爱华网CPI与PPI剪刀差的危与机一年前，我曾初次就CPI与PPI剪刀差做过试探性的分析，现在我想就这个剪刀差带来的投资机会与风险再做一些具体的论证。下边我们先看看CPI和PPI的走势图：
从上图我们可以看到，CPI与PPI的背离已经持续了2年以上，并且仍呈拉大的趋势。CPI与PPI的剪刀差拉大，原因大概有几个：
一是大部分行业产能过剩，经济危机现雏形；二是结构性问题严重，靠投资拉GDP的模式已经基本用到极限，边际效益递减到负数；三是刘易斯拐点不断深入与人口红利消失。
邻近的日本韩国曾出现过长达15年时间的剪刀差，见下图：
日韩在上图的虚线框内正处于刘易斯拐点阶段，其CPI与PPI的裂口比较明显。CPI与居民的工资收入关系更密切，包括农产品的价格影响。其主要表现是包括农产品在内的消费品价格涨，人工涨，服务行业涨，上游的采掘业及附加值低的劳动密集型产业受损大，农产品受益大。日韩当年通过创新升级电子产品、运输和机床设备等行业而实现了成功过渡。
中国目前并没有创新的土壤，制造业要升级很难，出口在07年以后趋于停滞，对GDP增长几乎没有贡献。过去5年来，内地搞铁工基房地产建设和沿海出口企业务工的个人和家庭的经济状况走势，反差是非常大的，春节回家估计是感受最强烈的时候，像东莞所谓的腾笼换鸟应该是一个很典型的缩影。
中国又因为提前于日韩刺激了房地产，而今泡沫相当严重，行业已经难以增长，无法再继续用它拉GDP，这个话题我从多个角度进行过分析，这里不再展开。李总说，改革才是最大的红利，但他也说，触动利益比触动灵魂更难，改革就是要割自己的肉。按中国特殊的ZZ体制，我一直觉得这块肉还不是手上腿上的肉，可能是裤裆里的那一点肉。欲炼此功，必先自宫，可谁有自宫的勇气和能力呢？打虎虽易，分肉不易，且行且观察吧。
格力受益于剪刀差
格力电器近两年营收增速是在明显下滑的，已经低于15%，但利润增长却在提速，原因是什么呢？我们先看看3月份的PPI分类数据：
备注：上边的图从左到右依次是3月份环比、同比、1-3月同比。
红色的框框显示，金属材料的价格同比下降了8%左右，另外铜今年应该跌价了15%。而做为耐用消费品的空调，零售价格却没有下降，请看下边的3月份CPI分类数据：
格力这样的家电企业，其销售成本里边绝大部分是材料，人工和租金占比很小，合计起来连10%都不到。所以，格力业绩牛的原因其实很简单：
过去两年来，它的成本在下降，PPI一直是负数的；它的销售单价不变，CPI正数，由于居民收入在急剧增加，过去5年差不多升了一倍，所以居民的空调购买力相当于上升了一倍。格力上下游两头受益，并且前几年国家还给财政补贴，它业绩能不牛吗？
美的集团在年报中也预测今年一季度净利润预计增长42%—61%，其中的逻辑基本相同。反过来，餐饮行业这两年就受到3重打击，由于其原材料是农产品，上游的材料和人工都在大涨价，租金也被房价拉高，下游收入端却还碰到反腐败，两头受挤压。
汽车股的投资周期
汽车从整个行业看，与PPI和CPI剪刀差的关系，逻辑上和家电是一样的。其成本里头材料占到近9成，人工租金等不到一成，材料价格在下降，汽车销售价格稳定。汽车的折旧时间也不比空调等家电长，更新换代的速度可能还要快一些，而中国人均汽车的保有量水平估计也不比空调高，我搜索的保有量数据如下：
世界主要国家每千人汽车保有量约为（包括越野车、面包车、商用车，摩托不算，数据主要来自维基百科）：
美国：812辆（截止2010年）
澳大利亚：730
意大利：690
德国：634
日本：589
法国：575
英国：525
韩国：379（截止2011年）
马来西亚：350（截止2009年）
阿根廷：314（截止2007年）
台湾：297（截止2010年）
墨西哥：276（截止2009年）
俄罗斯：271（截止2011年）
巴西：259（截止2011年）
南非：162（截止2009年）
印度：25（截止2013年数据，可能和东南亚国家一样摩托车很多）
世界平均：128辆（截止2010年数据，目前可能已经有150辆）
中国：100辆（截止2013年，统计口径可能未包括非民用，假设有1300万辆公车，人均也只是多10辆）
从以上数据可以看出，中国目前的人均汽车保有量明显低于主要的发展中国家，除了印度外。也低于世界平均水平，而对比欧美日韩澳洲更是有3倍以上的空间。
有人会认为中国人太多，所以汽车人均保有量不可能像欧美日等发达国家一样。目前，全世界的人口密度约为每平方公里48人；整个美洲的人口密度都比较低，约为每平方公里22人；澳洲的人口密度极低，每平方公里仅3人。俄罗斯为8人；英德法意等经济发达的欧洲国家，人口密度平均在200人左右；日本的人口密度为每平方公里335人，韩国为495人，都比较高；印度为362人；而中国的人口密度为139人/平方公里。所以，中国就算是扣除沙漠戈壁，人口密度也并不比日韩欧高。
还有人会提到北上广限车，连杭州都限了。我想，这些城市限车主要原因并不是人均汽车保有量大（千人200辆左右），而是因为人口密度太大且总人口多。北上广深总人口约0.8亿，比英法德意韩整个国家都多。这4大城市的人口密度，比中国的全国水平高出十倍都不止。
也许，领导们还很希望堵车，因为堵车就可以名正言顺的修路筑桥建地铁，既增GDP有政绩，又有油水可捞，并且汽车是纯消费品，不像地产有很重的投资属性，是个保民生促消费的活，这多好啊！
所以，汽车虽然在欧美算是周期股，可整个行业在中国却还都属于成长股。这几年，国外车企在中国就像捡钱一样，比如知耻后勇的福特，旗下长安福特今年的利润将达到100亿，但仅仅只有4款车而已，像神车之一的翼虎，我估计一年利润就超过30亿了。
但我认为，中国的单个汽车企业又属于周期股，原因是新车的研发和上市销售有周期，大致是研发得3年销售火3年。比如今天公告业绩增长几倍的长安汽车，其合资厂长安福特相比去年新增了翼虎翼博和新蒙迪欧，加上自有品牌也有一些新车上市，所以业绩出现了井喷。我个人的感觉是，研究汽车股，关键得看新车的研发和上市进程。
另外，车企对于研发支出的账务处理方式，也影响到各期的业绩表现，因为会计有很大的调节空间。比如：江铃、上汽和长城是全部当期费用化，风格非常保守；海马则基本是资本化，很激进；一汽和长安是三分之一左右资本化，其余三分之二费用化。不同的会计作账方式，表达了公司管理层不同的心态，也反映出了对小股东不同的态度。
以江铃汽车为例，由于福特是单一大股东，公司会计政策保守，过去十多年来分红一直稳定增长，是个真正回报小股东的现金奶牛股。这个月底北京车展它会推出首款福特7座SUV，最快年底可上市销售，如果它能像翼虎一样成为神车，那单这一款新车就可以让江铃的利润翻一二倍了，明后年还有5款以上的新车和发动机都不用算。到时候是收入和毛利大增，研发费用不增反降，利润井喷，就和现在的长安汽车一样。
声明：本人持有江铃汽车。
