爱华网安全航速
安全航速是一个定性的概念吗？
我以为安全航速是一种安全状态，是各种安全因素综合作用产生的结果
安全航速是一个慢速的概念吗？
安全航速是个变量, 它随着船舶和环境状况的改变而改变, 它既可以是缓速, 又可以是增速,也可以是全速,在实践中应依据具体条件灵活应用。
安全航速是一个过时的概念吗？
日本海上交通工程学者井上欣三提出: !目前船舶操纵的研究已从操船论的时代发展到了安全评价的时代,这就要求操船者的着眼点应从驾驶台移到船外的整个空间。∀ 这就是说,现代化的船舶操纵避碰已对船长和驾驶员提出了更高的要求, 要求他们有更广阔的视野和更广博的知识,不仅要有操船知识,还要有安全学知识和系统论知识, 尽管安全航速是个随条件改变而改变的量,但我们必须学会如何在系统中去定量的把握它,以保证船舶安全, 这是现代操船的需要。
驾驶员和船长由于顾及到人们对安全航速理解的偏差或者由于自己理解的错误,在遇到紧迫危险时,即使他们知道转向可能更有利于避让, 他们往往还是会选择减速停车或倒车。这样做的结果是:即使出了事故,我却遵守了规则。这样在判案时似乎可以争取到法官的轻判。
有人用4. 5 万吨级船舶做过实验, 分别以5、1 0、15 kn 的航速分别做3 次旋回,结果显示其纵距相差很小, 原因是慢车虽然降低了船舶的前进速度, 但它同时也降低了其旋回角速度,使前进时间变长。这次实验中,慢车旋回时间约为18 min, 而快车时为6 min,快车时每分钟改向45°, 而慢车时要改变同样的角度则需4 min。因此,同样满舵转向, 快车和慢车情况下距来船的最近会遇距离实际上是差不多的。
第三, 慢车避让使本船的避让行动显得迟缓且不易被觉察, 而快车则干脆利落,来船也较易觉察本船行动而予以配合。由此可见, 慢车严重影响了船舶的操纵性能, 避让未必有什么更好的效果, 甚至可能适得其反。
巨型船质量大, 因而惯性大、冲程大, 一艘20 万吨油船停车减至半速约需20min, 完全停住则需1h, 即使用倒车其延迟时间也很长, 而且倒车使船艏偏转, 右旋单车船的右偏幅度可达90°甚至更多,这正好使船舶横过身来,大大增加了碰撞的可能性, 因为大船的船长一般为船长的8 倍。所以说, 减速停船的避让行动对巨型船来说基本上是不适用的,
安全航速与航行效益相冲突吗？
安全航速(SaletySpeed)
1972年《国际海上避碰规则》第6条规定每一船舶在任何时候都应使用的一种航速。
使用该航速时，要求能够同时达到：
(1)随时采取适当和有效的行动以避免碰撞；
(2)在与当时环境和情况相适应的距离以内把船停住。如果船舶在航行中没有采用安全航速而引起碰撞事故，应当承担碰撞责任。
在决定安全航速时，对所有船舶都应考虑：
(1)能见度情况；
(2)通航密度，包括渔船或者任何其他船舶的集中程度；
(3)船舶操纵性能，特别是在当时情况下的停船距离和回旋能力；
(4)夜间出现的背景亮光，诸如来自岸上的灯光或本船灯光的散射反光；
(5)风、浪和水流的情况以及航行危险的接近；
(6)吃水与可航水深的关系。
对于装备有可供工作的雷达的船舶在决定安全航速时还应考虑：
(1)雷达设备的特性、效率和局限性；
(2)所用雷达距离标尺带来的任何限制；
(3)海况、天气和其他干扰源对雷达探测的影响；
(4)对小船、浮冰和其他漂浮物在相当距离上雷达有探测不到的可能性；
(5)雷达探测到的船舶数目、位置和动态；
(6)当用雷达测定附近的船舶或者其他物体的距离时，也许能够对能见度作出更正确的估计。
安全航速的提出
IMO组织于1972年在修改船舶避碰规则时,首次提出了“安全航速”(Definitions of SafeSpeed)的概念[1]。安全航速最开始的定义是由英国代表提出的,其定义为“船舶在任何距离上能在抵达碰撞点之前使其对水速度完全消失的速度”。其后各国又相继提出了其它一些定义和解释,众说纷纭。但目前国内外普遍认可的是该规则第六条的一段解释,即安全航速是指“采取有效的避碰行动后,能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住”的速度(ToStopthe Ship within the Distane Appropriate to thePrevailing Circumstances andConditions)[2]。安全航速的提出对防止水上交通事故具有重要的意义。
目前在能见度不良、航行环境差或水域拥挤等情况下必须采用安全航速已成为航运界的共识,海事法院在判定船舶事故时也把是否采用安全航速作为判定的重要依据。但由于安全航速受环境等各种不确定因素的影响太大,无法给出一个定量的值,甚至连一个定性的规定都难以作出。因此,在众多海事官司中,各执一词,都认为自己船采用的是安全航速,使...
“安全航速”实际上是一个不确定的概念，它含糊不清，弹性太大，无论是在航海实践中或是在司法实践中都没有被正确和适当地应用、遵循与执行，而且很可能还会给实践带来负面影响。因此建议取消“１９７２的国际海上避碰规则”的第６条，或代之以其它明确的概念，在此之前，则应将该条款作为推荐性或建议性的条款而不应作为强制性的条款
1 对安全航速的理解
1972年《国际海上避规则》（以下简称《规则》）第六条规定，每一船舶在任何时候均应以安全航速行驶，以便能采取适当而又有效的避让行动，并能在适合当时环境和情况的距离内把船停住。《中华人民共和国内河避碰规则》第七条第一款也明确规定，船舶任何时候均应以安全航速行驶，以便能够采取有效的避让行动，防止碰撞。
从《规则》可以看出，船舶在航行中所采用的速度是否安全是以能否采取有效的避让行动、防止发生碰撞为前提的，而在某种特定的环境和条件下采取何种安全航速，则没有定量的要求。这就需要船舶驾驶员在航行中正确地分析所处环境，准确地判断周围船舶的动态，及时调整航速，确保航行安全。
在船舶事故中，安全航速是个非常重要的因素，很多事故都与船舶未遵守安全航速的规定有关，有时它还是主导因素。举例来说，印度尼西亚的河道急弯处常有碰撞事故发生，原因是河道的大曲度使得船舶在很近的距离上才能处互见中，等到发现来船时由于未使用安全航速而无法在适合当时环境和情况的距离内把船停住。再如日本内海一些窄航道，弯处水流急，如果船舶航速过慢，就有可能失去舵效或出现舵效迟缓，以致于无法控制船舶采取及时有效的避让行动，此时这个慢速度也不属安全航速。因此，作为驾驶员应根据船舶自身的性能，综合考虑船舶所处的周围环境，及时调整航速使之始终处于安全航速状态。总之，“当快则快，当慢则慢”，这便是对安全航速正确的辨证理解。
2影响安全航速的因素
船舶安全行驶的航速，受到一些因素的制约，这些因素包括船舶操纵性、能见度、船舶密度、风浪流等等。
2.1 船舶的操纵性能
船舶的操纵性能主要指船舶保持或改变原来运动状态的性能，它包括船舶惯性性能、旋回性能、航向稳定性能等。当船舶的航速不同时，其操纵性能的有关要素也会发生变化。例如，船舶速度快，其航向稳定性好，但船舶的惯性滑行距离大，这在要求船舶尽快降低航速进行避让操纵时，显然是不利的；而船速过慢，其航向性稳定性差，舵效缓慢，在进行转向避让时使船舶旋回所用的时间变长，不利于船舶采取及时有效的避让措施。因此，作为驾驶员应充分掌握船舶在各种航速下的操纵性能，正确选择与所处环境相适应的航速，以达到能够及时有效采取避让行动的目的。
2.2 能见度因素的影响
能见度是指船舶能够看到周围环境中船舶或物标的最大水平距离。它是决定安全航速若干因素中重要的因素。当能见度不良时，由于了望受到限制，驾驶员只能依赖雷达、VHF通信以及雾号的收听，对周围环境进行判断。这种判断因为无法达到通过视觉了望所具有的迅速直观效果，影响了驾驶员对周围环境掌握的准确性。因此，在能见度不良时，驾驶员应以适合当时环境和情况的安全航速行驶。除了已经判定不存在碰撞危险外，每一船舶当听到他船雾号不能避免紧迫局面时，应当将航速减到能维持其航向操纵的最低限度。
2.3 船舶密度的影响
船舶密度是指某一水域单位面积的船舶数目。船舶密度的大小对选择航速的快慢有很大的制约作用。当船舶所处水域船舶密度大时，船舶可航行的水域宽度就变窄，船舶在避让操纵中的回旋余地变小，船舶间各种会遇格局都可能出现，发生船舶间碰撞的机率大大增加。在这种情况下，必须控制船舶的速度，以便必要时及时将船停住。因此，船舶在港口、锚地、渔区等船舶密度大的水域航行时，一定要控制航速，保持安全航速行驶。
2.4 风、浪、流的影响
船舶在有风、有浪、有流的水域航行时，船舶的航速、航向、冲程等要素由于受到外力的影响都会发生变化。当顺风、顺浪或顺流航行时，船舶的实际航速增大，船舶的停车、倒车冲程也随之增大；当顶风、顶浪或顶流航行时，情况正好相反；当船舶遇到横风、横流或斜顶浪时，会使船舶产生横移、纵横倾及左右摇摆，这时如果船速过慢就会难以控制船舶的航向和船位，给存在碰撞危险时采取适当的避让行动带来一定的困难。因此，当船舶在有风、有浪、有流的水域航行时，一定要充分考虑其所带来的影响，尤其在航道情况复杂，船舶密度大，风、浪、流影响显著的水域，更应高度警惕，确保以安全航速行驶。
2.5 航道情况带来的影响
航道情况主要包括航道弯曲度、航道水深、可航宽度、航道中危险物的分布以及航道标志的设置情况等。这些因素在船舶进行避让操纵时都会带来影响。如船舶在浅水区航行，“浅水效应”将使舵效变差，旋回直径增大；当航道的可航宽度较窄，而航道中又存在浅滩、暗礁、沉船等危险物时，不仅对船舶的航行安全带来威胁，同时又极大地限制了船舶在避让时措施的使用。因此，作为驾驶员应及时掌握船舶航行中所处水域的航道情况及周围环境，对航行中存在的潜在危险及避让时带来的困难作出充分地估计，保持安全航速行驶。
3驾驶员对安全航速的运用
随着船舶日趋自动化和现代化，许多船舶都装有高精度的定位仪、自动避碰雷达，海上航行驾驶员很少根据《规则》要求在适合当时环境和条件下采用某一速度作为安全速度，也就是说，驾驶员在当时很少会考虑采用的这一速度是否与《规则》的要求相符。而且，随着航海科技的不断发展，速度不再是决定船舶是否发生碰撞的主要因素。有时甚至明知与《规则》要求不符，也不减速行驶。例如，在宽阔的海上航行时遇有大雾，尽管周围有其它船航行，若按《规则》要求应减速，但各船仍然全速行驶，驾驶员认为现代化的导航设备足以使他们全速前进。可见《规则》与实际情况有相当的差距。在夜间沿岸航行时，当临近时突然发现不点灯的船或突然显示灯光的一些船舶，但由于船速快，往往造成避让不及，出现危险。驾驶员认为如果周围有很多小船，减缓航速倒是可以理解，但如果为了避免与某些个别不点灯或突然显示灯光的小船碰撞而故意减缓航速是一种不切实际的要求。因为即使用中等速度行驶当突然在你的前面显示一盏渔船号灯，也可能避之不及，如果你再坚持说这种速度仍然不是安全速度，那就是只有速度为零时才算安全，实在有悖情理。
船舶发生碰撞，其原因有多种，航速只是因素之一。而且，随着科学技术的日新月异，这种因素的重要性越来越明显。安全航速是个变量，它随着船舶和环境状况的改变而改变，它既可以是缓速，又可以是增速，也可以是全速，在实践中应依据具体条件灵活应用。
