爱华网（经济观察网记者 王雪乔）3月31日，百度发布“智慧汽车战略”，并与长安汽车签署战略合作协议。这是互联网企业与汽车产业深度合作的又一案例。长安和百度的合作，从去年3月份开始，已经有一年时间。本轮合作中，百度现有的三条产品线——CarLife、MyCar、CoDriver，都将在即将于北京车展亮相的长安CX95上搭载。
其中，CarLife主打汽车与手机互联，使用户通过车机共享手机信息；MyCar是集车主服务、车后服务和云计算数据的私有云服务平台，使用户在车下即可通过平台远程控制车机系统，实现人机交互不受距离限制；CoDriver是以智能语音人机交互方式。
长安牵手百度背后
长安汽车研究总院副院长何举刚认为，当日签署的战略合作协议是一个契机，后续还将会深化合作，包括战略开发平台的很多功能还有待迭代。其实，在智能化汽车方面，去年年中长安已向外界透露了面向2025年的智能汽车技术发展规划，即“654”战略：要搭建6大平台，掌握5大核心应用技术，分4个阶段实现智能化技术的产业化。
不过，就长安与百度此次的合作内容来看，不论是车企还是互联网企业方面，能够向用户提供的大批量产品仍然仅限于类似车载社交、语音人机交互和车机互联等便捷驾驶者的技术，是一个通向无人驾驶的“中间态”，更智能的无人驾驶还遥遥无期。
即便是今年4月即将由重庆开进北京的长安无人驾驶汽车，主要还是在检验长安在自动驾驶第三阶段高度自动驾驶的技术水平，即高速公路全自动驾驶。至于在复杂路况的城市道路上路，长安方面向经济观察网记者表示，因为涉及车与车、车与路、车与人等的信息交互技术太复杂，研发还未成形。
至于百度，此前已经进行了百度无人车的路测，为何要回头开发所谓的“智慧汽车”？百度车联网总经理顾维灏回应，无人车和智慧汽车的区别在于面向的主体，无人车面向的是没有人的车辆，智慧汽车面对的是有驾驶者操作的车辆。智慧汽车给驾驶者提供的价值就是让它变得更安全、更快捷、更经济。
事实上，百度已经明确表示专注于提供软件和服务，只为汽车厂商提供无人驾驶方案，但当车企方面也没有做好准备，百度也不得不思考过渡阶段的路径。长安方面也向记者否认了这是作为无人驾驶的过渡产品进行开发的，认为此次的合作结果仍然是对市场需求的回应，对驾驶者的补充更符合当前的市场偏好。
可以说，合作开发智慧汽车一定程度上是百度和长安的共同妥协。
无人驾驶遭遇政策拦路虎
长安方面向记者透露，从重庆到北京沿途地方各级政府对他们4月的无人驾驶试驾只能持默许态度，尚无明确法规，地方政府也很为难。长安面临的尴尬也是国内各大车企进行自动驾驶技术开发时的共同难题。
与谷歌争取到了美国国家高速公路交通安全管理局的决议认定谷歌无人驾驶汽车合法不同，中国在这一领域仍是一片法律空白。而今年两会期间百度的李彦宏和吉利的李书福都曾呼吁顶层法律法规的建设。长安也对记者称正在密切与政府进行接洽。
这些提案在立法机构的进展如何，现在还不得而知。但留给国内车企的时间已经不多。除了美国，联合国欧洲经济委员会（United Nations Economic Commission for Europe, UNECE）近日也宣布，《国际道路交通公约（维也纳）》（Vienna Convention for Road Traffic (Geneva)）中对于自动驾驶汽车的修正案正式生效。
这意味着大部分包括欧美地区的72个签约国可以从此实施这项法规，允许配有相关功能的汽车在特定期间自动驾驶。这项修正案的生效是自动驾驶首次在法律的层面上得到许可。和美国的法案一样，这项修正案也认定驾驶的责任人不再一定是人，而可能是汽车本身。
虽然此前百度的无人车也进行过测试，但毕竟车辆仅行驶在北京五环的一段道路上，而4月中旬长安的无人驾驶长途试驾，其接近2000公里的长距离测试在国内是首例，放眼世界也处在前列。
如果4月长安的无人车真能顺利开到北京，其意义绝不仅限于长安在无人驾驶第三阶段的技术成果，更重要的是，这也是向国内立法机构展示无人驾驶立法基础的契机。一旦成行，长安也好，其他自主品牌车企也好，在技术和政策上都能迈出一大步。
最鲜活的例证就在眼前。谷歌也是从2010年就开始路试，几辆车已经累计跑了几十万公里，这才凭借着有底气的技术敦促美国国会授予汽车安全机构新权力，以加快批准无人驾驶汽车在美国公路上行驶。（完）
