爱华网当年，《天下无贼》中黎叔的一句戏言：“21世纪什么最贵？人才！”，让电影院中的观众乐得心照不宣。如今，10年过去了，如果黎叔再次抛出这个问题，答案也许就会变成“健康”。
进入年底，人们纷纷进入了对过去一年的总结。如果要用一种颜色形容即将结束的2015年，绿色也许很合适。刚刚召开的巴黎气候大会，北京的雾霾，都让中国人的目光再次聚焦在环保问题上。
在这样的背景下，新能源汽车在车市中也经历了风头无二的一年。在风光的背后，有政府的政策支持，有车企的不懈努力，但也有低速电动车的冲击，以及基础设施缺乏和退坡机制的困扰。2016年，新能源车市场依然要“且行且珍惜”。
政策推着新能源市场“一路小跑”
在12月17日商务部召开的新闻发布会上，商务部发言人沈丹阳在谈到新能源汽车的市场规模时，用“快速发展，形势喜人”这八个字来概括。
据统计，今年1~10月，新能源汽车累计生产20.69万辆，同比增长3倍，其中，纯电动乘用车生产8.71万辆，同比增长3倍；插电式混合动力乘用车生产4.55万辆，同比增长3倍；1~10月全国累计销售17.11万辆，同比增长2.9倍。
这样的数字，无疑是2015年中国新能源汽车飞速发展的佐证。在沈丹阳看来，快速发展的原因主要有三个方面：一是国家政策对路，二是企业技术发展，三是客户观念更新与转变。自2012年国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划》以来，政府有关新能源汽车的各项支持就持续不断推出。各部委在购车补贴、税费减免、金融支持、政策支持等各方面做出了一系列规定，建立了从新能源汽车研发、生产、购买、使用到监管等方面较为完善的政策扶持体系。
就在即将告别2015之际，为保持新能源汽车的发展势头，中国政府继续发力。12月16日，财政部等五部门发布《关于“十三五”新能源汽车充电设施奖励政策及加强新能源汽车推广应用的通知（征求意见稿）》。该《通知》明确，奖励标准主要根据各地新能源汽车推广数量确定，推广量越大，奖励资金获得的越多。
在大政策的鼓励下，饱受汽车拥堵之苦的大城市在新能源汽车的发展上走在其列，纷纷出台政策鼓励。以北京为例，据悉，明年北京新能源车摇号指标将从今年的3万辆增加至6万辆，不摇号，不限行，免购置税，享受两级政府补贴。同时，普通车摇号指标将进一步压缩；有关交通拥堵收费政策也可能提上日程。
在政策的推动下，各个企业生产新能源车的热情也非常高涨。其中，表现最好的莫过于以上汽、比亚迪、吉利和长安为代表的企业。
以上汽为例，从11月底在广州车展推出“中国首款新能源中高级轿车”荣威e950后，上汽集团已经成为中国唯一一家从A00级车到B+级车、从纯电动到插电式混合动力再到燃料电池车全覆盖汽车企业。其中，不论是目前插电车型荣威e550，还是纯电动的荣威E50，都是细分市场的品质标杆。
出色产品背后是技术的支撑。“上汽开发团队在EDU（智能电驱动单元）方面递交了147项专利申请，其中有30项已获得授权，6项国际专利中也有2项获得了授权”。上汽乘用车公司技术中心副主任、捷能公司总经理朱军告诉记者，如今，上汽集团已经掌控了具有世界级水准的电池、电驱、电控的“三电”核心技术，还具备全球领先的BMS电池管理系统。
在技术驱动的战略推动下，上汽新能源在明年起将迎来新产品的爆发年。未来5年，上汽集团计划在新能源领域投资超过200亿元，投放30款以上具有国际先进水平的全新产品，力争到2020年达到60万辆的销量目标。
统计显示，截至11月，荣威e550累计销量达9100辆，单月销售1207辆，照此态势，全年销售有望破万；而荣威E50也凭借安全可靠、超长续驶里程、更亲民的价格等优势，得到市场、尤其是分时租赁运营商的青睐。2016年上汽还将推出荣威插电混动SUV车型，逐步实现从A0级到B+级、从轿车到SUV车型的全覆盖。
如今，智能化和电动化已被公认为未来汽车的两大方向，因此想在未来竞争中占据先机的车企显然不止上汽集团一家，比亚迪、长安、吉利同样来势汹汹。今年3月份，长安了发布“2025新能源发展战略”。据介绍，未来几年长安将投产34款新能源车。
在今年的广州车展上，吉利汽车也公布了“蓝色吉利行动”的新能源发展战略，宣告至2020年新能源汽车销量占到总销量的90%，目标非常激进。
低速电动车和基础设施之殇
在几大自主品牌和合资企业纷纷发力的同时，新能源汽车的发展却还远远没有走上“康庄大道”。其中，最让人头疼的莫过于低速电动车的鱼目混珠。据中国汽车工业协会副秘书长许艳华预测，2015年中国新能源汽车今年销量将有望达到22万~25万辆。同时另有专家预测，今年低速电动车的销量将达到70万辆。
从不被政策承认，无法上牌照到被一些地方政府变相支持，分享政府对电动汽车行业的补贴，低速电动车边打着政策的擦边球，边快速发展起来。但由于缺乏监管，低速电动车市场存在很大隐患——恶性竞争造成的行业混乱，无证上路对民众生命造成的威胁，电池回收不利对环境造成的污染，都令低速电动车的存在饱受争议。
尽管业内普遍的共识是，低速电动车在国家层面合法化的可能性很低，但低售价、低成本的低速电动车已经从新能源汽车市场中分了一杯羹，却是不争的事实。
其次是消费者观念的转变、充电设施的完善和补贴退坡机制等问题。以充电桩为例，由于小区物业的阻挠，公用充电桩有限，接口标准不一致等问题，许多已经购买电动车的客户对自己的爱车“又爱又恨”。一位已经购买电动车的同事就情真意切地表示，如果家中没有充电条件，就可以暂时不用考虑电动车了。
此外，从明年开始，新能源车市场补贴即将退坡，有消息称，到2020年，新能源车销售将不再享受补贴，届时，新能源车市场是否还能够持续火爆？目前依然高企的新能源车成本能否得到控制？依靠补贴而浑水摸鱼的企业是不是只能选择离开？
尽管退坡机制对于所有企业都是一个挑战，但可以肯定的是，依靠保护和补贴，是产生不了真正有竞争力的新能源车企，只有回归市场经济，才能让真正有实力的企业凸显出来。
