？搞的这么隐蔽，还不做任何指示标识。
先下一段台阶。左转走一段才是电梯。
还是右侧步行，左侧2条电梯分别上下行。
下了电梯，再走一段直行通道。
前面是丁字口。丁字口左边是死胡同。
墙上一张图，指示了现在的位置。看了这张图，地铁军事博物馆换乘的几个通道和出入口，就一目了然了。
从图中可以看出，要进入地铁1号线，最好走B口和C口，进9号线，最好走E、H、G口。A口和D口是9号线和1号线的共用进出站口，但是从这两个口进入后，却需要绕到9号线站台，再通过300米换乘通道才能到达1号线站台。也就是说，在军事博物馆这一站，A口和D口进入9号线方便，进入1号线不方便。
丁字口的右边就是进出站口了。
拍了几张照片，忽然有一位工作人员前来阻止，说地铁内部不许拍照。
这可是头一次听说，不知道是真是假。本想问个究竟，但是转念一想，反正我已经拍的差不多了，和他叫什么劲，就打消了这个念头。
于是原路返回地面。
从南面的口回到地面。
向北看，可以看到世纪坛。
马路那边，是京西宾馆。
又走到羊坊店路路西的地下通道口。
这个口也没有任何地铁的相关标识，但是好歹比东边的入口多了一个地下通道的指示牌，算是一点进步吧。
另据报道：换乘站开通 “黑车”消失。
这是一定的，地下换乘已经开通，前往北京西站的旅客可以直接在地下换乘9号线，直达北京西站，谁还会上到地面，再花钱坐车去北京西站呢？那不是犯傻吗？
当然，目前军事博物馆换乘站是“又远又绕，最复杂的换乘站”“换乘难度最大的地铁站”（都是媒体的报道），据记者亲身体验，“1换9”花时约4分钟,“9换1”花时约7分钟。但是无论如何也比地面换乘要方便得多得多得多。
春运高峰马上就要到了，大批的农民工和回家探亲的朋友们方便了。北京西站最后一公里的解决，正逢其时，好！
