爱华网吴钩
晚清—民国时期，传统的轿子差不多已被淘汰，机动车又尚未进入寻常百姓家，这个时候，几乎所有城市都兴起一种新的代步工具——黄包车。今天在一些旅游景区，还有仿制的黄包车，供游客体验一把浪漫。而实际上，看过老舍小说《骆驼祥子》的人都知道，当时黄包车夫的生活绝无浪漫可言，他们活在城市底层，地位卑贱，经济困顿，每日赚到的工钱通常不足以养家糊口。在1930年代的上海，黄包车夫拉车的净收入月均不到9元，而每月的家庭支出需要16元，“竟日奔波，血汗所获，终难维持”。在1910年代的北京，黄包车夫的日收入约50至80枚铜元，而当时一户四口之家的生活费，每日要花费60枚铜元方可糊口。
民国的社会学者将国民生活水平划分为四个阶层：贫穷级，挣扎在温饱线以下；生存级，仅仅能解决温饱问题；舒适级，丰衣足食，有条件追求比较舒适的生活；奢侈级，过的就是“有钱，任性”的日子了。三十年代，伍锐麟通过对广州600名人力车夫生活景况的调查，得出一个结论：“车夫的生活，可以说是介乎贫穷级与生存级之间。”
拉黄包车是苦力活，有体面的城里人都不会愿意从事这一行当。民国社会学者的田野调查显示，人力车夫中鲜有城市居民，绝大多数是从农村流入 城市的破产农民。他们身无长技，基本上未受过像样的文化教育，除了出卖原始的体力，很难在城里找到职业门槛稍高一点的工作。极低的择业能力，使得他们只能从事拉黄包车之类的苦力，也使得他们在发现拉黄包车的效益受到威胁时，往往会挺身出来抗争，包括发动车夫集体罢工，甚至采取铤而走险的激烈方式。
从民国黄包车夫抗争的对象来看，主要有两个，一是出租黄包的车行，一是比人力车先进的公共汽车与电力公交车。
黄包车夫由于收入低下，难有积蓄，多数人都无力自己购买黄包车，据民国社会学者言心哲的调查，南京1350 名人力车夫中，自备车者只有204 人，而且这些车多为旧车。小说《骆驼祥子》中的祥子，最大的人生理想便是拥有一辆属于自己的黄包车，但这个卑微的理想最终还是破灭了。当时很多车夫只能向车行租车。民国时期的城市，普遍都有黄包车行，类似于今天的出租车公司，车行出资购置车辆，然后租给车夫，每月收取车租。那时候也有两班制的租车习惯：两人合租一车，一人拉早班，一人拉晚班。
黄包车行的出现，既给无力购车的车夫提供了拉车谋生的机会，同时也张开了吞食车夫血清钱的血盆大口：车夫往往要将每月收入的三分之一乃至一半作为租金上缴车行。不过，那时候，车辆的保养、维修、牌照费都由车行负责，车行也不是暴利行业，据民国学者的调查，车行的实际得利一般仅为营业额的20%。而且，当时车行也没有搞垄断经营，只要车夫自己有钱购车，随时都可以单干。
但是，对于大多数只能靠向车行租车的车夫来说，占收入额三分之一乃至一半的车租，确实构成了他们的沉重负担。所以，他们对车租极为敏感，车行若想增加租金，势必引发强烈反弹，如1926年，江苏无锡的42家人力车行决定增加车租，结果引起车夫罢工，愤怒的车夫还冲上街头，捣毁了车行的一百多辆黄包车，最后迫使无锡当局发出公告：“各车行应暂照现行价格收租，毋得骤增”。
如果说，黄包车夫要求车行不得擅增租金的诉求有其合理性，那么他们针对公交车竞争发起的抗议，多少就显得有些荒唐了。民国时期，当电车、汽车等公共交通工具广泛引入中国城市之后，人力车行业就如今日在新媒体挑战下的平媒行业，开始进入消亡的倒计时。当时有一首竹枝词感叹黄包车夫的命运：“人力车夫六万名，沿街无处不居停。却因汽电来争胜，剥夺机穷一线生。”
为了生存，黄包车夫发起抗争，矛头对准新兴的汽电车公交业。1929年，北平的数千名车夫因为觉得“电车的出现，大大减少了人力车的客座，砸了许多人力车夫的‘饭碗’”，在一些政客的挑动下，砸了市内的有轨电车。1946年5月，汉口的公交车管理处开辟了从王家巷到三民路的短程路线，发车当天，有一个叫做孙昌清的黄包车夫跑到王家巷公共汽车站，挡在正要开动的汽车前，意思是，你们要发车，就从我身上辗过去吧。车站的车长出来与孙昌清理论，结果打了起来，“车夫用头一撞，把车长之门牙撞落一颗并撞歪一颗，车夫之头顶也被牙齿撞破一眼，彼此都流有血”。最后还是汉口的人力车业工会出面调解，公交车管理处同意取消新开辟的路线。黄包车夫胜利了，却是以城市公交车发展的延迟及市民出行的不便为代价。
试图以人力车阻挡汽电车滚滚而来的车轮，当然不足为训。但黄包车夫群体的命运，确实需要同情，车夫的困境，也需要有人关切。在这个问题上，我觉得民国时期的社会组织机制，表现出了它的活力。
针对黄包车夫无力自购车的问题，当时的社会组织想到了成立合作社的办法：车夫加入合作社，合作社筹款购车，发给车夫使用，车夫每天缴纳车租抵偿车价，“俟车夫已偿回车价时，车便归该车夫所有”，以后就不必再纳租，每日拉车所得，悉归车夫自己。这一办法于1934年在南京开始实施，由江苏民众教育馆发起成立合作社，第一期筹集基金500元，征集社员40余人。社员可向合作社的信用部贷款购车，分210天还清借款后，车即归车夫所有。
针对车夫生活困顿的问题，上海公共租界率先在1934年创办了人力车夫互助会。互助会通过向社会募捐及向车夫收取会费的方式筹集资金，兴建学校、图书馆、诊疗所、洗浴室、饮茶室、寄宿舍等设施，免费向黄包车夫开放。这里，学校的意义尤其值得强调，因为车夫得到了教育与培训，提升了谋生的技能，以后不干拉车的苦力活了，另谋他职的机会会更大一些。互助会还向生活困苦的车夫提供发米、发钱、发衣服等救济，并为所有加入互助会的车夫提供团体保险、小额贷款与养老金。据当时的媒体报道，上海人力车夫互助会成立后，社会反响良好，有一位市民还致信媒体，发出呼吁：“我们希望全国热心人士，参照上海公共租界人力车夫互助会的办法，在已经有人力车夫的城市，从事人力车夫生活的改善。”
针对黄包车夫处于社会弱势的问题，许多城市的黄包车夫都成立了自己的利益代言组织——人力车职业工会。当时黄包车行也有自己的利益代言组织——人力车租赁同业公会。职业工会与同业公会的出现，使劳资都有了利益表达、理性谈判的机制与平台，双方的分歧不致于轻易发展成激烈的冲突。比如1946年2月，武汉的人力车行违背与车夫订立的协定，单方面要求增加车租，车夫工会即跟车行交涉，最后经警察局调解，由人力车租赁同业公会掏出一大笔钱，代表车行向人力车夫赔偿。
今天看来，黄包车当然是一种比较落后的行业。不过，当时社会为解决黄包车夫困境而创设的合作社、互助会、职业工会等组织机制，则可以为今天的社会治理创新与改革提供借鉴。任何社会都有可能产生种种问题，而健康的社会，则拥有自我修复的能力。
