爱华网从几年前很多人就开始论证北京新机场的事情，时至今日，当新机场已经获批的时候如同三峡工程辩论依然在继续。最近经朋友推荐看到了一篇文章，我希望文章和笔者都是真实存在的，我也没有时间去考量这件事情。我承认本人没有什么文化水平，也没有什么一官半职，但是哥们仅有的一点儿就是实事求是。
其实开始引起我关注的是前两天和某著名大学的老师一起开会，席间闲聊他把话题转到与此，我甚为好奇的是国际一级院校的师者们为何文章能如此，因此好奇的在网上搜索了一下，也看了两遍。虽然我可能明白他们为什么会有如此表现，虽然我好像没有办法明白他们为什么会赞许，总之，我看后首先是怒火，然后有些无语了。我开始没有办法理解了，哎，我希望我是错的。毕竟无论从学识到经验，我只能望他们项背。
我想写下面的东西，也不是想挑战谁，只是想表达一些自己浅薄看法。好了，回归正题吧。该文章的名字为“不要步三峡工程后尘，不做历史罪人——呼吁立即停建北京新机场，开发利用天津机场。
从题目看，其实我开始时有些喜欢，也许是因为我现在也没有完全明白为什么要修三峡，也许在我的理解中三峡的修建必然影响其上游的生态环境及地质结果。大的道理我肯定不明白，小的知识我想应该有一些吧。比如水深压强则大，我很好奇，改变的水深所产生的压强是如何释放和缓解的？再就是此处水流速度及其衍生的蒸发量的改变，对生态环境的影响结果是什么样子的？时至今日，地层变化是否已经发生，其未来会如何？我希望都是我乱猜和乱想的杞人忧天。
再次回到正文，下面斜体且加深部分为引述的该文章内容，未经笔者同意，希望得到谅解，也希望不要误解：
近悉，北京新机场的选址和筹建目前正在紧锣密鼓进行之中，这项总投资上千亿、占地30.3平方公里(约45000亩)的超大型工程，对首都、对京津冀、乃至对全国都具有不可估量的重大影响，可谓牵一发而动全身。因此必须科学决策，缜密论证，稍有不慎必将产生无法弥补的严重后果。
习近平主席2014年2月26日《关于搞好首都规划发展和管理以及京津冀协同发展的重要讲话》(以下简称《讲话》)，更觉北京新机场项目违背京津冀一体化协同发展的国家战略，与习主席《讲话》精神背道而驰。更为令人忧心的是：北京新机场选址恰在首都咽喉之地天安门正南，空中飞程仅有数分钟距离!这将给中央所在地乃至整个首都带来巨大的安全隐患!
简述的重要性已经让所有外行人更加了解了该项目的意义，我唯一质疑的是其从距离问题。我承认安全隐患的存在，且的确必须考虑此问题。天津机场较北京新机场，从航程上估计要增加10分钟？（我不懂这些，就先这样计算吧）从应急的角度看，10分钟的差距可以做不少事情了吧？若非真的能如此吗？一定有效果吗？
近年来随着北京城不断扩大，的确7环已经走进了北京人的生活。高速铁路网的建设带动了北京周边城市的发展。不仅是紧挨着北京的河北小城市，即便天津、石家庄这样级别的城市机场也因此受到北京人的关注。可能因为机场收费的问题，更多的廉价航空公司选择了天津、石家庄机场，一些廉价出游的人也开始涌向这些城市。现在致命的问题是，这些城市自己是否做好了准备？比如天津机场5月份在北京南站开设了值机服务，的确使出行变得方便了许多，如果能有更多的政策的话，或许滨海的明天会不一样吧！请注意是“或许”，当然还有同时他们要做好准备！！！！
一、兴建北京新机场严重违背京津冀一体化协同发展的国家战略
我没有完全理解这个标题，但是说实话，我只是一个平民百姓，我没有办法很好的解读这个战略。
关于此条，笔者谈到了，新机场对河北经济的拉动甚少，在没有城际铁路的情况下对天津也没有太多益处。只站在北京市的角度，一味追求北京市的投资规模和GDP增长，导致“肥胖北京”无限膨胀!
这里面的确有问题，因为机场还是在北京城范围内，因此获益最多的还是京城，这个毋庸置疑。北京城这些年来的确是享受到了不少的福利待遇，也因此有了今天的北京城。但是，如果说仅仅因此新机场的建设提高北京的GDP，“肥胖北京”我也不敢认同。因为众所周知的原因，北京是全中国的北京，宁要北京一张床，不要家乡一套房，这样的事情不是在北京一直上演着吗？至于原因，高层如果能现在解决，不会拖到今天北京2000万人口，还在增加了。
再者，来说说天津，北京强势必然继续下去，他是首都，在中国拥有该拥有、不该拥有的一切。（虽然我认为这不正常，但是在发展之初的确是这样，毕竟代表中国啊，很少有国家首都没有如此政策吧？虽然有段时间不如上海。）而靠近北京的天津为什么多年来一直发展缓慢呢？我认为靠的太近，找不到位置及缺少支持是天津发展的问题。没有北京的很多政策这是一定的。但问题是，其他城市都怎么发展的呢？一个城市群中两个超大或者几乎同级城市的无法协调和利益纷争才是关键。我唯一想到的是当年因为战略原因，把天津列为直辖市。如果不是如此，天津的城市级别如果可以降低，天津早就不是今天的天津了。河北很明确依托北京发展，江苏、浙江也因为上海重新崛起而获益匪浅；广东更以广州、深圳为龙头。但天津不行，他的位置太尴尬了，领导的级别应该差不多，让我附庸？凭什么？一山不容二虎啊。我的世界知识比较少，貌似世界上也少有如此安排吧。因此我的理解是，京津冀一体化的根源在于天津，如果可以形成以北京为中心，天津发展深水港及海洋经济，河北依托于两者发展，或许今天就不用讨论新机场是否在滨海了。
按照之前看到的一篇文章，应该是06年时，吴良镛院士（国家最高科技奖获得者）曾建议北京改变发展战略，发展七环，同时修建新机场。时至今日，七环已经开始了，新机场也开始了，不过当时建议的新机场位置的确在天津，但也不是今天滨海机场的位置，他太靠东了，而是靠近北京、河北、天津交界的地方。为什么选择这里，道理不言而喻了吧。我可以理解为笔者为了节约而选择滨海机场，但是我不能理解的是，如果选择了天津最东边，能对河北有什么好处吗，再向东就出海了啊？至少在北京大兴，河北就在对面。笔者也谈到新机场到天津市区70多公里（我不知道是直线距离，还是规划道路距离，这里面差距很大），到天安门直线距离在50公里左右（这应该是直线距离），也就是说，如果住在北京北四环的人，从新机场回家和到天津的距离差不多。除了能拉动城市经济外，我丝毫没有感受到其对于北京人和天津人之间的差距。
第三、关于天津机场目前的状况，我虽然肯定没有笔者去过的地方多，但是也算在中国去过了几十个城市了，发展到今天的天津仍然无法解决的是，到上个月从火车站南广场到机场依然没有开通顺畅的道路。（是当地出租司机告诉我的，如果他没有欺骗我的话。当然，这里面有各方利益协调的原因，因为在从火车南广场出来前往机场的一条干道要通过铁路，而至今无法解决快速通过的问题，必须经过某处掉头，行驶上城市快速路，貌似形成了断头路）。还有，去过天津机场的人应该注意一下其邻近机场的路标，其距离机场的公里数上让人着实的看不懂。印象中不到1个公里的两个标志之间的公里数差在2公里以上。我当时没有拍照片，有机会的话可以自己考察一下。其实每个城市都有问题，但是这些显出了天津目前需要解决的问题，作为直辖市的天津难道不应该思考吗？谁敢放心国家战略置于此？
二、兴建北京新机场将对首都造成巨大的安全隐患
北京新机场选址在首都中轴线上的咽喉之地——天安门正南46公里之处，距天安门的空中飞行距离只有数分钟。在当前国内外错综复杂的局势之下，万一发生驾机恐怖袭击事件，将难以及时预警和仓促应对，后果不堪设想!尤其对天安门一墙之隔的中南海、中央国务院所在地乃至整个首都和国家的安全，都将带来极大的不确定性风险和巨大的安全隐患!
再者，北京地区现存机场已属密集，拥有军用、民用和军民两用若干机场交错运行，空域结构愈益复杂，空中禁区势将扩大，空中管制与调节难度也将越来越大。倘若再建一个超大新机场(计划年旅客吞吐量近亿人次、飞机起降量近百万架次、日起降飞机2000多架次)，必将产生一系列的空中安全、军事安全和国家安全问题!
如上所说，安全的确是个问题，如果选择在滨海至少多了10分钟，或许这个论点是可以成立的。但是，我上面已经说过了，是否真的有效的确存在质疑。不过不知道首都机场如果哪天出现劫机，结果会如何。如果我没有记错，从三元桥到首都机场是19公里，从三元桥到天安门我没有算过，且也算20公里，就当全程50公里吧，两边假设一样。好吧，我这样理解，既然已经有一个不知道什么时候会产生的危险在50公里处，你为什么又要选择加一个危险呢，还是远一点吧，100公里以外好些吧。这样如果一个50公里出事可以应付，另一个50公里出事可就应付不了了啊。还有，我不知道有多少人坐飞机进京的时候有否注意过东部航线，就是临近飞机降落前的一段时间，那会儿会经过京通快速路（北京城到通州区的主要联络线，CBD区中很多人住的通州）的上空，那时到天安门的距离可能不到20公里，我们必须要小心了。
至于谈到的关于空中管理问题，我不懂。我只听说了空军貌似协调开放更多的空域，或许有缓解，暂且认为这些无法解决吧。
三、兴建北京新机场将使首都环境污染和雾霾灾害雪上加霜，导致北京减排治霾新政目标落空
有专家指出：大型飞机的一架次起降相当于600辆出租车的尾气排放量;目前北京首都机场日起降1600余架次的飞机尾气造成的大气污染，相当于每日增加近百万辆机动车，是北京雾霾产生继燃煤、汽车尾气之后的第三大原因。由此可以相应评估：北京新机场日起降2000多架次飞机的尾气，对于首都地区雾霾的“贡献”将达到数百万辆机动车所造成的污染!最近北京市环保局发布的《2013年北京市环境状况公报》显示：北京环境质量的改善面临艰巨挑战，北京南部包括大兴的雾霾灾害程度是北部的两倍!如今，北京市一方面规划从2014—2017年要投7600亿元保障治霾的巨资，一方面同时又大上北京新机场这种严重致霾的项目，自相矛盾、这种与政策目标南辕北辙的做法，必将使北京的减排治霾新政目标落空!
也许是我孤陋寡闻，我没有看到过关于专家对于北京雾霾的分析报告，我宁愿详细分析是对的。那么我们来想一下：
首先，北京已经开始治理烟煤问题，这在京城甚至全国众人皆知。甚至路边烧烤、远郊生活取暖也在开始治理的范围内，因此我不认为这是不能解决的；
第二，关于汽车尾气。汽车为什么会有尾气，我的浅薄知识是燃油，我所了解知道的，我们的燃油价格和国际上很多国家已经非常接近了，也就是说我们赚着别人几分之一的薪水，用着比别国便宜一点儿油。但这还不是重要的问题，重要的在于我们的油质量貌似没有和国际接轨。如果按照如此说法，那么需要解决的提高北京的油质量，同时发展公共交通，减少汽车使用。据有关方面的消息，北京有500万辆车，如果按照平均算法，每天限行1/5，加上一些车平时不动，那么有没有200万甚至更多的车辆每天在使用呢？我没有看到过相关数据，我不能说什么。我只是了解到，在国际上，汽车进入家庭的前20年左右，是汽车城市病的突发时间，这些可以看看各个国家的近代发展状况。而随着人们意识、城市公共交通、燃油质量的提升，汽车城市病才慢慢的缓解。因此，我依然不认为汽车尾气问题解决不了，只是需要一些时间。还有，笔者平时如果生活在京城，靠什么出行？
我不知道有多少人还记得伦敦地铁大停电，有100多万人滞留在伦敦市区。为什么，就不用讨论了吧。这样的事情我印象中在纽约和东京都出现过。也许有天北京也会出现，当然北京若发生此状况，滞留的人口可能更多，到那时虽然事件是不幸的，但是城市和道路会是另外的景象。
第三，关于航空污染，我不知道这点我们的航油是否已经符合国际标准了，应该差不多吧，毕竟国外的飞机也要在北京加油的。因此飞机的增多必然带来城市污染，要不欧盟也不会要征收污染费了。因此我认为这条可以说过去。
第四，就是最说不过去的观点，把机场放天津减轻对北京的污染，原文的意思我应该没有理解错吧。现在北京周边所有城市几乎都不要高污染、高耗能的北京淘汰企业了，当然如果把新机场放过去他们肯定会愿意，但是这个观点未免有点太......
第五，就是关于北京要实现治理雾霾的投资和成果问题。我不知道北京会将钱投到哪里去，也许是上述一、二中，当然也包括没有提到的方面。那么如果以新机场建设为造成北京环保不达标的理由就真的胡扯了。1、如果上述前两问题能解决，那么即便城市再出现雾霾也只能忍了。巴黎前段被欧盟好像通报了雾霾情况吧，但是去过巴黎的人觉得巴黎天气怎么样？巴黎的飞机不少吧，若雾霾成立他们那里一定有，所以我想如果观点成立，那么今天的巴黎空气，就是明天北京的环境。2、如果关注雾霾情况的人都应该知道，在中国年度排名雾霾前10中，到底有多少城市在北京周边。当然，我不知道他们城市如此雾霾，对北京的影响几何，但是我认为不会该没有影响吧？仅仅北京做了，而周围不做，能解决问题吗？况且，滨海机场位于北京的东南方向，夏天北京吹东南风，结果如何不言而喻了吧？连我们鄙视的小日本都知道，要治理沙尘暴去中国内蒙，怎么我们就能想到要治理北京的雾霾就在北京呢？
第六，滨海机场位于天津的东面，比较靠近大海了。如果想达到替代北京新机场的功效，达到预期的效果，我们首先不考虑人员往来及货运成本问题，航线的增加和航路的存在，就光是上述提到的航空污染问题，会否对天津港及近海带来影响呢？天津港可是渤海的海路之门啊！！！
我觉得通篇读下来，最不靠谱的观点就是这一段了。
四、北京新机场属于重复建设、劳民伤财，大跃进式的建设将造成新的机场空置和巨大浪费
说实话北京是否有必要建新机场，未来的发展状况我肯定是不了解。但是有些问题我觉得是否应该如此看：
第一、北京的摊大饼已经成为了必然，是无法改变的事实了，唯一能变的就是逐步把各处变成卫星城，减少不必要的来回往返，减少交通压力，逐步发展各地经济；
第二、资金的花销的确不小，这的确有问题。但这其中有几点：1、中国目前所走的发展之路依然没有摆脱靠投资、靠基础设施建设的发展方式，虽然在国际上很多国家是如此发展起来的，但是风险同样非常大，尤其是日本。
第三，关于耕地。我的观点认为，北京是否应该保留大量的耕地？如笔者所说，及很多地方政府的认识，耕地所产生的价值更小，但是耕地又是不能少的。那么怎么办呢，如果仅仅保留耕地不发展，貌似不现实吧？而这点其实出现了偏差，在于保留什么地方的耕地，到底在哪里发展。也就是直白的说，对于北京、上海这样的城市，耕地其实不重要，他们应该拿出资金去外省买土地，给予外省高昂的补贴，换取国家耕地的稳定。不过，我们的国家已经认识到这个问题，只是不是在内部解决，而是去南美和非洲耕种了。
第四，关于北京的机场，别的我不知道。对于南苑机场的重新启用一直争议最大。为什么呢，因此在北京那轮建设中曾经的说法是南苑必将被弃用，那么在他的航线及相关地方就开始建设。结果呢，南苑不但没有弃用，反而成为了二机场，你知道现在那边生活的人多希望新机场建设起来，然后把南苑机场搬走吗？至于其他的机场也或多或少有同样的问题。
第五、可预见的未来，人口减少按照规律必然成为现实。虽然工厂在外迁，但是人口减少之后会带来什么呢，更多的人口会像中心城市聚集。聚个简单的例子，所有的城市都一样的例子——房产。在很多本地人手中都有一定数量的房产，当家庭成员必然减少后，必然带来个人房产的增加，那么如果核心城市人口减少到一定数量，房地产的过剩必然显现。到那时，更多人会重新从周边城市、远郊涌现城市中心。首钢地区的搬迁难道不是一个例子吗？也因此核心城市的人口结构会调整，但是人数减少的可能性貌似不大吧？尤其是北京这样的世界城市。
五、建议开发利用天津滨海机场现有资源并合理使用北京南苑机场
据悉，天津滨海机场的年客运量可达5000万人次，2013年旅客吞吐量仅1000万人次，目前实际使用率仅有20%，近乎处于空置空转状态!
这句话就彰显了京津冀一体化的重要性。天津为什么建那么大的机场，典型的当年要比拼北京啊！且在不靠近北京和河北的地方。当然，既然已经建了，貌似应该继续想办法，但是怎么用呢？我不是高层，也不是天津领导，我不知道。但是让北京去解这个不靠谱的套，就真不靠谱了吧？
北京南站到天津机场只有一小时路程(北京火车南站每20分钟一趟的城际列车、高铁只需半小时到达天津火车站，从天津站至天津机场巴士运行也只需半小时)，而北京南站即使搭乘最快捷且不堵车的地铁，到达北京首都机场也需要90分钟，去天津机场反可节省30分钟!
以人为主？好吧，时间算法应该没有问题，但是，别忘记几点：
第一、在北京坐地铁大部分线路密集度很高，即便换乘需要一点儿时间，但是基本这段时间可以控制在10分钟以内。但是如果火车好像就不能这么计算了吧？即便城际高铁的密集度在10分钟左右。
第二、关于火车站到机场的巴士，我不知道在什么状态下开了半小时，就在上个月，我周六早晨打车从火车站到机场开了25分钟，隔周周六早晨从机场到火车站大巴坐了将近1个小时。机场巴士半小时1班，如果你没有赶到到合适的班次，你知道时间的代价，我那次就是。这里还有一个问题，就是路上不堵车，如果堵车你可能就赶不上预计的城际，因此即便提前买票也要放一段时间，至少20-30分钟吧。如果是到了火车站再买票，那基本就1小时以后的车了。
第三。资金成本。北京地铁票肯定要浮动，按照现在的算法到机场27元（25元的空港快轨2元地铁票），即便以后地铁票价上浮，按照很多城市的经验，应该不会超过10快吧？就算20多吧，也就是将近50块。现在城际铁路多少钱一张，机场巴士多少钱，两个算起来应该80多吧。虽然看似没有差别多少钱，但是如果加上时间，无论从时间和金钱上一定有不少损失，那在可以选择的情况下我们为什么被赶到那么远的地方。这还没有计算打车从火车站到机场的方式。当然，天津火车站到机场的地铁还剩下最后一站也快开通了，届时肯定比现在方便许多。
如果货物，天津本身已经有非常棒的港口，京津冀地区都依赖于此。但是空港物流对于北京和河北大部分地区的优势在哪里呢？时间、距离？？？？
天津滨海机场至北京约106公里(兰州中川机场距离市区约100公里)，由此可见，只需要合理开发和利用天津机场的现有资源和运载能力，科学规划和调配天津机场的航空线路与航班安排，提高其使用效率，结束其空置状态，完全可以分流北京东南部大兴和通州的乘客。
这段话就很有意思了，我没有详细了解过城市距离机场的距离，有兴趣的人可以考察一下，各自城市城区到机场的距离吧！别计算那种机场在北，你家在南啊！100公里意味着什么很明显吧，还不考虑交通方式和价格因素！然后就是分流北京东南部和通州的乘客，在合理安排航班的情况下。我做一个假设，以北京——上海为例，比如现在每天有20班从北京出发，密集度在1小时以内，那么在考虑到上海无法扩大容量的情况下（毕竟你北京机场大了，上海承载力没有变化啊），分流百分之多少过去合适呢？30%吧，不算多，加上天津每天有一定的航班飞上海，天津机场这样应该够用了吧？那么首都机场可以闲置出30%，然后就是造成了北京城最热的一条航线航班减少，等候班次加长。也就造成了对京城大部分人乘坐航班的损失。
这里还要注意一个问题，就是那30%既然选择了天津之后的结果会怎么样？如果飞去还好，飞回呢？北京分过去的都是白天航班？如果有夜航的就麻烦了，你打车回京，不靠谱吧？安全性，不要忘记现在的京津间两条高速大车都不少，如果以后货运增加，那么....在机场附近找个酒店踏实住一晚呢？这个办法不错，但是对于公务的人来说，早晨敢回去还不如第二天一早从上海飞回北京来呢吧？如果对于个人来说，经济酒店1晚也要150左右吧，有这个钱从北京打车回家了，回家睡总比酒店舒服吧，当然那种准备想找其他生活的人除外。别忘记花了这个150，明天还要100块才能回京啊！我没有像笔者研究过，乘客的来源和习惯，毕竟航班不是公交车，是否有分流的效果我绝对表示质疑。当然，我必须承认，我可能举例有些极端，也许真如笔者所说合理安排后，不会出现这些问题吧？
但是我还是想绕一下，那您举例兰州机场100公里是什么意思呢？想说明距离一样，兰州人能接受，你们北京人有什么了不起不能接受呢？正常情况下，中国城市有2个机场的不多吧，那我冒昧把兰州机场放在大多数。那好了，兰州就1个机场，且他要服务于兰州及兰州周围的城市，这样是最经济的建设方式，那么对于兰州人来说肯定是要牺牲一下了，但是对于省内市周边的地方或许提供了帮助。我只是假设，我不知道兰州机场是否还服务于其他地区，正常情况下西部省会城市一定有这个功能。还有就是城市人口问题，兰州和北京不是一个等量级吧。如果按照刚才30%的计算，虽然距离貌似差不多，但是带给京城生活人的麻烦是显而易见的？除了天津人外，我看不到对河北人的优势在哪里，毕竟滨海机场对于北京、河北人来说太远？还是上面的问题，北京人白天回来都走天津？还是住在南城的人都走天津？
充分合理使用北京南苑机场，形成环首都大中小3个核心机场，构建多层次、全功能的首都航空运输格局，从而满足京津地区客、货空运的市场需求!
还是上面说过的，南苑机场应该被废除。不管新机场在大兴，还是在天津。按照新机场设定的方式，新机场应该兼顾军民，同时如果我没有猜错，以后还有允许更多的私人飞机停落那里。如果是军民兼用，那么理论上安全应该有一定的保障作用吧？
北京南站的天津机场候机楼已于2014年5月8日开始正式运营。另外，北京至天津滨海机场的高铁也很快就要通车，届时从北京南站到天津机场只要45分钟，比去北京首都机场还要节省一半时间!这样，天津机场完全可以代替北京新机场的功能作用和运输规模!如此，既能节约巨额投资，减轻纳税人的重负，减少浪费和环境污染，保护数十平方公里的耕地等土地资源，减免首都安全风险，又能更好地促进京津冀一体化协同发展，共同规划、互补共赢，收到投入少、成本低、无风险的事半功倍的功效。
北京南站候机楼的开通的确方便不少，且非常有用。会有更多航空公司加入，不过目前加入的航空公司还非常少。好像可以报销城铁费用，但是那边的廉价航空公司应该不会如此吧？至于说高铁的开通，必然会起到更大的作用，除了成本增加一些，其实还是很有好处的。因此，说白了还是定位。其实未必是北京机场飞流一些资源过去，而是一些航空公司选择的问题，北京机场的费用肯定比天津机场贵，那么一些廉价或者线路必然分流过去，在成本加大不是太多的情况下，必然有所承担。但是，这和新机场的建设有一定关系，但意义并不太大。如上面所说，如果北京考虑废掉南苑，那么必须在南面建立一个更大的机场，而且如上面所说，必须考虑到以后私人飞机停留的地方，这是一个趋势。但是依然有些问题，虽然高铁现在已经修到天津滨海新区，很快就到机场了。我也相信以后会有更多的班次开过去，如果想让他向首都机场快轨一样的运营，高铁的成本和其本身线路的运载能力，不知道是否在当初的考察范围之内。因此，我认为天津滨海机场的发展必然带来新的机会，但是并不代表其可以取代新机场。其实我认为新机场重新选址或许可以考虑一下，但是天津滨海机场存在的价值不是很大。但如今高铁要开过去了，就是说明他有价值，可以分担一些，但是分担多少，我依然认为不大。毕竟他的位置在哪里摆着，给天津人用的，而不是考虑周边城市。
六、借鉴国际经验，构建首都本市内外机场科学分布格局，合理满足空运需求，降低风险
例举一：美国首都华盛顿特区周围三个机场分布在不同的地方，分别是BWI(北郊马里兰州，巴尔的摩华盛顿国际机场)，IAD(西郊弗吉尼亚州，华盛顿杜勒斯国际机场)，DCA(首都华盛顿哥伦比亚特区机场——里根国家机场)。首都本市仅一座机场加两座周边外州机场，协同、高效而又安全地满足了首都华盛顿密集的国际国内航空运输需要。
巴尔的摩-华盛顿国际机场是为美国巴尔的摩-华盛顿大都市区提供服务的商业机场，位于安妮阿伦德尔县北部人口普查指定区的林夕昆，在巴尔的摩以南10英里（16公里）处，位于华盛顿东北30英里（48公里）处。
华盛顿杜勒斯国际机场（WashingtonDulles InternationalAirport）得名于1888年——1959年时，美国当时的国务卿约翰·福斯特·杜勒斯。华盛顿杜勒斯国际机场位于华盛顿市区以西约43千米处，是美国联合航空公司的主要枢纽。
华盛顿罗纳德·里根国家机场（通常简称里根国家机场）英文全名：Ronald Reagan Washington NationalAirport，里根国家机场位于波托马克河南岸，离白宫约5公里，距国会大厦0.8公里，这是一个国内航线专用机场。当飞机起飞或降落时，可以鸟瞰城内著名的几大景点。里根机场1941年投入使用，占地面积3.4 平方公里，拥有三条跑道，分别长2095 米、1587 米和1498米，允许起降200座以下中小型民航飞机。
例举二：纽约周边三个机场也分布在不同的地方，分别是肯尼迪国际机场(John KennedyInternational Airport, 简称JFK);拉瓜地机场(La guardiaAirport, 简称LGA);新泽西州(郊区)纽瓦克机场(NewarkAirport)。两座本城机场加一座外州机场，协同、高效而又安全地满足了纽约这座国际大都市的空运需求。
纽瓦克自由国际机场（亦译为纽华克自由国际机场，英文：Newark LibertyInternational Airport，IATA：EWR，ICAO：KEWR）位于美国纽泽西州纽瓦克市与伊丽莎白市境内，距纽约州纽约市曼哈顿约16英里（26千米）路程。纽瓦克机场是纽约都会区的三大机场之一，这三大机场均由纽约纽泽西港务局管理。纽瓦克机场是全美第十大繁忙的机场，以及全美第五大国际直飞机场。
拉瓜迪亚机场拉瓜迪亚机场（IATA：LGA，ICAO：KLGA）是美国纽约市的三大机场之一，位于皇后区，面向法拉盛湾。拉瓜地亚机场是纽约都会区的3个主要机场中最小的一个，但因为最接近曼哈顿，故使用率不低。此机场最常起降的广体客机——例如麦道DC-10型及洛克希德三星L-1011型——更是特别为拉瓜地亚设计的。达美航空、美国航空及全美航空均有使用此机场作为地区转乘点。
纽约约翰·菲茨杰拉德·肯尼迪国际机场（英文全称：NewYork John Fitzgerald Kennedy InternationalAirport）是纽约市的主要国际机场，也是全世界最大机场之一，位于纽约皇后区（昆斯区）（QueensDistrict）牙买加湾之滨。机场由纽约与新泽西港口管理局运营至2050年，管理局同时还管理拉瓜迪亚国际机场、纽瓦克自由国际机场等大纽约都会区的机场，拥有9个航站楼。
在我没有查询到上述机场时，一直有一个疑问，这样级别的大城市，三个机场怎么使用，都在哪里？当我查询完以上两个案例的三个机场位置（如果“百度”的消息准确的话），我彻底无语了。我开始怀疑笔者到底是谁，为什么要写这样的文章，为什么又有人那么愿意在微信里广发呢？
首先收华盛顿，里根机场距离美国白宫5公里，不要说有反应了，稍微滑行远点就到了吧？至于国会大厦，只是稍微拐弯的事情了！如果按照笔者所说的安全问题，那不是一点半点儿的问题了吧？至于其他两个机场，最远的在50公里处，按照北京的规模还没有出去呢？
然后是纽约，虽然我没有查询到他们的距离，但是从介绍中你可以发现他们都不远。
以上的例子能说明什么呢？我们是否可以这样考虑：
1、首先上述两座城市的确在城市范围外拥有1-2座服务机场，且运行非常高效；但同时的问题出现了，两座城市周边的城市与其并非一个等量级，同时距离较近。就好像在北京房山，大兴远一些的地方一样。或者是北京通州外面一点，河北、天津交接的地方，毕竟这样的服务范围更大；
2、对于城市的发展来说，城市圈中核心城市的作用非常重要，同时卫星城的配合亦为关键。就北京而言，河北的政策很明显，环着北京大力发展，因此他可以做辅助，而天津不行。还是那句，天津的等量级太高。
3、虽然我没有仔细看周围机场什么时候建立的，最后的使命都是什么，但是在高速公路上建设的国家都没有选择100公里以外，我们选择的道理仅仅是一座大城市有一座闲置的机场？当然，他们选择了其他城市做补充，现在北京、河北、天津也逐步开始在做，只是不一定在机场上面而已。
4、华盛顿、纽约的城市体量，我没有研究、查询、比较过，就机场和周围情况看，应该没有京城大，就算相当，貌似他们的机场配置位置，也就是说城市规划可能更合理。而对于北京城，目前已经发展成为了如此体量，且外面发展不够紧密，也就是在北京城外很多建筑社区，比如回龙观，比如很多社区当年都是采用了6层板楼的设计方式。在那些地方，即没有航线的限制，又没有发展的局限，用现在的眼光，当年的经济适用房小区应该向望京、后来的回龙观及天通苑一样都是20多层以上。在土地相对紧张的情况下，可以留出足够的绿地和发展空间。本质来说，住在6层板楼顶层的居民和30层顶上没有什么区别，当然如果电梯坏了，区别就大了。
现在很多地方在讲可持续，在讲土地紧张。大家可以看看新加坡和香港，那才是叫紧张。我们很多地方的经济适用房、两限房等社会保障房，比起新加坡和香港的公屋要好很多了。至少你还不是住在一个高耸的、没有院子的排楼或铅笔中。难道他们不知道容积率意味着什么，难道他们没有生活品质。他们把绿色都放在小区之外，小区仅有的面积也配置了绿色。
如果说起机场，那我也举一个我知道的例子——东京。东京也是日本国内不多，好像是唯一吧，拥有两座机场的城市。东京羽田机场距离城市14公里，成田机场位于千叶县成田市，距离东京市区68公里。两座机场有点儿像上海的虹桥和浦东，分担着同样的任务（国内、国际），但是重点有点儿不同而已。由于羽田机场建造较早，其规模有限，现在大部分国际航班都已经转到了后建的成田机场。
而以上和北京机场又不同，虽然笔者写了北京有很多机场，但大部分好像没有民用。如果废除掉南苑后，如果北京真的需要再建设新机场，在综合国际经验的情况下，结合渤海地区发展的现状可持续的发展，新机场建设如果是必然，那么就建一个，至于地点考虑到京津冀就好了，而不是只考虑天津那个被闲置的机场。
中国首都北京也可借鉴上述国际惯例，借助周边城市机场现有资源，构建北京首都机场—北京南苑机场—天津滨海机场优势互补的首都内外机场科学分布格局，必可完全满足两地空运需求而又减免安全隐患!
这句话类似的话，我已经分解辨析了很多次，我都繁了。
机场建设的选址布局和对未来市场的预测，是一个极其复杂的经济社会系统工程。它所反映的不仅仅是科学技术水平或经济水平，更是政治的、体制的、观念的、甚至国家品格和决策者素养的集中体现。因机场选址不当而造成占地空置、资源浪费等一系列后遗症的案例，国内已有不少。希望首都能汲取外地一些机场建设的经验教训，从国家安全、资源节约、环保治霾、科学布局和京津翼一体化协同发展的国家战略高度出发，立即停建北京新机场，合理开发、充分利用天津机场的现有资源和运载能力，从而造福国家、造福人民!
其实我很赞同笔者的这段话，我们目前的反应有些太快了，的确需要考量一下相关的想法。但无论怎么样，选址滨海不是一个明智之举。当然，如果首都机场继续加大收费，把廉价航空都放到天津和石家庄，那未必是件坏事。而且我相信，即便新机场建设后，在经济发展没有问题的情况下，廉价航空依然会选择天津，如果适当的宣传及对方机场承载力扩大，又或是开通更多前往南亚渡假的航线，相信滨海及石家庄机场会引来其另类的发展机会。
如果话回到城市的发展，其实城市的定位与策略就为关键。京津冀一体化发展如同他们的拼音排 序一样：JING JINJI，如果都一样了，就不用协同了，总要有多有少，且有的地方必然多和少。北京之所以如此，是多年发展所给予的，从建国后的首都及那时的信仰，一直贯穿到今天，这些都是北京发展的源动力。当然，北京的发展不能以牺牲其他城市为代价，如果一定要转移或者牺牲，应该会给予必要的补偿。
至于天津，找好定位，一个副班长发展到今天，哎，北京占据了太多，没有给他机会啊！说个题外话，现在在天津境内的确有块地方属于北京，当然土地可能归天津，但那一块附近从电话到相关都是北京的——北京清河农场监狱。当然那有历史原因，不过也算京津携手的一次吧。话说很多年前还听说过一件事情，因为天津有良港，北京发展因为只有空港，没有码头，觉得不够，因此想和天津要码头，结果当然是没有谈成。当然，在这里虽然只是只言片语，当时的情况如何我也道听途说，没有证据，且为什么没有谈成也不知原因。不过若京津真能协调发展，天津能放下身段，环渤海经济圈会成为中国新的发展极，且孕育着中国的未来。
下面的网址是我在网上搜索到的该文章，至于是不是原载我不知道，但是有文章全部内容，及可能是原作者的介绍都有。至于写作的其他想法，我没有兴趣辩驳。期待明天更美好吧！
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