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城市道路交叉口
crossing of urban road
城市中两条以上不同方向的道路的相交处，是城市道路系统的组成部分。在同一平面上相交处，称平面交叉口；在不同平面上相交处，称立体交叉口。
平面交叉口 有三种形式：
简单交叉口 交叉口入口的车道数和道路区间段的道数相同，不设交通管制。主要用于城市支路之间的相交处或交通量小的支路和干道的相交处。
信号灯管制交叉口 交通信号灯管制使右行制时左转车辆和直行车辆，车辆和行人在通行时间上错开，一般用于交通繁忙的城市支路和干道的相交处或干道和干道的相交处。信号灯管制的交叉口扩宽其入口部分，将进口的车道按左转、直行、右转三向分开，增加车道数，能大幅度地提高车辆通行能力。
环形交叉口 不用交通管制而采用绕中心岛同向连续通行。设计特点是在交叉口中央设置中心岛，从不同方向进入交叉口的车辆都绕中心岛同向行驶，经过汇流行驶一段距离后,行驶至所要去的路口,驶离交叉口。环形交叉口的优点是没有冲突点，但占地面积大，通行能力有一定限制。环形交叉口适用于各条相交道路车流比较均匀的多条道路相交处，不适用于车流密度大的道路相交处。
立体交叉口 这种交叉口的主要形式和设置条件分述如下。
分离式立体交叉口 又称非互通式立体交叉口。采用跨路桥（上承式）或隧道（下穿式）使相交的道路在上下两个平面上通过，上下层道路没有匝道联接，通过交叉口的车辆不能在上下层道路上互相转道。这种立体交叉口多用于道路和铁路、干道和支路，以及步行或自行车专用道路和汽车行驶道路的相交处。
完全互通式立体交叉口 上下层道路之间每个象限都有供车辆左转弯和右转弯用的匝道连通，车辆可以沿着匝道的方向无阻碍地从一条道路行驶到另一条道路上。这种交叉口消除了平面交叉口的全部冲突点，一般用于两条同等重要的主干道相交处。 T字形路口的完全互通式立体交叉口有叭式、叶式等形式；十字形路口早期的典型布置形式是各种苜蓿叶式，常见的是把环形匝道变成扁形，以减少用地面积；较新的布置形式是全定向式，通行能力较大。这种形式的特点是全部采用定向匝道，如实行右行制，左转弯车流不需绕圈和减速；几条定向匝道之间相互跨越，形成复杂的多层结构形式。但是全定向互通式立体交叉口工程造价高，只适用于转向车流繁多而各向流量又相当均衡的道路相交处。
部分互通式立体交叉口 有两种形式：一种是介于分离式立体交叉口和完全互通式立体交叉口之间的形式，上下分离的道路之间只有一部分有互通的匝道，常用的有部分苜蓿叶式、定向式等。另一种是在主干道和次干道相交处、主干道跨越（或下穿）次干道，以确保主干道直行车流的畅通，如实行右行制，主干道的左转弯车流则在次干道平面相交叉，常用的有菱形、环形平面交叉加直穿立交等形式。部分互通式立体交叉口一般用于流量、流向不均衡的道路相交处和形状不规则的道路相交处，应用面广，形式多样。
用于汽车行驶道路和自行车道路的立体交叉口 有三种：①汽车和自行车分离行驶的分离式立体交叉口。特点是汽车道和自行车道分为上下两层：汽车道之间、自行车道之间均为平面交叉，有如双层式环形立体交叉口。这种形式通行能力比较小。②汽车和自行车混合行驶的互通式立体交叉口。特点是汽车道和自行车道两个系统在平面上组合：在主路和匝道上都是自行车靠外侧、机动车靠内侧行驶。这种形式不能消除汽车和自行车的冲突点。③汽车和自行车分离行驶的互通式立体交叉口。特点是汽车道和自行车道两个系统在空间上组合，构成三层式或四层式立体交叉。自行车道一般布置在中间层；汽车道布置在自行车道的上层和下层，有匝道连接，构成互通式立体交叉系统。这种形式消除了汽车和自行车的冲突点，通行能力大，但是工程复杂，造价较高。
立体交叉口的设置条件 主要取决于道路的性质和交通需要，同时也应考虑地形、城市环境和经济因素。高速道路为确保车流的连续性，全线控制出入，交叉口全部采用立体交叉。快速道路一般是在主要交叉口布置立体交叉。采用立体交叉口的一般条件是：①高峰时每小时进入交叉口的总流量达4000～6000辆（以小汽车为单位）。②利用地形建设立体交叉工程比较经济。③在行人、非机动车、汽车通过都非常频繁，对汽车通行干扰严重的路口。④市中心、火车站广场等交通流向复杂的枢纽点。
倪学成
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