爱华网任何事物，都具有两面性，有有利的一面，也必有不利的一面。作为管理者，决策时首要的就是对事物作出科学判断，即权衡利弊。如果利大于弊，就持之以恒地发展；如果弊大于利，就暂时搁置，或是放弃，或者做适当的政策调整，使有利的一面，大于不利的一面。但这种利弊权衡不是像说话那样简单，既要看决策者的精神、眼界、思路、意识，又要看决策者所持有的人生态度、工作态度和个人的政绩观、功利观。譬如，用10年的眼光来衡量利弊得失，还是用50年的眼光，或是100年、1000年的眼光来衡量，自然会有不同的结论。李冰父子设计建设的“都江堰”工程，历经两千年风雨，还能经受住“汶川特大地震”的考验，而且如今很多的建设工程，却经不起三年五年的风霜雪雨，不是踏了，就是跨了。仅仅这几年，光报道的大桥跨踏事件就有几起了？造成的直接损失、间接损失有多大？值得人们深思，更值得决策者们深思。现实中就有很多这样的干部，实行“三拍”政策：“拍脑袋”决策、“拍胸脯”干事、“拍屁股”走人，老百姓美其名曰“三拍”干部，他们只管决策，不计后果；只管眼前，不计长远；只管政绩，不顾人民；只管“显绩”，不顾基础；只管形象，不顾质量。
上周末写了一篇文章《体验“桥隧”时代》。文章里写了体验后的感受和震憾，某种程度上，确实为这座城市骄傲，为这项工程自豪，毕竟创造了世界第一，毕竟天堑变通途了。但骄傲与自豪的背后，也隐隐感觉到其中的不利与隐忧。隐忧在哪里？最大的莫过于破坏了青岛的母亲湾——“胶州湾”。附图：
从胶州湾示意图上可以看出，南面是隧道，北面是环胶州湾高速公路，中间则是胶州湾跨海大桥。而且大桥几乎在胶州湾的中间。虽然曾经的“天堑”已变“通途”，青、黄、红“三岛”之间的空间距离似乎也缩短了，但胶州湾跨海大桥同时也“无情地”割裂了美丽的胶州湾，一分为二。胶州湾，青岛人民的母亲湾，承载了青岛发展的百年梦想，见证了青岛从一个小渔村逐渐发展成为具有“现代化国际大都市”雏形的滨海特色城市。青岛因港而兴，因海而立，而美丽的胶州湾，正是青岛的港口腹地，如同青岛张开的胸怀一样，通过这里连接世界，握手世界，拥抱世界。因此，当地人们把胶州湾称为“母亲湾”，由此可见，青岛人民对胶州湾的深厚感情；可想而知，胶州湾在青岛人民心目中的重要位置。然而，如今刚刚建成的胶州湾跨海大桥，又如一道“海上长城”横亘于胶州湾的海面上，好比在人身体上，横腰放上一根圆木或钢筋一样，不但如此，而且还有5000多根直径几米的混凝土石柱，直插胶州湾海底，硬生生地把胶州湾分为南北两截，化大为小。这样做的弊端是什么呢？一，破坏了水系。从流体动力学的角度讲，这些石柱子，无疑阻碍了大海的自然水流，甚至渐渐地切断了往来于胶州湾的水系。水流不通了，大桥北部就会渐渐变成“死海”，结果必是：在可以预见的将来，胶州湾大桥北面的部分将会渐渐地变成陆地，且与目前的湾底陆地连在一起，届时青岛的“母亲湾”，将有可能会变成一个名符其实的“浅海滩”，青岛的“因港而兴”也许就此成为一句空话，没有了港口的拉动，青岛的发展将会成为无源之水，无本之木。二，破坏了海洋生物种类。胶州湾虽说不上大，但也不算小，成千上万种海洋生物在这里聚集，依湾生存繁殖，而如今，环境的破坏必将影响海洋生物物种的生存发展。三、影响了胶州湾周边的海洋气体环流运动。大桥的建设，湾洋的分割，改变了周边的海洋气候分布，必然会改变大气环流运动，至于会不会出现恶劣气候现象，出现多大程度的气候改变，将有待于观察，如此等等。
大桥决策的具体细节，我们这些老百姓肯定不知道，但从传出的新闻报导和小道消息来看，这座大桥从提出立项时就有很多争议，当时还聘请了各方面的专家学者，进行了多轮次、多角度的可行性论证，而且还见涉及到军界，大概是里面有军港的缘故。总之，各种争论不时地见诸于报端。但最后，不知是建桥的意见占主导，还是当时领导者的“拍脑袋”决策起了决定性作用，反正已经建了，而且还建成通车了，形成了现在“南隧北桥”的格局。其实，早在上个世纪九十年代，为连接西海岸，就沿着胶州湾陆地建设了“青黄”高速公路，后更名为“环胶州湾高速公路”，为双向四车道，目前还一直在运行之中，也是连接青岛、红岛、黄岛三地陆上最近、最繁忙的交通线，但现在已经远不能满足发展的需要了。可是，解决发展的交通制约问题，是建跨海大桥，还是采取其它办法？在我个人看来，决策者如果真想实现“拥湾发展”的战略意图，彻底解决“青（岛）黄（岛）不接”的历史，最好的办法莫过于直接扩建原“环胶州湾高速公路”，沿着胶州湾与陆地接壤的海岸线，构建双向“八车道”，或者双向“十车道”的陆上交通大道，让“青红黄”之间交通畅行无阻。这样的好处很多，一是成几倍地扩大了交通承运能力，彻底解决了车流拥堵问题，也能够满足发展的需要。二是避免因建海上大桥，改变海湾自然水流的现象，保护了“母亲湾”—胶州湾。三是大大降低了建高的成本和施工难度。在海里建大桥与在陆地上扩建高速公路，在建设成本与施工难度上，都是无法比拟的。仅建设成本上，建海上大桥花费了100多个亿，而扩建“环胶州湾高速公路”，投资最多三四十个亿就够了，绝不会超过建大桥的一半。如果拿出建大桥的一半多成本，投入于城市基础设施建设或是民生工程中去，那么城市的发展将会是另一种结果。四是惠及群众。新建的海上大桥，过桥费单程50元，现在的环胶州湾高速公路收费大概是15元（或者是10元），毫无疑问，建成海上大桥，增加了人们的出行成本。五是海上大桥，最怕雾天，雨天。在海中行使很容易受到恶劣天气的影响。等等，诸多因素，当然可以进行比较。
由此看来，建设“跨海大桥”是利，还是弊？是利大于弊，还是弊大于利？不仅现在说不清楚，恐怕几十年以后也说不清楚，关键是看哪一个“点”了，比哪项内容了。发展，一定要做到“适度超前”规划，但前提是不能以牺牲下一代，以至于以后几代人的资源、环境和利益为代价，来谋划今天的、当代人的发展，来实现领导者的政绩。用老百姓的话来说，就是不能做断绝子孙持续发展的路。胶州湾跨海大桥建设的“显性成本”可以算，而且领导者们大概算得比较清楚，但其建设的“机会成本”“隐性成本”不知又有多少人来计算过？
