爱华网从2005年7月31日起,《统一国际航空运输某些规则的公约》（简称《蒙特利尔公约》）在我国正式生效。公约的生效，取代了已适用70多年的华沙公约及其系列公约、议定书，从而使规范国际航空运输的法律制度走向完整、统一，展现在我们面前的是一个全新的法律框架。
《蒙特利尔公约》到底能给我们带来了什么？它会多大程度上保护消费者的利益，它是我国的航空企业的助推器还是杀手？这个世界上一切都是不确定的，但一切都有可能。
【包头空难索赔出现转机】
2004年11月21日8时20分，从包头飞往上海的客机刚起飞不到1分钟，就坠入距机场不远的南海公园。空难后一周，东航公布了对罹难旅客的赔偿办法，在强调了7万元这个国内民航空难赔偿标准的基础上，声称考虑到消费价格总指数变动因素，将每位罹难乘客的死亡赔偿标准提升为14万，再加上其他赔偿，总计金额为21.1万。
但家属并不“领情”。55位遇难者中，有13家家属拒绝接受，决心将官司打到底，但事实证明，这是一件复杂事件。
问题的关键在于赔偿标准。
这13家家属当中，包括陈苏阳的家属。陈苏阳是上市公司上海复旦复华科技股份有限公司的副董事长兼总经理，遇难时刚刚过完56岁生日。21万元的赔偿，仅仅是他生前几个月的工资而已。但东航认为，他们的赔偿标准是国务院规定的，东航找不到新的赔付依据。
但是，事情现在似乎有了转机，空难遇难者家属代理律师张淮起已经启程去美国，状告美国通用公司，如果这次在美国的官司胜诉了，那么每位遇难者的家属将可获得200万美元的赔偿金。张淮起律师之所以有如此底气，是因为从2005年7月31日起，《蒙特利尔公约》对中国生效，如果胜诉，那么根据《蒙特利尔公约》，空难事故中，在承运方负全责的情况下，遇难者家属的最高赔偿数额可达到202.5万美元。
【从华沙到蒙特利尔】
《蒙特利尔公约》底是一个什么东西？它真的能成为中国消费者的守护神吗？那就让我们走进看个究竟吧。
为了更清楚地看清《蒙特利尔公约》，还是让我们先打量一下《华沙公约》。
《华沙公约》又称《统一国际航空运输某些规则的公约》，是国际航空运输私法领域的主要国际法文件，1929年产生于华沙，于1933年生效。其主要目的是统一国际航空运输的某些规则和责任制度，最大限度地减少国际航空运输中可能出现的法律冲突。
华沙公约规定，承运人对旅客伤亡的赔偿责任限额为125000金法郎（约合10000美元）。华沙公约生效一段时间后，一些国家提出其规定的承运人对旅客的赔偿责任限额过低，1955年签订的海牙议定书将旅客伤亡的赔偿责任限额提高到250000金法郎（约合20000美元），该议定书于1963年生效。华沙公约及相关修订议定书、补充性公约所确立的统一国际航空运输有关规则和承运人责任制度的规则体系总称华沙体制。我国政府于1958年7月20日加入了华沙公约，1975年8月20日批准了海牙议定书。
但是，随着世界航空业的发展，华沙体制中的一些规定已不能适应现代国际航空运输的需要。1999年5月10日，“航空法国际会议”外交大会在蒙特利尔召开，121个国际民航组织成员国、1个非成员国、11个国际组织的代表参加了会议，大会于5月28日通过了《统一国际航空运输某些规则的公约》，即《蒙特利尔公约》，以取代适用70多年的《华沙公约》。公约以统一国际航空运输规则和国际航空运输承运人责任为主要内容，对华沙体制下的各项公约和议定书规定的国际航空运输规则和承运人责任制度进行重大修改。
【保护消费者的三把锁】
与《中华人民共和国民用航空法》和《华沙公约》相比，《蒙特利尔公约》，在保护航空旅客权益方面具有三大亮点。
一、由过错责任制到严格责任制
《蒙特利尔公约》对客、货运均采取客观责任制。在旅客伤亡方面，公约规定对于因旅客死亡或者身体伤害而产生的损失，只要造成死亡或者伤害的事故是在航空器上或者在上、下航空器的任何操作过程中发生的，承运人就应当承担责任。在货物运输方面，公约规定，对于因货物毁灭、遗失或者损坏而产生的损失，只要造成损失的事件是在航空运输期间发生的，承运人就应当承担责任。
二、引进了“双梯度”责任制度
在客运责任制度层面上，《蒙特利尔公约》引进了一种全新的“双梯度”责任制度，即两级责任制。首先纳入了1971年危地马拉议定书的责任规则，对于赔偿限额在10万特别提款权（约13.5万美元）之内的人身伤亡赔偿，不论承运人有无过错，都应当承担责任，除非是由于旅客自己的原因造成的。这是第一梯度。在第二梯度下，如果索赔人提出的索赔额超出10万特别提款权，如果承运人证明自己没有过错或者证明伤亡是由于第三人的过错造成的，承运人不承担损害赔偿责任，否则，承运人必须承担责任。
三、大幅提高了赔偿限额
除了伤亡赔偿的10万特别提款权规定外，在延误赔偿方面，《蒙特利尔公约》规定了具体的赔偿数额，即0.415万特别提款权(约合人民币４.５万元)，我国《民用航空法》未规定具体的数额。行李赔偿以每名旅客１０００特别提款权(约合人民币１.１万元)为限，但按照现行的民航规定，行李的赔偿以重量为依据，每公斤不超过50元，如果按经济舱每人免费托运20公斤计算，大多数人的行李赔偿不会超过1000元。
【国内航班的相思之苦】
张淮已状告美国通用电气，对于此次上诉，张淮起认为无论胜诉还是败诉都可以说是一个胜利。因为如果胜诉，那么根据《蒙特利尔公约》，每位遇难者的家属将可获200万美元的赔偿金，如果败诉了，那么至少证明一件事，包头空难不是机械故障，就要找东航讨说法了。
但是，回头找东航讨说法并不是件容易的事。尽管中国已加入《蒙特利尔公约》，但这个公约仅仅是针对国际航班的赔偿标准进行约定，对国内航班的伤害赔偿并不起作用，因此《蒙特利尔公约》并没给对国内航班乘客带来直接效果，特别是相对于《蒙特利尔公约》约13.5万美元的人身伤亡赔偿，国内航班7万元的赔偿标准确实偏低，而“中国人命不如外国人命值钱”的质问充斥着媒体，国内各航空公司也承受着极大的舆论和心理压力。
其实国内的赔付标准也一直在变。
1993年之前，我国对空难赔偿额度曾进行过多次修订：1951年到1981年的30年间，一直是1500元，没有任何变化；从1982年开始则不断提升，从当年的5000元到1988年的8000元，再到1989年的2万元，直至1993年达到7万元。
目前，国内民航空难对国内旅客的赔偿依据虽然一直沿用1993年的暂行规定，但实际上，自2003年以来的几次空难中，综合多种因素进行考虑，赔偿金额有所增加，国内航空公司对死难旅客的最高赔偿金额已达到了人民币约20万元左右。
对于法律滞后于现实的问题，国家民航总局在关于国内航空运输赔偿责任限额问题上，并非外界想像的那样无动于衷。民航总局在《民航法》颁布实施后，也意识到了立法问题，而且早在两年前就已经制定出一个新的赔偿责任限额，但报送国务院后，由于诸多内部原因，至今没有出台。据悉，国务院法制办已着手制定《国内航空运输赔偿责任限额规定》，在该规定中，旅客的赔偿限额很可能将增加到人民币20万元。
【“接轨”路上的三道坎】
但是，如果仅仅只是提高赔偿责任限额并不能解决根本问题，有专家认为，立法者应该借鉴国际标准，综合制定一套完善的赔偿处理办法，把赔偿的处理真正引入到合理的法律程序之中。
但在与国际接轨的道路上，我们还面临着“国情”的考验。
目前，国内的死亡赔偿是“各自为政”，不仅是空难赔偿，海上运输、铁路运输、道路交通事故，包括最近一段时期社会关注的矿难，死亡赔偿差异都很大，在目前这样一种混乱的赔偿体制下，航空运输赔偿责任限额与国际接轨的困难是可想而知的。
另外，按国际通行惯例的“余生收入计算法”要在中国推行也受到极大的文化抵触。按国际通行惯例，只要是属于侵权非正常死亡，赔偿的计算方法都是按“余生收入计算法”进行，即“死伤者的年收入（现有的和将来可预期增加的）×预期寿命的年数（一般到60岁）－死伤者自己的开销和税款＝实际赔偿损失的数额”。“余生收入计算法”说白了就是谁的身前收入越高，获得的赔偿越多，但目前在中国还很难被民众接受，因为在中国人的传统观念中，人的生命价值应该是一样的。
还有，在空难的处理中，一个最典型的例子就是中国往往把善后处理同赔偿工作混淆起来。国外空难发生后，基本都是先进行善后处理，一般半年之内不会直接谈赔偿问题，因为在善后阶段，亲人的感情追思及精神抚慰更重要，而且事故原因未弄清之前，赔偿有可能不合理。更为重要的是，善后处理一般有政府参与，而赔偿应该是航空公司同乘客之间的民事协商，这两个阶段应该分开。但在中国，往往空难一发生，政府有关部门为消除影响，很快便要求航空公司制定出赔偿标准，这在无形中增加了善后工作的难度。
当然，罗马不是一天建成的。在与国际法接轨的问题上还有许多困难必须解决，但不管怎么说，在《蒙特利尔公约》的影响下，国内的航空立法也应该向着更有利消费者的方向进步和完善。
【中国民航业的契机】
毫无疑问，《蒙特利尔公约》加重了我国航空运输企业的责任，对我国民航企业来说，压力是前所未有的。中国政法大学国际法教授杜新力认为，比较“华沙公约”而言，“蒙特利尔公约”的变化很大，总的原则是，保护旅客合法权益的趋势十分明显。
业内人士认为，由于国际赔付金额的提高，对于航空公司来说，应该是责任更加重大了，你必须更加加强旅客的人身、行李等各方面的安全，改进服务方式，提高服务质量，杜绝不作为行为，加强自身管理。“这个公约的生效，应该说对航空公司和旅客都是一个福音，应该说它的出台对维护整个航空市场不断好转起到了促进作用。”在采访中，国内某航空公司一位多年从事航空地面服务保障工作的相关负责人说。
加入国际公约对中国国内民航立法的影响将是非常大的。
在过去，中国的民航业带有明显的“中国特色”，责任不清，在一定程度上以领导和群众的意志为准则，用习惯代替法律，而《蒙特利尔公约》的生效进一步明确了责任，作到了依法办事，无论对旅客还是航空企业都有好处。
为了评估《蒙特利尔公约》对我国航空业的影响，早在2004年民航总局就组织了专题研讨会，各航空运输企业普遍认为，《蒙特利尔公约》有助于推动我国航空运输与国际接轨，使我国民用航空运输融入国际民用航空运输市场，促进我国民航事业的发展，增强国际竞争力，保护航空运输消费者的利益。在某种意义上，对中国民航企业来说，《蒙特利尔公约》不是夺命杀手，而是助推器，推动中国民航事业飞向更高的高度。
