爱华网在我国的《道路交通安全法》里，已经提到了安全视距。但在之后的各种法律性文件里，我们还没有能看到具体的解释。接下来就再从这个技术概念进一步探讨我们面临的技术挑战。
在美国的交通安全技术规范和教材里，常常会看到这样一段话：（安全）视距是指一个驾驶人在任何一个特定的时间里能看到的道路长度，驾驶人能够看到前方的能力对安全和有效操作车辆是至关重要的。在路上的任何一点，都要向驾驶人提供充分的视距，而且是要考虑所有技能层次的驾驶人都能够在设计速度下成功停车或者操作车辆避开障碍物的距离。视距的主要衡量方法包括:
停车视距
决策视距
超车视距
会车视距
很多情况下，以一种衡量方法为主就可以，但是也有时需要其中两种进行平衡。
根据国际道路联合会的资料显示，交通事故的发生率与视距之间的关系是非线性的，在一定的视距之后，交通事故发生几率快速上升。在农村公路上，90-100米是非常关键的视距，不足这个距离，事故率会上升；对超车而言，如果视距不足400-600米，事故率会上升；在非灯控交叉口，当视距受限时，右转弯事故会增加（特别是农村公路上的右转弯事故多发）。
同时安全视距也是限速的第一位依据，即驾驶人能主动预见风险，及时降低车速和操作车辆的时间距离。在道路自身条件无法满足高车速的安全视距要求时，要考虑使用标志标线等设施，控制车速，迎合安全需要。利用标志标线的提前警示和车速控制作用，是改变安全视距的一种重要手段。
停车视距是最基本的道路安全运行条件，也是我国道路设计要素里一个重要的基础参数值。但在复杂的路段，仅仅考虑停车视距可能不够！这时，要考虑更长的视距，更多标志和标线措施，提前预警。决策视距的概念，也就是这么产生的。比如在需要车辆变换车道时，行车道减少时，在行车道结束前，于缓冲路段中间离开缓冲行车道时，在有坡度的交叉口的路边，在立交桥区，遇到占路作业区时，都需要考虑决策视距，在大型道路的路口渠化前，如果不考虑决策视距，那路口的通行效率，一定会大打折扣的。
除决策视距外，超车视距的维护也会对道路通行能力产生影响。对超车视距的测算，一般采用的是在双车道乡村道路上，在超车时，后车要考虑一个安全距离，在借道超越前车后，能够回到原车道继续行驶，而不干扰对面的来车；设计人员在设计时，依据的假设条件为单车超越，还要设定其他条件，比如前车行驶速度是恒定的等，通常使用的是小汽车超越小汽车的状态；值得注意的是，研究发现，超车视距随着车型的增大而增加！最小超车视距往往在实用上都是比较保守的数值。这也就是为什么，货车的车身反光标识那么重要的原因，也是为什么车身反光标识应该在更远的距离、更大的角度范围里能被发现的技术原因呢，我国司机很多人夜间在高速公路上长开远光灯，就和我国货车很多尾部的反光标识质量不足以支撑安全视距有关。
