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这是当年采访时，郭老赠送我的他在国外学习的照片，我一直珍藏到今天。
郭老（前排中）赠给我的照片
在26年前的今天，我怀着崇敬的心情前去采访心怀祖国，不去国外继承巨额财产家业的郭孔辉，他为国家汽车工业发展作出了突出贡献，给我留下了非常深刻的印象，我们也从此成为了好朋友。离开吉林已24年了，还经常在媒体上看到有关郭孔辉的报道，看到他成为博士导师、看到他成为工程院院士，真为他高兴，为他祝贺，愿郭老开心快乐健康长寿！
我采访报道的电视新闻《心怀祖国的工程师郭孔辉作出新贡献》1986年4月29日吉林电视台播出；1986年4月30日中央电视台《新闻联播》新闻提要第三条播出；在1987年4月举行的全国优秀电视新闻节目评选会上，此片获1986年度全国优秀电视新闻三等奖。
郭孔辉,男，汉族，福建福州人，1935年生。中国工程院院士。1956年毕业于吉林工业大学汽车拖拉机专业，1991年评为博士生导师，1993年10月调吉林工业大学任副校长，1994年首批当选为中国工程院院士。现任吉林大学汽车学院院长、汽车动态模拟国家重点实验室主任，国务院学科评议组成员，中国科学技术协会常委、中国汽车工业协会副理事长，中国汽车工程学会常务理事兼技术工作委员会主任、吉林省暨长春市汽车工程学会副理事长，吉林省专家协会会长，吉林省暨长春市科协副主席，中国汽车工程学会操纵稳定性专业委员会主任，中国汽车标准化技术委员会车辆动力学分技术委员会主任委员。曾任美国密执安大学运输研究所客座研究员、国际太平洋汽车工程第五届学术会议技术委员会主席、世界汽车工程学会（FISITA）第25届年会技术委员会主席、吉林工业大学副校长、机械部长春汽车研究所总工程师等职。
郭孔辉是我国汽车行业著名专家，在国内外同行中享有很高的声望，在汽车系统动力学及其相关领域造诣精深。在轮胎力学、汽车动力学以及人—车闭环操纵动力学等方面的研究成果均达到世界先进水平，是我国最早把近代系统力学与随机振动理论引入汽车科学研究的学者。在汽车振动与载荷方面系统的具有开创性的著述在国内外都有重要的影响。也是我国汽车操纵稳定性、平顺性、制动与驱动稳定性以及轮胎力学等学术领域的主要开拓者和学术带头人。五十年来他一直不间断地进行着汽车科学技术的系统研究工作，取得了巨大的成就。曾经主持了多种新型汽车的开发与多项行业重大课题的研究，取得了大量具有国际先进水平的研究成果，获国家及部级科技进步奖7项，在国内外发表论文250余篇，出版两部专著，同时为我国汽车工业培养了大批高层次科技人才。
1935年，郭孔辉出生在福州一个有着可观家产的华侨之家。中学时，因为跳级和顽皮，他的数学常常不及格。后来遇上两位优秀的数学老师，他们的循循善诱，使郭孔辉喜欢上了学习，立志要当一名“为祖国工业化做贡献的科学家”。中学毕业后，他以优异的成绩考取了清华大学航空专业(入学第二年，该专业并入北京航空航天大学。读到大三时，忽然有一天晚上，学校通知他和另外几位同学转学，原因是他们有海外关系。无奈，郭孔辉转到了华中科技大学汽车拖拉机系，该系后来并入长春汽车拖拉机学院(吉林工业大学前身)。“大学四年我念了4个学校，由学航空变为学汽车。”郭孔辉含笑说。其实也正是因为这份不太平静的大学经历，才使他得以和汽车结缘，一份不解之缘。)
“政治背景不好”不仅没使郭孔辉感到泄气，正相反，他更加集中精力进行学习和钻研，好钻“牛角尖”和不以前人的结论为限的勇气有增无减。大学三年级时，他做的课程设计题目是“汽车传动中应用自由离合器的设计”，这是汽车上不多见的结构，当时他能看到的资料只有苏联楚达科夫院士著的“汽车设计”。可正当他准备以该书的公式作为课程设计的依据时，却发现公式所计算的结果和他自己推导的结果差别相当大。“是不是公式错了？起初，我觉得院士导出的公式哪能轻易否定啊，可不能太轻浮。但经过反复推导以后，我还是相信自己是对的。于是，我只好向指导老师报告。指导老师很年轻，他也没找到我的错误，但他说：‘年轻人不要太自信，在没有更权威的证据之前，你必须按楚达科夫的公式计算。’”
僵局出现了。郭孔辉只好去找他一直很崇拜的教力学的荆教授，没想到几天以后，荆教授对他说，“我从另一个方面推导得到了同样的结果。”最后，设计指导老师也同意郭孔辉按自己的公式做设计。虽然这只是一个小插曲，只能算是小小的创新，但却使郭孔辉感到了极大的快慰和兴奋，大大激发了他钻研问题的兴趣和信心。之后，他不止一次对教科书提出修正。
搞项目研究吃再多“苦头儿”也不悔
1956年郭孔辉大学毕业，被分配到北京汽车拖拉机研究所工作。不久以后，研究所一分为二，他又随新的汽车研究所来到长春，从此，就在长春这块黑土地上扎下了根，一直从事汽车悬架设计与振动研究。文革开始前，他在空气悬架理论和设计方面就已经发表了几篇有影响的论文。
文革的前五年，研究所的工作完全停顿，由于海外关系，每次“运动”，郭孔辉自然都是挨整的对象，这占据了他大量的时间。即使这样，他也从未停止做研究笔记。
1971年，一汽接受了一个任务———因外交需要，要开发新一代“红旗”轿车。轿车厂的同志希望郭孔辉帮助他们解决“红旗”轿车的高速操纵性问题。“我当时很犹豫，因为五年前研究所里也有一些同志提出要研究汽车操纵稳定性问题。刚刚收集了半年多的文献资料，正赶上‘四清运动’，把它作为‘三脱离’(脱离政治、脱离实际、脱离群众)的资产阶级科研路线的代表，被‘批倒批臭’。事隔五年，文革比“四清”来得更猛，而研究汽车操纵稳定性需要具备当时国内没有人懂的理论知识。这项研究不仅难度大，更可怕的是政治风险。”
“后来，我和几位设计人员到北京国家事务管理局，听到几位从驻外使馆回来的汽车司机说：‘我们的红旗轿车在国外使用时问题很大。在欧洲，车一上高速公路常常要开到140公里/小时以上，可红旗轿车一开快了就像脱缰的野马一样，你不知道它往哪儿跑。你打方向盘它不动，你不转向它也许就嗖一下子往一边冲去。与别的汽车一起去接外国首脑，如果我们在前面开，后面的车就直按喇叭，催我们快开。可在后面的话，等我们到机场，迎接仪式早就结束了。为什么？不敢踩油门，怕开快了出事儿!’”郭孔辉说，这话深深地触动了他，他义不容辞地接受了这项任务。就这样，他干起了操纵稳定性研究，一干就是几十年。
在文革还未结束时，这项研究遇到的困难可以想见。郭孔辉带领着一拨人，没有样车就到处求告，没有仪器就自己研制，但最大的难题是没有试验场。无数个不眠之夜过后，他决定从汽车高速试验运动轨迹和有效占地面积的分析入手。经过试验，他提出了后来被称为“巧用场地，背道而驰，预调方向，以弧代圆”的高速试验法。按照这种方法，在宽度只有国外试验场1/5(甚至1/8)的飞机场上，使试验车速从70公里提高到140公里，从而发现了汽车在高速下的特殊运动规律，为解决红旗轿车高速发飘问题和我国汽车改进设计提供了理论指导。(此项目1978年得到全国科学大会的奖励。)
为在美国丢的一箱子珍贵笔记痛心不已
相当长一段时期，郭孔辉夫妇的生活都非常艰苦。“当时我们住汽车研究所宿舍，但爱人却在快到黑嘴子的第三机床厂上班，每天上班要换4趟车，回来也要坐4趟车。3个孩子，一个孩子在托儿所，另外两个，她背一个牵一个。那时候真是很艰难。”这是记者从郭孔辉口中听到的惟一一个艰难，运动中挨整，他没叫过苦；科研遇到难题，他也不吭声；在说到和他相濡以沫的夫人时，他动了感情。
“1980年，单位让我去考留学。先进行一个初步的筛选考试，只考数学和英语。事实上我当时出差刚回来，由于家里那种情况，我根本没想到出国，只复习了3天。但考试结果一公布，我还是汽车厂区第一名。领导说那你就接着考吧，于是我又到沈阳接着考。爱人对我说，如果考上了，她支持我去，至于家里，她自己想办法。后来，我真的接到了美国密执安大学的邀请函。”
郭孔辉在美国学习了两年，对于在美国的生活，他说得轻描淡写。但他却反复提起一件事，“那时候我做了很多笔记，上面记着我的研究心得，都放在一个箱子里。后来箱子放在汽车后备箱里面时，被小偷撬开后备箱偷走了。其中大部分是我在文革期间写的笔记，还有很多珍贵的相片和底片。当时我一个人下放到乡村，住在走半个小时的路才有人烟的荒地里，夜里经常听见狼叫。经常是我干完活了，洗洗脚，一边洗一边琢磨。虽然身体累，但脑子很闲。把过去研究中没解决的问题反过来想一下。有不少东西就是在文化大革命中写的。这段时期对我写出后来大家评价较高的文章很重要。”说到这里，他显得痛心不已。
在他眼里只有研究成果才是财富
郭孔辉的祖父早年冒险出洋，凭着勇敢和智慧创下了可观的家业。
后来父母、弟、妹都相继出国，生意做得越来越大，众所皆知的香格里拉饭店就是其祖辈产业之一。
几十年来，家人多次劝他出国继承家业，将生意发展壮大。20世纪60年代初，父母从马来西亚回国，就希望他能和他们一起走。父亲年龄大了，身体又不好，高血压加糖尿病。但郭孔辉觉得他既然从事了研究，就得有个结果，只好无奈地拒绝了父母。1972年，母亲再次回国，含着眼泪拉着儿子的手说：“孔辉，下决心跟我走吧。”结果，还是老人一个人走了。
记者问他如何能面对优越的条件不动心，而在国内还要饱受“运动”之苦，换成别人，可能早就出国走了。郭孔辉说：“这可能就是人的本性。我对自己的专业非常有兴趣，出去就是要做生意了。可能国外的生活是比国内好，但我比较重视自己的事业，觉得既然做了就要做出个结果来。实际上，人也是有惯性的。我没有想得太多。就觉得自己有兴趣天天做研究，琢磨课题。出去也有许多麻烦，首先手续就不好办。我就不愿意这么麻烦，也比较安于现状，觉得只要不再受折磨，有一个研究的环境就行了。事实上那时候挨整、受苦也习惯了。”
悉心培育新人桃李满天下是他最大的幸福
不管是在长春汽车研究所还是在吉林工业大学(后并入吉林大学，郭孔辉在教学和培养新人方面都不遗余力。几十年来，他培养的硕士生、博士生，都已成为中国汽车工业的栋梁人才。即使现在已70高龄，有些课题他还是亲自去做，并且把自己的研究成果毫无保留地与学生一同分享。作为汽车工业惟一的一位院士，汽车专业的学生都以能得到他的言传身教而自豪。)
现任郭孔辉助手的丁海涛说，他做本科设计以来就一直跟着郭老师，深深地为导师严谨的治学风格所折服。“郭老师身体不太好，但他平时工作特别忙。很多时候，他都是一边在医院输液一边听学生或是其他人的汇报，人走了一拨又来一拨，他根本顾不上休息。郭老师的生日在暑假期间，但记忆中只有今年他才正儿八经地过了一次生日，其他的生日基本都是在他出差过程中匆匆忙忙地过去了。这个生日，几个师兄提前组织了一下，大家在一个火锅城里搞了一次聚会。郭老师特别高兴，和大家一起聊天。但话题还是离不开汽车，不管聊什么，说几句肯定转到研究课题上。”
“他的一生简直就是个传奇，常人难以理解的传奇。”助手卢荡这样说，“郭老师非常具有人格魅力和精神感召力，很多学生都特别崇拜他，不论是他的人品还是学识。他能把工作的快乐和生活的快乐完美地结合在一起，持之以恒地追求自己的理想。现在很多人工作都是为了生存，一般人体会不到他的这种快乐。郭老师经常说：‘你和别人有差距，但你认真一些，一天、两天你可能感觉不到变化，一年、两年以后，你就会发现巨大的变化。搞学问一定要精益求精，态度决定一切。’”从卢荡的语气中，记者分明能够感受到，这绝对是发自内心的肺腑之言。
主要成就和贡献有：
一、我国汽车操纵稳定性(含制动与驱动稳定性)、平顺性科技领域的主要开拓者和学术带头人。为解决“红旗”轿车高速稳定性创造的“高速操纵稳定性试验方法与评价理论”获1978年全国科学大会奖，80年代他承担的“汽车操纵稳定性计算机动态模拟研究”、“汽车转弯制动稳定性的仿真研究”分别获国家科技进步三等奖、部级科技进步一等奖和二等奖。1990年完成的“人—车闭环系统操纵运动的计算仿真”，1993年获部级科技进步一等奖。出版了《汽车操纵稳定性》、《汽车操纵动力学》两种专著，主持制订了我国《汽车操纵稳定性试验方法》等10多项技术标准。
二、我国汽车轮胎力学的主要奠基人。他1973年主持开发设计的“轮胎侧偏特性试验台”现已发展成具有9种试验功能的轮胎特性综合试验机，1985年获部级科技进步三等奖，全国首届发明展览会银奖。1988年他提出“轮胎侧偏特性的一般理论模型”、“转向制动、驱动联合运动仿真的轮胎力学统一模型”。1990年负责的“汽车轮胎力学特性试验研究”获部级科技进步二等奖。近年来，在汽车轮胎力学理论研究上又取得了重大突破，提出了全工况的UniTire模型，在现代汽车动力学研究中得到了广泛的应用，在国内外产生重大影响。
三、最早将系统动力学理论与随机振动理论引入汽车振动与载荷研究的学者。他应用自己在1959年提出的“力矩中心”的概念和后来提出的轮胎力学模型，创造了研究汽车侧向振动的新方法。早在1976年发表的《汽车振动与载荷的统计分析与悬架系统参数的选择》论文被美国密执安大学翻译并作为文献保存。1993年12月该校机械系主任Papalambros教授在信中说“我们至今仍应用你的车辆模型”。
四、负责我国首台开发型汽车驾驶模拟器开发与研制。1993年后主持国家计委、国家教委下达的该国家重点实验室建设项目（总经费2500万元）。在汽车动态模拟国家重点实验室建设中，负责大型开发型汽车驾驶模拟器的研制。该项目采取系统自行设计与集成，关键部件国外引进，一般部件国内配套，应用软件自行开发，经过不懈努力已于1996年12月通过国家验收。专家委员一致认为，该装备在规模和功能上已达到国际先进水平，填补了国内空白，使我国成为世界上少数几个拥有该装备的国家之一。
五、我国汽车工程科学技术领域做出重大贡献的专家。他五十年来锲而不舍，献身祖国汽车工业。先后获吉林省有突出贡献的拔尖人才、吉林省特等劳动模范、全国汽车行业优秀科技人才、中汽公司劳动模范及有突出贡献专家、全国“五一”劳动奖章、全国归侨先进个人、中国汽车工程学会首批特聘专家、吉林省优秀省管专家、“中国汽车工业50周年50位杰出人物之一”等荣誉称号。1994年5月当选中国工程院首批院士。2007年8月，受中国机械专家网邀请，成为中国机械专家网顾问委员会荣誉主席。
攀登险处有甘醇
——郭孔辉 口述
[2011-09-30]
被采访者简介：郭孔辉，男，马来西亚、美国侨眷，中国工程院院士。1935年7月，出生于福建福州。1956年大学毕业后，分配到第一机械工业部北京汽车拖拉机研究所，任技术员。1958年随单位迁到长春。1993年前，历任长春汽车研究所高级工程师、副总工程师、总工程师兼所技术委员会主任、研究员级高级工程师。期间，曾到美国密执安大学运输研究所做访问学者,受聘为该所客座研究员。1993年9月至2000年6月，担任吉林工业大学副校长。2001年5月至2004年12月，任吉林大学汽车学院院长。2004年12月至今，受聘为吉林大学汽车学院名誉院长。1993年9月至2004年9月，兼任吉林大学汽车动态模拟国家重点实验室主任、教授、博导。2004年9月至今兼任吉林大学汽车动态模拟国家重点实验室学术委员会主任、教授、博导。1994年5月，在中国工程院院士首届大会上当选为院士。
采访时间：2010年8月25日
采访地点：吉林省长春市被采访者住所
采访者：林晓东 赵杰乔印伟 李章鹏
整理者：李章鹏
一
我老家是福州郊区（现在已并到城区）的郭宅。我祖父兄弟六个，他排行第四。他身体不是很好，种地有点吃力，便跟着别人下南洋，到了马来亚。到马来亚后，他开始做点小生意，慢慢地把他的几个兄弟也叫了出去。不久，他因肺病，回国养病，把生意交给他的弟弟、郭鹤年的父亲打理，那时生意规模很小。郭鹤年是我的堂叔，在他手上郭家的生意规模才成长起来。他的父亲是我的叔祖父。
我的父亲出生在马来亚。长大后，回国与我母亲结婚，生了三个儿子后又出去了。抗日战争爆发后，他与国内失去了联系。抗战胜利后，才回到国内。接着，我的小妹妹出生，她比我小十岁。
我一直在国内念书上学。刚上小学的时候，成绩还不错。可是，福建沦陷，学校被迫停办，我记得福州沦陷了两次。为了把耽误的时间补回来，我到姥姥家所在的村里跳班上学。这样，学习受到影响，尤其是数学，在家没人教，跳班后跟不上。愈跟不上，愈害怕。愈害怕，愈不想学。上初中的时候，教我们的数学老师教得不是很好，人也不厉害，大家都不怕他，所以也没好好地学。
初中毕业的时候，正赶上全国解放。我们家有二十来亩地（南方的“亩”要比北方小），父亲又在国外做生意。因此，土改的时候，我们家被划为华侨工商业家兼地主。根据规定，我们家还必须拿出部分钱来上交。我父亲解放后不久又出去了，这时，他也拿不出钱。我母亲只好东拼西凑，向别人借钱支付。这样，家里变得困难起来。我上的中学名叫英华中学，学费比较贵，我高中上不起了，被迫辍学回家。在家里呆了一个半月，我想起初中毕业的时候曾给学校预付过学费。我去学校找到出纳，想退回预付学费。出纳觉得我不上学，挺可惜的，说他可以向校长求情，让我交纳半费，以免辍学。我回去跟母亲商量，母亲见交纳的钱不是很多，便咬咬牙，想办法为我交了学费。
本来我的数学底子不是很好，这次又耽误了两个月的时间，更跟不上。所幸的是我遇到两个比较好的数学老师，一个是邵宗周，另一个是林金华。他们的教学方法很好，能够激发起学生的学习兴趣。他们上课总爱提问我，一开始我答不上，他们就给我以鼓励。后来，我慢慢地能回答上了，他们则给我以表扬。这样我的学习兴趣渐渐增强。没过多久，每次平常考我都能拿满分。高中毕业前，我的总成绩有了大幅度提高，我们年级共分甲、乙两班，我在乙班排第一。
高考填报志愿的时候，我报考的是航空专业。这，恐怕要受到正修先生的影响。他既是老师，又像兄长，他学的就是航空专业，我相信他的选择没错。上一届的陈德宜同学也是学航空的。暑假他带回不少航模器材，领着寿祥、世明我们几个淘气鬼，又设计，又制作，我觉得很有意思。加上我早就喜欢飞机，这时就更加执着了。
当时高考对政治的要求比较严格。我记得，学校团支部给我的鉴定是“政治可靠”，并加盖了公章。
我很幸运，考取了第一志愿清华大学航空学院。第二年，国家决定将清华的航空学院和军工的相关专业划归一起，合并为一个学校，即北京航空学院（现在的北京航空航天大学）。这样，我成了北航的学生。
上大学的头两年，我的成绩比较好，在班级总排在前三名。第三年国庆节前夕，学校人事处找我们几个人谈话，说我们家庭关系不好，而航空专业与军工有关，属机密单位，我们不能继续在航空专业学习，必须转学。于是，我们转学到武汉的华中工学院，专业也由航空改为汽车。大学第四年又逢院系调整，我转学到了刚刚在长春成立的“长春汽车拖拉机学院”（后来的吉林工业大学，现合并到吉林大学）。
第二次转学，对我们这一班人来说，是从未想到的和难以接受的痛苦现实。我们一心想学好专业，报效国家，可是觉得国家不信任我们，不让我们学我们喜爱的专业。幸运的是，当时华中工学院的领导们，不但没有嫌弃我们，而且格外地关心、照顾我们。针对我们的思想状况，黄礼副教务长给我们全班做了一次推心置腹的谈话。他告诉我们：“信任是相对的，不是一成不变的，不同条件的人，在不同的岗位上，可信任的程度是不同的，决定一个人是否值得信任更多的是这个人的历史表现……。”他希望我们“要去创造自己经得起考验的历史。”
他的这番话，对我们摆脱痛苦，重新振作，起到很大的作用。但这番话并不能解决我们碰到的根本问题。随后不断的政治运动，往往又加重了我们本已沉重的思想包袱。
二
1956年，大学毕业的时候，我以优秀的成绩通过了毕业论文答辩。按照我自己的志愿，我被分配到当时唯一的本专业研究部门──第一机械部所属的北京汽车拖拉机研究所工作。从此走上了汽车科研事业的道路。1958年初跟随单位搬到长春。
我的科研工作大致可以分为两个阶段，一个是改革开放前，另一个是改革开放后。改革开放前算是第一阶段，我做过空气悬架、军用越野车开发等课题研究。这个阶段的工作中，除了一些实验台设计在后来的汽车产品开发和生产中派上用场外，大部分研究工作都是半途而废。
我前一阶段的科研，往往为不断发生的政治运动所干扰、打断。
在肃反运动中，一开始我还是积极分子，但随着运动的发展，我愈来愈害怕搞得过火，怕冤枉好人。
接下来是反“右”，我在反“右”中吃了点苦头。
我这个人爱刨根问底，在政治学习会上总是发表一些不同意见。当时曾组织讨论民主是手段，还是目的。在讨论中，我说，这要看对谁来说，对统治者来说民主是手段，对老百姓来说则可能是目的。又组织讨论是大民主好，还是小民主好。我说，要视情况而定，这就像人身体一样，感冒了吃阿司匹林就可以，得了阑尾炎就必须动手术。
我们书记以前曾任过某县的县委书记，对科研机关的工作不熟悉、不理解。他认为白天上班是公家的时间，不能看业务上的书，只能看报。要看专业上的书，晚上回家可以看。
他随身带个小本，把我们的发言一一记录下来。我的发言确实不合时宜，差点被打成“右”派。幸亏在研究室里有7、8位同班同学（包括不少团干部）的保护，后来“右”派名额也够了，我总算平安地过来了。但是我们室里那位年纪比我大几岁的工程师，就因为讲过几句话，被扣上“右”派帽子，从此抬不起头。后来他颇感不平地说：“我说的几句话比起郭孔辉的言论差得远，为什么偏让我当上右派？！”现在想起这些，心里总是觉得不安和后怕。
汽车研究所搬到长春后，正值“反右”斗争的第四阶段——整风阶段，主要任务是批判“白专道路”、“拔白旗”，要改造知识分子。
我在汽车科中算是“白专典型”。1958年，我成为我们所首批下放劳动改造的人员之一，被下放到号称为“八百里旱海”、“无风三尺土”的白城县镇西地区的农村。我们这一批共下放十人，除了领导（都是党员干部）外，其他几位可以算是“白丁”，需要到艰苦的劳动中改造思想，要求做好长期在农村落户的准备。临行前，我还傻呼呼地请示可否带点业务书藉，以免时间长了荒废业务。结果，这不识时务的蠢问题，引起了一场全所性的大辩论，我成了首要批判目标。
到白城县新平公社后，白天与农民一起劳动，种苞米，试种水稻，挖运河，肩挑运煤，什么农活都干过。
夜间一个人住在远离村庄的煤气抽水机房里。趁着日落社员回家之前，及时把门、窗栓好，周围经常有野狼出没。
我们下放的时候，恰逢三年自然灾害。交了公粮之后，许多农民家里都揭不开锅，没粮吃。下放之初，我们按要求与农民“三同”（同吃、同住、同劳动）。在老百姓家里，吃过高粱糠，比较好的时候，吃甜菜渣子饼，有时能喝到很稀的小米粥。后来县委怕我们撑不住，就劝我们自起炉灶，保证能吃到国家给我们的粮食定量。当时我们每人每月定量35斤，与农民相比，这应算是很高的定量了。但因劳动强度大，肚里缺油水，还是觉得不够吃。
一天劳动下来，难免腰酸背痛。在独自歇工时，身体疲乏，可头脑却在养精蓄锐，常常情不自禁地捉摸起自己干了一半丢下的课题。由于头脑特别清醒，没人打扰，往往效率很高。我后来发表的两篇有影响的论文（一篇是《悬架稳定性及其分析方法问题的探讨》，另一篇是《空气弹簧特性理论初步研究》，它们分别发表在《汽车与拖拉机》和《汽车工程》杂志上），主体部分就是在这个煤气抽水机房里构思完成的。这两篇文章所提到的问题，当时国内根本没有人研究，国外虽有人研究，但有些说法，我不太同意。许多人认为，我的研究比国外现有的要深入。
下放当农民半年后，政策有了改变，我们突然被调回原单位，参加“大搞群众运动”式的科研工作。天天“大会战”，天天加班到深夜，没有节假日，没有星期天。天天在走廊里敲锣打鼓，到处捷报频传，热气冲天，誓言“一天等于二十年”。应该说大家辛苦还是换来不少成绩，但往往已经报过捷的成果还要推倒重来，因为热情有余科学不足。我曾提过改进建议，希望热情与科学有所结合，没想到又招来一次“大会战好不好”的全所“大辨论”，批判矛头对准了我们组，我当时是悬架组的组长。
国庆十周年前夕，我们部门的人推举我参评单位的先进工作者。材料上报到所领导那里，他们犯了难，对我的材料，讨论了很长时间，最后才同意评我为先进工作者，但将我的名字排在先进工作者的末位。
后来，又经历了许多次运动。“阶级斗争”激烈了，我成为批判的反面典型。“阶级斗争”缓和了，我可能又被视为先进，因为我的业务一直没有放松。“四清”运动之初，我被批得一塌糊涂，结束前，我又被评为五好职工。
在“文化大革命”中长达数年的武斗停产时期，大家都没事干，有的下象棋打扑克，有的学裁缝。对这些，我都不感兴趣。我常常一个人找一个隐蔽的地方继续我的攻读和研究。三年下来，我抠完了几本有关近代数学力学和控制理论的书籍，结合自己做过的工作写了几本笔记和厚厚的一摞心得卡片。我自己觉得像是上了一次研究生班。后来高校恢复正常教学，吉林工大请我讲课时，同行的老师们都觉得惊奇：“你什么时候学过这些近代数学，随机振动，自动控制理论…?从哪里学来的这些新玩艺儿?而且都与汽车相结合？”这次“研究生班”的学习使我的理论基础大有长进，真有一点“鹤立鸡群”的感觉，更重要的是为我此后的各项研究打下了坚实的基础。
三
1964年，四清运动后期，中央决定按“山、散、隐”（进山、分散、隐蔽）的方针，在湖北十堰市地区的山沟里建设中国第二汽车厂。1965年成立以饶斌同志为首的二汽建设领导小组。原来的长春汽研所划归二汽（“文革”中造反派闹“体制造反”，使“汽研”依然保留，大部分人仍留在长春），并将原一汽设计处的骨干一分为三，由二汽挑选其一。当时调到二汽的主管产品技术的领导王敬仪（任副所长），领着大部分划归二汽的技术人员到南京，本着“以军带民”的原则，按总后提出的供炮兵部队使用的要求，设计开发“20Y”2吨6X6越野车，同时开发“三吨半”民用载货车。军民两系列汽车共用一种新开发的直列6缸发动机。这算是二汽建设的“前方”。
在长春有王杰书记等人带领的三四百名技术人员和试制工人。这算是二汽建设的“后方”。
汽研所的8X8车型研发工作从此废弃，在汽研所没有留下任何痕迹。很多年以后，我偶尔在吉林工大的汽车样车陈列室中，发现了一台比较完整的这种8X8样车。
四
1972年，我在底盘研究室，任悬架组组长。一天，所里派我到轿车分厂参加新“红旗”的改进设计。
轿车厂的技术人员认为我的理论基础好，要求我在参加悬架系统设计时，能够重点协助解决红旗轿车的操纵稳定性问题。
这是被批判的课题。在四清运动中，由我同学陈耀明负责的汽车操纵稳定性课题组，刚刚收集一些资料，就被认为是“三脱离”（脱离实际、脱离群众、脱离政治）的资产阶级科研路线的产物而加以批判。对此，我的确心有余悸，深怕也被扣上“三脱离”的帽子。
后来我与轿车厂负责悬架设计的华福林等人一起到国务院国家机关事务管理局去调查红旗轿车存在的问题。当时有几位从国外回到外交部的司机告诉我们：“红旗轿车在国外（主要在欧洲）使用时最大的问题就是不能快跑”，“因为欧洲是限制最低车速的，各种轿车一上高速公路就必须开到140公里/小时以上；红旗轿车跟不上，原因不在马力不够，而在于我们不敢踩油门，车速快了轿车就像一匹未驯服的野马，你不知它会往哪儿跑…”；他们殷切地对我们说：“高速操纵性问题，一定要解决…”。所谓外交无小事。在这样的背景下，我在参加“红旗774”设计分析的同时，接受了“红旗轿车高速操纵稳定性”课题研究任务。
接手“高速操纵稳定性”课题之后，首先遇到的一大难题是高速试验问题。当时美国ESV（“实验安全车”）有一个试验规范，规定要做112公里/小时的阶跃转向（突然转向）试验。这种试验是在带有500mX500m试验广场的专用试验场上进行的。我国没有这么大面积的专用试车场，只有宽度为100m的公主岭机场和宽度为60mm的长春大房身机场。以前做阶跃试验时车速一直不能超过70公里/小时。
通过将近一年时间的试验与理论的探索，我终于找到一种在宽度不超过60米的飞机场条件下，进行满足美国ESV规范要求的高速操纵稳定性试验方法。事实上112公里/小时的阶跃转向试验，并不能充分反映出一些汽车在更高车速下出现的操纵稳定性问题。但按国外的试验方法，若要进行更高车速的阶跃转向试验需要更大的试验场地，因而也一直未见有更高速试验探索的报导。随着试验评价方法研究的发展，我们找到一种“预调方向，以弧代园”试验方法，可将方向盘转角阶跃和转向力阶跃试验的车速都提高到140公里/小时以上，这对暴露高速下才出现的操纵稳定性问题和进行高速操纵稳定性评价可算是一个重大进展。
接着，扩大战果，我又提出一系列评价分析与设计方法。1978年，时值第一次全国科技大会，“汽车高速操纵稳定性试验评价方法”课题获得全国科学大会奖。第二年吉林省科技大会又给我个人颁发了“重大科技成果奖”。
此后，我开始转入汽车操纵稳定性的计算机仿真以及理论评价方法和设计方法研究，并且逐渐深切地体会到轮胎特性对汽车高速操纵稳定性的重要性，并开始着手设计研制我国第一个轮胎六分力特性试验台。这试验台直到1983年下半年才完成试制（其中有两年时间因我被选派出国留学，试制暂停）。轮胎试验台的研制成功，推动了汽车动力学理论的研究，并使汽车操纵稳定性研究有了重大进步。
1981年国家选派科研人员出国留学。
我本来不想报考，我爱人身体不好，三个孩子还小。她上班的地方又很远，每天上班的时候，将大孩子放在别人家里让别人代为照看，自己背着一个孩子，怀里抱着一个，挤公共电车，中途要换四趟车。有一次出差，我爱人对我说，所里已给我报上名。我去找我们书记，书记是名华侨，对我非常照顾。他说，“你曾申请将爱人调到所里，如果你考上了，我们就可以名正言顺地将你爱人调过来。”我回去跟爱人商量，我爱人鼓励我去，说家里的困难，她想办法克服。于是，我去参加了考试，没想到还考了厂区第一名。
这样，我到美国密执安大学运输研究所做访问学者，留学了两年。两年中，我在汽车运动相平面分析方法，驾驶员行为模型与人—车闭环系统动力学仿真方面的研究取得了显著进展。我在美国国际级期刊上发表了《驾驶员行为模型和人—车闭环操纵动力学》等学术论文。密执安大学运输研究所因此聘我为客座研究员。
回国后，所里先任命我为副总工程师。后来，升任总工程师兼所技术委员会主任、研究员级高级工程师。1993年调到吉林工业大学担任副校长，兼管重点实验室。
我的研究课题“汽车操纵稳定性的计算机动态模拟研究”，“轮胎力学特性研究”、“汽车转弯制动稳定性研究”、“人—车闭环操纵系统动力学仿真研究”以及若干国家标准的研究接连获得部级和国家级科技进步奖。
五
1990年，世界银行支持有基础的中国高校和研究所建立一批有特色的国家重点实验室。吉林工大的汽车专业是当时唯一的汽车重点学科，要争取申报国家重点实验室，来征求我的意见，要建什么样的实验室。当时我是长春汽车研究所的总工程师，但兼任吉林工大的博士生导师。我建议建一个以现代开发型驾驶模拟器为核心的汽车仿真与控制实验室。这是汽车操纵动力学和人-车-环境系统研究最先进的设备系统，当时只有德国BENZ、瑞典国家交通研究所等少数国家的少数企业与研究所才有这样的先进设备。国内对它有了解的人不是很多。吉林工大当时也没有这一方向的学术带头人，每次到有关部门去进行答辩时总是由我充当主讲人。
这个国家重点实验室的申请也算是多灾多难，被枪毙了两次，其理由，一是“太先进，做不成”，二是“太超前，用不上”，后来真叫“跑断腿、磨破嘴”，终于感动上帝，又起死回生，获得批准。
当时国家重点实验室是依靠世界银行贷款（平均一个实验室一百二十万美元）加上所属部门的配套投入（一比一左右）。要分期分批经过世界银行专家组对合理性、可行性进行多次评估，合格的才能继续得到支持。大部分实验室的建设都是购买设备，相对比较简单。而我们的实验室没有办法购买，只能通过总体自主设计，关键部件采购，所有软件自己开发的方式进行建设。当时有教授背地里说“要是能够建成运行，我把脑袋给你”！……不但技术难度大，我们的运气也不好，立项后不久就赶上天安门事件，世界银行贷款冻结三年，加上“巴统”对先进计算机的禁运，难度的确不小。但是经我们全体梯队的努力、学校和机械部等上级领导的支持，这投入2300万元的世界一流的设备终于研制成功，于1996年底通过了国家验收。
至今将近十年过去了，我们回头总结一下经验，当时枪毙这项目的第一个理由“太先进，做不成”的担心，被我们的努力克服了。但对第二个理由“太超前，用不上”，我们反驳起来还有点不够理直气壮。建成十多年来，虽然我们用它做了驾驶员建模、人-车闭环系统评价与优化设计的基础研究和上海汇众“Santana零部件特性与整车性能仿真”应用研究项目，取得了较大的成绩，但是在产业上应用得太少了。追究其原因，我认为，主要在于二十多年来我们的汽车工业只搞引进合资，不搞自主开发，主要的轿车企业都只用外国的设计进行生产，本国的技术资源都用不上。
三年前，在学生的鼓动下，我创办了一家公司。当时，创办的初衷主要是考虑到，学校的研究偏重于理论，与实际有点脱节，而且在学校搞研究，资金和人员方面所受到的限制比较多。我们公司成立后，发展得比较快。最初在长春开发区买了三千平方米的地，盖了一栋楼，目前正在盖第二栋楼。全部员工有一百多人，买了试验设备和加工设备，科研力量要比我的学校团队强很多，起码人数要多得多。我们为很多企业服务，帮助他们搞设计。我们研究生产出K&C试验台，在市场上属于高端产品，我们产品的价格要比国外的低很多，国外的，一般卖2500万一台，我们卖600多万，有一定的竞争力，可惜的是这个产品市场不是很大。除了这个产品外，我们生产一些特色零部件，开发一些专利。我们曾利用自己的专利，帮东风军用车研发油气悬架。有了这个公司，我们的成果出得很快，科研与实际结合得也更为紧密。
六
七
我出生于一个较为富有的华侨家庭，我年轻的时候有不少机会到海外去过安逸的生活，但我选择了一条留在国内从事汽车科研的路。
我的妹妹土改后，就跟着母亲出去了。“文革”中，两个弟弟也先后出去。
我有三个小孩。老大到美国留学后，曾留在美国。他学的是计算机专业。这次经济危机发生后，美国经济不景气。在我们一再劝说下，他也回到国内工作。
老三曾到香港定居，后来到英国留学。现在回到国内，在我的公司任总经理。
老二是女儿，现在香港。
我的孙辈共有四个。大儿子生了个女儿，小儿子生了个男孩，女儿则给我生了两个外孙女。
我今年七十五周岁了，还在尽量地多做研究课题，多开发试验设备，希望多带研究生，多出成果，希望能为我国的汽车工业做出更大的贡献！
郭鹤年是马来西亚最杰出的企业家。他的名字不仅家喻户晓，而且已成为财富和成功的代名词。1990年，印尼《经济汇讯》双周刊评出东南亚25名富豪，郭鹤年榜上有名，并以15亿美元资产居大马的首富。此外，他还跻身国际富豪的行列，被美国的《福布斯》杂志列入世界富豪之林。作为马来西亚土生土长的企业家，他为马来西亚的经济发展做出了杰出的贡献，也赢得了广泛的赞誉和尊敬。
1952至1955期间，郭鹤年考察了伦敦商品交易所与当地企业的经营方法，尔后在大马北部设立糖厂、面粉厂及种甘蔗等。
1970年，他在世界糖价上升之前，进行白糖期货投机赚了不少钱，过后，他控制了大马原糖市场的80%、世界糖市场的10%，享有“亚洲糖王”之称。
70年代，郭鹤年开始进军酒店业，成立了香格里拉酒店集团。自1971年首家香格里拉大酒店在新加坡开业以来，先后在泰国、香港、斐济、汉城、菲律宾、印度尼西来及中国大陆建设管理近30家大酒店。
到目前，郭鹤年在全世界共有1万余间客房在营业，尚有9家酒店、4000余间客房正在兴中。香格里拉集团已成为亚太区最大的酒店集团，“酒店业巨子”的桂冠又戴在了郭鹤年的头上。
郭鹤年经营的事业中以酒店业和糖业比较具形象化。香格里拉酒店集团在新加坡、吉隆坡、曼谷、香港、斐济和北京等地，均设有香格里拉酒店，它是亚太地区最大的酒店集团之一。
如设在新加坡的香格里拉拥有816间客房；设在北京的香格里拉酒店拥有786间客房，设备和服务都是第一流的。此外槟城的沙洋酒店、康塔酒店以及中国西湖畔的杭州饭店，都属于郭氏的“香格里拉酒店集团”。
酒店业巨子的声名远超过了“糖王”的美誉。郭鹤年没有停步于糖业和酒店业的发展，而是以更大的气魄，以层出不穷的手法，以纵横驰骋的战术，向多种行业大举进军，东西南北纵横奔驰，无所畏惧。
郭氏兄弟集团的业务领域涉及国际、食油和面粉制造、房地产开发、航运、采矿、塑料制造、保险、电视等业。其庞大的企业群分布在加拿大、墨西哥、智利、斐济、印度尼西亚、法国、德国、日本、泰国、香港地区、新加坡、马来西亚、中国大陆等世界各地。
近几年来，郭鹤年大举进军中国大陆市场，在中国的私人投资总额已达50亿美元，其项目遍布大际南北，主要的有：在北京，有香格里拉饭店、中国国际贸易中心、北京火车站东街重建、宝华大厦、嘉里商场有限公寓；在上海，有虹口区重建、闸北不夜城部分重建、波特曼得格里拉酒店；在深圳，有香格里拉大酒店、颐园别墅、鹏源广场、西丽高尔夫球场、凯丰码头有限公司，南海粮食工业有限公司、油脂工业有限公司；在沈阳，有沈阳商贸饭店、沈阳中心；在福州有嘉里中心、福州国际贸易中心；还有杭州香格里拉饭店，厦门中鹭植物油有限公司，嘉里广西（北海）防城港深水头，合肥嘉里华油脂饲料公司，辽阳东方特种饲料有限公司。
他说：要记住，物质的东西，人死不能带去，多留给子孙是害他们，而不是对他们好。太多的财富好像是砒霜，把砒霜点在子孙的头顶上，不是破坏他们的头脑吗？但因为爱子孙是人之常情，一定给他们一些资产，让他们有个机会站起来。郭鹤年非常爱自己的家乡。他说，我的心可以说分成两半，一半是爱我生长的国家，一半是爱我父母亲的老家乡。我是百分之百地承认自己是中国血统，但我心里还是爱马来西亚的，那个地方也是个好国家、好社会。我们华人在经济环境困难的年代，很多跑到南洋，得到当地人的爱护、提拔，像提拔我的父亲，提拔和爱护我的兄弟，我们永远不能忘记这一点。但我也不忘我的祖籍在中国。我的父母亲都是年轻时从福建移民到海外的，他们对故乡的感情非常深。
